Moravskoslezský kraj připravuje tendr na vodíkové autobusy, zahájil konzultace
Autobus Solaris Urbino 12. Pramen: Solaris
Od vodíku si Moravskoslezský kraj slibuje menší zátěž životního prostředí a vznik nového průmyslového odvětví
Pohon na vodík je podobně „čistý a ekologický“ jako elektrobus nabíjený elektřinou vyrobenou v uhelné elektrárně! Pan Unucka by mohl podrobně popsat jak probíhá ta „naprosto čistá“ výroba vodíku.
Dříve se hovořilo o trolejbusové trati OV-Havířov, dnes jsou dráty na Hranečník a parciální trolejbusy jezdí do Radvanic, takže prodloužení trolejbusové trati by se přímo nabízelo, případně s využitím parciálních trolejbusů.
Do pící co elektrobusi já každej den jezdim s elektro tramvají a vudec my to neva díky
Zdravím. Nic proti vodíku. No jediná plnička na Hranečníku už sama o sobě způsobuje problém. Pokud by se jezdilo jen mezi Havířovem a Ostravou tak to problém není. Ale jak šel čas začaly se mimo jiné pro ušetření spojovat linky. Busy 441 odbočí v centru na směr Karviná kde pokračují jako 583. Busy 443 pokračují do FM, Třanovic jako 365,366, 367,465. Nedávno se spojil úsek OV-ORLOVÁ s ORLOVÁ-KARVINÁ. Spojování linek přineslo úspory a nemusí se škrtat v základu JŘ. To je asi dobře i když to také způsobuje určité změny. Takže pokud se to z vodíkem myslí vážně a počítá… Číst vice »
První CNG plnička na Karvinsku byla taky jen jednom místě x let – Havířov(Horní Suchá) a tam jezdily tankovat i busy z Karviné
A to způsobovalo problémy. Podobné těm výše.
Jinak řečeno také velké množství přejezdových kilometrů.
Ty se také musí zaplatit to určitě víte.
I když byla snaha busy MHD Havířov tankovat když končily linku 401 či 406 v Suché a bylo to v podstatě nejblíže.
Ale v ulici na Pavlasůvce si stěžovali a ještě dodnes je tam zákaz jízdy busům.
Dneska letí vodík a do politika jako by vosa píchla. PR je jasné. My budeme první…
Jízdní řád a oběhové záležitosti vozidel včetně směn řidičů nikoho nezajímá…
A vo tom to je……………………..
Ta úvodní fotka je parádní. Doufejme, že byla focena navíc ještě o víkendu. 🙂
Řeknete mi, kde nebo kdo by dokázal v Ostravě vyrobit vodíkový autobus? Možná Škodovka, jak potom získá ty dílny v Martinově. Vlaky by se určitě vyrobily ve Škodě Vagonka ve Vítkovicích.
Vodíkový autobus dokáže vyrobit skoro každý větší výrobce autobusů. Moduly od Toyoty jsou volně dostupné. Hlavní nevýhoda vodíku je jeho cena a manipulace s ním, a to vše nemůže být principiálně nikdy vyřešeno účinněji než na jaké úrovni jsou bateriové autobusy už dnes.
V odkazovaném článku z roku 2018 je napsáno, že hodlají použít „zelený vodík, který vzniká využitím přebytečné elektřiny k elektrolýze vody“. A mě by zajímalo, jak vzniká zmíněná „přebytečná elektřina“ a proč není použita přímo k pohonu vozidel, resp. nabíjení baterií, jakožto procesu, při kterém vznikají podstatně menší ztráty, než přes uvažovaný vodíkový mezičlánek.
Přebytečná elektřina vzniky mimo energetickou špičku. Nikde nepsáno, že to nevyužiji i na nabijení baterii. Ale v tomhle smětru hraje roli skladovatelnost.
Hlavně když x krát do roka v Německu hodně zafouká a cena na spotovém trhu se dostane do záporných hodnot.
Zrovna v MHD alternativní pohony (baterie i vodík) smysl dávají, takže za mě spokojenost. V plzeňské Škodovce se šušká, že na vodíkovém pohonu aktivně pracují i v turecké Temce, která je přes PPF se Škodou majetkově provázána. Projekt je údajně již ve vysoce pokročilém stavu a zanedlouho by měl být představen prvním potencionálním zákazníkům.
Osobně jsem rád, že i naše firmy tuto cestu rozvíjí, protože alternativní pohony jsou hudbou budoucnosti, ať už se to někomu líbí nebo ne.
Jen takove drobne rypnuti, hudba budoucnosti se pouziva pro veci vzdalene, krasne ale nepravdepodobne nebo tezko uskutecnitelne. Alternativni pohony jsou pohony budoucnosti, ale nemusi byt hudbou budoucnosti, kdyz uz ted resime vodikove clanky, baterie atd 🙂
A nebylo by lepší mezi Ostravou a Havířovem udělat normální trolejbusovou trať?
A v Havířově zavést trolejbusy místo hlavních páteřních autobusových linek.
Jinak mě vždycky fascinují věty typu: „…i samotná výroba tohoto paliva může být naprosto čistá. “ A nikdo neřekne, jak to bude právě v tom konkrétním případě.
Hlavní spojnicí Havířova s Ostravou je Rudná ulice, tudy jezdí většina spojů. Je to dělený 4pruh a diskutuje se o zvýšení rychlostního limitu na 110 km/h. Samozřejmě existuje i alternativní trasa ze Slezské Ostravy přes Radvanice a Šenov do Havířova, kam by se trolejbusy mnohem víc hodily, jenže je to o čtvrthodiny dýl. K vaší poslední větě: kdo by podle vás měl říct, jak se bude vyrábět vodík pro autobusy v Havířově? Myslíte, že by ho mělo vyrábět město či kraj? Čeští podnikatelé to s vodíkem umějí, akorát v tuzemsku zatím nebyla poptávka …
https://forbes.cz/jurickova-trefa-vodikovy-byznys-miliardare-ze-severu-fuzuje-s-americkym-gigantem-plug-power/
jsem si nevšiml, že odvlečky Mittalu(Liberty) je až do Vítkovic dělený čtyřpruh, proč jsou tam tedy ty čelní srážky?
Pardon, já zapomněl, že místní používají výraz Ostrava jen pro centrum města 🙂 I tak – vy byste chtěl trolejbusy mezi enháčkem a Havířovem?
V tom článku není popsáno, z čeho ten vodík dělají.
Myslím si, že by město mělo mít představu v případě vodíku, z čeho a jak se to bude vyrábět a kolik to bude stát. To prostě není nafta, benzin nebo elektrika v drátech, kde je i jakž takž konkurence.
Celé ostravské aglomeraci by slušel nejvíc systém ala západonemecke Stadt-Bahn – meziměstské tramvaje. Bohužel v době, kdy se aglomerace formovala a kdy tam šlo nejvíc peněz, frčely v tuzemsku nejvic autobusy, které převálcovaly i 760mm „lokalky“ (nevím, zda by na jejich základě bylo možné vybudovat rychlou tramvaj – polomery oblouku). A železnice byla na Ostravsku odsunuta zejména do oblasti dálkového spojení, takže celou oblast spíš objíždí než ze by vytvářela místní spojení (nebrat doslova).
Na Stadtbahnu je super, ze se z nich jednoduse stane obycejny Straßenbahn projizdejici mestskymi ulicemi. Koneckoncu na opacne strane Ostravy existuje TT na Vresinu a Zatisi, i kdyz teda jednokolejna. Aglomerace pro to ma idealni predpoklady.
Jak moc bych byl rád za něco takového. Nebo kdyby současná nádraží více použitelná. Že Středu je to na přestupy daleko, stejně tak Stodolní a na destinace je zas hlavní daleko. Pro mě jediné použitelné nádraží je Svinov.
Švýcar lídí na metru stovkou a vůbec mu to nevadí. Taže nějakých 70-80 km na 760mm rozchodu by bylo možných. Otázkou je jak udržet geometrickou polohu koleje, když řes to jezdí všecko možné i nemožné.
Novostavba sítě na 760mm ale nedává smysl, buď metr, nebo normální rozchod, nákladově to vyjde nastejno, pracnost je stejná a štěrk levný.
„Nebojím“ se rozchodu, ale polomeru oblouku na te stare síti.
Tratě této sítě vedly tam, kde dnes není žádné nebo jen malé osídlení. Kromě pár výjimek. Nemá smysl je obnovovat.
Vodíku má kraj dost z místních zdrojů.Zatím.
„Koksárenský plyn obsahuje cca 55 % vodíku.“
Ovšem v době bezuhelné asi nebude tento zdroj dostatečně zelený.
Nemyslím dnes lokalky obnovovat, to by samozřejmě byl nesmysl. Pokud dnes light-rail na Ostravsku, tak jedině ve vazbě na stávající tramvajovou síť v Ostravě. Nicméně moc pravděpodobne to nevidím. Zpět k lokalkam – místo patnáctileté agónie se ten systém mohl evolučně přizpůsobovat novým požadavkům a podmínkám. No nic, to už nezměníme.
Ještě k tomu vodíku. „Ostravští proponenti“ vodikoveho hospodářství operují s koksarenskym plynem. Ten se ovšem dnes využívá jako palivo- částečně při výrobě koksu, částečně jinde – tedy jako alternativa zemního plynu. Pokud z koksarenskeho plynu odseparujeme (dost komplikovaně) čistý vodík, snížíme jeho vyhrevnost a budeme ho muset nahradit- zemnim plynem. Takže environmentalni efekt prinejlepsim nula, ale spíš záporný (účinnosti jednotlivých energetických transformací). Kromě toho, budoucnost koksarenstvi v ČR ne v návaznosti na konec těžby černého uhli poněkud mlhava. Zatím se bude uhlí dovážet a zde jen koksovat, ale jak dlouho to bude fungovat v konkurenci dovozu koksu, nebo rovnou oceli,… Číst vice »
Proč myslíte že chtějí po stávající trati vést vlakotramvaj mezi Havířovem a Karvinou…? S možným protažením do Ostravy přes hranečník až někam do Hulváků…? Nebo regiotram Orlová Ostrava…? A různé kolejové propojení které se zůstaly v územní rezervě. Třeba pro napojení i do Albrechtic…? Protože se počítá s významným oživením tohoto území. V začátku to mohou být průmyslové akvizice na brownfieldech. A je zájem to doplnit o množství dalších atraktivních projektů. Chápu, že nemáte přístup k informacím o aktuálních záměrech. Ale základem toho všeho kromě v podstatě existující silniční sítě. Také železniční trať kterou budou moci využít i třeba vlakotramvaje.… Číst vice »
Plán na vlakotramvaj je stále aktuální a upřesňuje se.
Jde o úsek Karviná Havířov Ostrava v několika variantách.
Už se začalo mimo jiné tím, že se propojily JŘ linek 441 a 583.
Znalí občas řeknou jdu na vlakotramvaj a jedou 441 z či do Ostravy…
Proti tomu nic nemám, jen jak správně píšete, v minulosti se to směrovalo někam jinam. Já se třeba divim, že když v minulosti se počet obyvatel Havířova pohyboval okolo 80 tisíc, a že to je město na zelené louce vybudované, že se neudělala páteř MHD trolejbus nebo tramvaj.
Té sítě 760 mm je škoda, ale soudruzi prý na údržbu pěkně kašlali, takže zrušení bylo i při těch hornických propadech asi nevyhnutelné.
Vzdyt nejsou schopni udelat kolej ani ke Globusu v Ostrave pres Porubu. Do prumyslove zony Hrabova take tramvaj nejezdi. ….
Bylo by rozumnější opravit nádraží ČD Vítkovice ke spojení OV-Havířov využít příměstských elektrických vlaků. Jako díte jsem za babičkou do Havířova jezdi pantografem, a přestupoval na MHD v Havířově. A z Vítkovic se dostanete kdekoliv tramvají. Stejně ty autobusy nyní končí na Slezské, takže cestující přestupuje tak či tak.
Bydlet v Havířově a pracovat ve Vítkovicích už dnes není frekventovaný případ. Drtivá většina lidí, co jezdí z HA do OV, jezdí vlakem na Střed, Stodolní nebo Hlavák, nebo právě autobusem.
Jenže kdyby to byl trolejbus, tak by mohl jet skrz centrum Ostravy bez přestupu.
Použití vlaků nerozporuji.
No to je jednoduché: Aby se omezily ztráty ve vedení, bude eletkrolyzér přímo v areálu Dětmarovické uhelné elektrárny. (ironie)
Hlavními busy jsou rychlé linky 442 a 443. Tam trolejbus díky trasování určitě ne.
Kdyby teoreticky dráty trolejbusů nekončily na Hranečníku, ale na kruháči v Šenově.
Mohl by jezdit parciální trolejbus na lince 441.
Ale ta z velké části dnes v Havířově přepíná na 583 a jede do Karviné takže asi ne či jen na vybraných spojích které na linku 583 nepřepínají, ale pokračují na AN v Havířově a zpět…
Tak jí si představuju trolejbusy v podstatě až do Těrlicka k přehradě. Plus nějaké ty větve do Šumbarku, Prostřední Suché, …
Jojo. Nic proti. Ale jak jsem již jinde v odpovědi zmínil kdyby byly trolejbusové dráty do Šenova na kruháč. Tak na Šumbark by mohl parciální trolejbus linky 440 třeba. . Suchou a Těrlickou přehradu by asi současný parciál nezvládl.
Navíc Suchá, Suché je/jsou dobře a rychle dostupné vlakem.
A třeba Žermanická přehrada je z/do Ostravy dobře dostupná díky celodennímu propojení linky 443 s linkami 365,366,367,465 do této oblasti.
Řekl bych že ohledně JŘ v Msk obecně došlo k řadě zlepšení. A věřím, že ještě i dojde, alespoň co vím z toho co se chystá…
Výroba vodíku pomocí elektřiny a následné spálení vodíku na výrobu elektřiny, na kterou vodíkový bus jezdí má účinnost asi 30%. To už je lepší bus na baterky.
Pakliže nemáte vodní, větrný či solární zdroj. Právě tyhle zdroje jsou kritizovány za nestabilní a obtížně regulovatelný výkon. Nebyla by výroba vodíku právě tady cestou, jak uskladnit jejich „nadbytečný“ výkon?
Jistě, taková je vize, ale zatím do reality ještě nedošla.
V Česku.
I tady ale jednou někdy bude muset být první. Anebo zase budou rychlejší Poláci a budou ho k nám vozit.
Ani nikde jinde. V Německu snad taková elektrolyzni stanice ve výstavbě.
A tím to úplně postaví „na (ekologickou) hlavu“. Bo zrovna Polsko, které cca 80% elektřiny vyrábí z uhlí a je největším znečišťovatelem ovzduší v EU, je na první pohled jasným kandidátem na výrobu ekologicky čistého vodíku pro ostravské autobusy.
Uskladnit „nadbytečný“ výkon lze efektivněji nabíjením baterií přímo ve vozidlech nebo ve stacionárních bat. úložištích.
Přínos („zeleného“) vodíku ma být v „rychlejším tankovani“, než v případě dobijeni baterií – stojícího – vozidla, případně (do jisté míry ekvivalentne) větší „hustotě“ ve vozidle uložené energie. Samozřejmě existuje možnost vyměnit baterku v pauze mezi vlaky za nabitou, ale to je dost těžkopádné.
Jenomže doba, kdy slunce svítí, se jak napotvoru potkává s dobou, kdy autobus jezdí, a v tu chvíli se obtížně nabíjejí jeho akumulátory.
Pro zmiňuji stacionární bateriová úložiště, stejně, jak to funguje u domácích FVE.
Takže když zafouká vítr, vy byste dobíjel baterku v autě?
Psal jsem o „nabíjení baterií přímo ve vozidlech nebo ve stacionárních bat. úložištích“.
Přehazování energie z baterky do baterky taky moc účinnosti nepřidá.
Jenže celý proces výroby a pálení vodíku má účinnost jen 30%. K tomu drahé a dotované soláry a větrníky. K tomu si musíte připočíst palivový článek, elektrolýzu, skladování vodíku. Jednoduší je v případě že nesvítí nebo nefouká omezit výkon plynové elektrárny.
Musíte do ekonomiky počítat i efekt spalování fosilních paliv, mezi něž zemní plyn patří, tzn. náklady vyvolané klimatickými změnami, nejste-li tedy Klausovec, který by je neviděl.
Zemní plyn bude hrát příštích několik desítek let prim. Proto také němci dokončují Nord Stream II. Možná za 30 let a více, kdy už budou tyto busy dávno ve šrotu, tak nastane situace, kdy nebude muset být zapnutá jiná elektrárna než OZE. Do té doby je levnější omezit výkon fosilní elektrárny v případě, že bude velká produkce OZE, než jet neefektivně přes vodík.
Nálepkováním jste se dopustil diskuzního faulu. Zároveň tím dáváte ostatním najevo, že o jejich názory budete mít zájem je v případě, že souhlasí s vaším přesvědčením. Jinak konec.
Vodní a obtížně regulovatelný, prosím? Právě vodní elektrárny se používají již přes půl století k regulaci sítě. Mají rychlý náběh a vodní turbína dokáže pracovat s velkou účinnsotí v širokém rozsahu průtoků/výkonů.
A dá se to velice rychle zastavit, když na to přijde. Asi 20 sekund k zastavení, zbytek je vyrovnání vodního rázu: https://www.youtube.com/watch?v=fJVBlhgt9j8
„Pakliže nemáte vodní, větrný či solární zdroj. Právě tyhle zdroje jsou kritizovány za nestabilní a obtížně regulovatelný výkon“
Vodní elektrárny jdou samozřejmě dobře regulovat.(stačí se podívat na výrobu u nás např https://oenergetice.cz/energostat )
Soláry a větrníky jdou taky regulovat (odpojit od sítě – v tom případě se musí platit kompenzace za nedodaný proud), jenže legislativně se musí primárně odebírat proud z OZE, takže se regulují ostatní zdroje.
Jasně, že jdou krátkodobě regulovat, ale když máte suchý rok, na max. výkon se moc nedostanete. Napsal jsem, že ty zdroje jsou kritizovány, ne že je kritizuji. Hlavními kritiky jsou zastánci uhlí a jádra.
U vodní elektrárny je třeba rozlišovat nějakou špičkovou elektrárnu typu vodní nádrž Orlík a Dlouhé stráně oproti třeba elektrárně Střekov (ta jede furt a výkon je podle množství vody).
Jsem zvědavý na chytrý sítě, kdy když bude přebytek díky OZE, tak se bude vyrábět elektrolýzou vodík. Stejně bude muset být ve finále velký výkonový instalovaný přebytek, tak aby byla vůbec nějaké spolehlivost ve vodíkovém hospodářství (v množství vodíku v záloze).
S tou vodou jste to poněkud netrefil. Navíc přečerpávací elektrárny jsou určitě účinnější než přeměna na vodík. Ale kdo je dneska postaví, co? 😉
Kdybychom měli k dispozici kvalitní baterie, tak jsou baterky lepší. Ovšem ty lithiové baterie nejsou žádná výhra a proto ze zkouší alternativy typu vodík.
Ony ty baterky zase tak špatné nejsou. V Číně v některých městech mají jen busy na baterky a funguje jim to.
Zkoušely se i palivové články na metanol, mělo to nahradit baterie v mobilu.
Má to dvě nevýhody. Metanol je jed, který lidské smysly nerozeznají. A když ano, tak už je pozdě, zhasnuto, tma. Ta druhá nevýhoda je, že malé děcko by to mohlo vypít, což dělá manipulaci ještě více obtížnou.
Na výrobu 1kg vodíku spotřebujeme asi 55kWh.
Výroba zeleného vodíku – rozhovor s Dr. Alešem Douckem | Electro Dad # 184
https://youtu.be/n0wziihJWdU?t=399
Spotřeba vodíkového Hyundai Nexo je asi 0,95kg vodíku na 100km
https://youtu.be/ziHD1ri4B10?t=176
Proti tomu elektromobil s klasickou li-ion baterkou má spotřebu v průměru kolem 17kWh/100km, ztráty při nabíjení se udávají 10-15%.
Další komentář k tomu asi není potřeba.
Má jít o palivové články, nebo spalovací motor?
Palivové články. Motory spalujici vodík jsou mrtvá záležitost.
Pravda, dokonce i Space X létá radši na levný kerosin, než na drahý vodík.
A to se Elon Musk ohání ekologií elektroaut. 🙂
vypadá to že nejsou: https://www.greencarcongress.com/2021/02/20210226-wfs.html