Modernizaci a „zadrátování“ trati do Litvínova provede Elektrizace železnic, potrvá dva roky
Železniční stanice Litvínov. Pramen: SŽDC/dokumentace EIA
Správa železniční dopravní cesty může začít s modernizací třináctikilometrové tratě z Oldřichova u Duchcova do Litvínova, jejíž součástí bude i
No hlavně aby to nedopadlo jako Ústí n.O.-Lichkov-PL. Před elektrifikací jezdily mzn. rychlíky Orlice, BEM, Bohemia a silná frekvence nákladní dopravy. A od nového GVD bude vše v dieselu. A nákladní doprava si po dobu výluky našla jinou cestu…
Tak je to ale provizorium.
Tam nákladní doprava žádná není a rychlíky tam taky nejezdí. Není co zkazit : -)
Jenže ten problém vznikl, pokud vím, především vinou polské strany, protože tam byla trať už v takovém stavu, že tam nebylo možno jezdit aspoň trochu rychle, navíc je to „přes kopec, takže ani pro nákladní dopravu nijak ideální. V posledních letech ale Poláci postupně trať opravili na docela slušnou úroveň (snad už je to hotovo celé – nevím, už několik roků jsem tudy nejel), a tak by se tam snad už i nějaké lepší spojení ČR s Vratislaví mohlo zase vrátit: uvidíme, s čím přijde „paštikář“ v režii „vláčkomila“ Netolického.
Vypukne to behem cervna tohoto roku. Vlaky nepojedu v celem useku ony dva roky. Nahradni autobusova doprava bude zavedena v celem useku Litvinov – Oldrichov u Duchcova.
Zajímavé je, že tento článek se objevil po co tuto skutečnost někdo zveřejnil na Facebooku ve skupině Veřejná doprava v Ústeckém kraji
A na tom je snad něco špatného?
se divím, že to rovnou nedělají střídavinou 25kV a připraví na přepnutí. chybí zde jasná koncepce…
Střídavé dráty jsou mnohem tenší(nestačily by na stejnosměrné proudy).Střídavina by potřebovala novou napájecí stanici.Jinak bude určitě elektrifikace připravená na přepnutí.
Zjistěte si, kdy se rekonstrukce TM Oldřichov dělala a zda náhodou v době přípravy této stavby se o konverzi soustavy nemluvilo. Divný je, že když se začalo mluvit o konverzi a zadávala se přepínací studie, tak najednou se vyrojili požadavky SŽDC na spoustu trakčních měníren. Velmi názorně je to vidět na trati Hranice na Moravě – Horní Lideč, kde SŽDC „náhle“ potřebovala zrekonstruovat hned všechny tři napáječky, ačkoliv bylo zřejmé (i ve vztahu ke konverzi u Slováků), že konverze začne právě zde. Takže pan libor má pravdu – chybí jasná koncepce. Resp. základ koncepce je daný studií a stačilo ji… Číst vice »
Jak náhle?? Napáječky tam byly na konci životnosti. A čekat investici stavební správy východ, to je mnohdy jako čekání na godota. Nemusí přijít. Příprava stavby na SSV trvá cca 7 let. A když už je téměř před realizací, tak projekt může skončit když nevyjde ekonomika. Takže na investiční akce v režii SSV nelze zcela spoléhat. A jestli vás to potěší, opravou prošla nedávno i TNS nezamyslice-její stejnosměrná část, byť by měla být zrušena nebo resp zrekontruována v rámci stavby Brno-Přerov, která se teď začíná jevit, že možná ani nebude.
A co kdyby speciálně SSV a její velký propagátor stejnosměru – náměstek Vik – zkusili přípravu staveb urychlit? 7 let připravovat stavbu, to je ostuda. Ještěže to přiznáváte. O konverzi bylo rozhodnuto už před dvěma lety, tak jsem zvědav, jakou výmluvu si najdete na urputnou snahu SŽDC rekonstruovat TNS Karlštejn opět ve stejnosměru, ačkoliv i studie konverze předpokládala posunutí styku soustav před Radotín. Všechno tomu krásně nahrává, ČD tvrdí, že vozbu zajistí, jen SŽDC si pořád jede svou, jak je neskutečně složité přejít rovnou na střídavinu.
7 let je u větších staveb běžná záležitost. A urychlení výstavby v ČR? To je ale pěkně vtipná kaše. A právěže když o konverzi bylo rozhodnuto teprve před necelými dvěma lety, nemá smysl zastavit všechny projekty(např) včetně uničovky.
Ale prd, nevím sice konkrétně, jaká byla situace ohledně Karlštejna, ale u uničovky se taky našla hromada rozumných důvodů, proč to udělat nakonec do stejnosměru, i když studie předpokládala střídavku. Svět není tak jednoduchý, jak se šotouškům zdá 😊. Beru studie jako čisté teorie diplomantů…
Vlna modernizací TNS byla jen a pouze produktem „potřeby narychlo čerpat“. To vím zcela s jistotou.
Netvrdil bych rozhodně, že výhradně „jen a pouze“, ale přidal bych také „účelně a smysluplně“ – ono se to totiž ještě bude sakramentsky hodit, protože přepínání celé potřebné části sítě určitě potrvá ne roky, ale desítky roků, a těch nyní obnovených zařízení bude jako „výzisku“ možno využít při obnově jiných
Tomáš Záruba: Může to tak být, ale každopádně k mrhání fin prostředků nedojde ve velké míře, neboť se nová „střeva“ prostě použijí na jiné měnírně.
„Prostě“? Jakože do starého, rozpadajícího se objektu se nainstaluje nová technologie?
To je pravda. Odpovědní strejci se dlouho drželi hesla „vždycky se to tak dělalo“ a odmítali přechod na 25 kV jak to jen šlo(posměšky,cožeto Slováky napadlo přepínat celou síť na 25 kV již v roce 2005).
Ovšem realita a trojnásobný výkon nových lokomotiv,oproti starým Bobinám s výkonem 2 MW nelze ignorovat donekonečna.Proudy a ztráty v trolejovém drátě jsou dány fyzikálními zákony a nedají se okecat.
Proto urychleně chtěli situaci vyřešit výstavbou nových měníren s vyšším výkonem.Měnírny Chomutov(mimochodenm 25 let stará),Most,Oldřichov,Světec stály dohromady přes miliardu Kč a situaci moc nezlepšily.
Souhlas. Soudruh Hendrych se na Setkání s dopravci taky vyjádřil na téma přepínání na Slovensku velmi nelichotivě. A všichni víme, co je soudruh Hendrych zač…
Stáří měnírny 25 let je už na hraně životnosti, proto ta výměna.
A druhá věc je ta, že když se bude přepínat z 3kV Dc, tak výzbroj stejnosměrné části opravených TNS se demontuje a použije jinde. Bude trvat moře moře let než se ČR přepne.
V rozumném množství určitě, ale když se takhle zrenovují skoro všechny, tak nebude kam technologie přemísťovat. Nehledě na to, že TT nahradí i dvě TM, např. mezi zmíněnými Hranicemi a Lidčí by namísto tří TM stačily dvě.
Dvě by stačit mohly,ale taky nemusely- bo kopec na Střelné, kde jsou 9 MW odběry s nákladama poměrně běžné. Vše záleží na energetických výpočtech a taky možnosti zálohy, pokud je nutná výluka napájecí stanice.
„Aby se trať stala podstatně atraktivnější především z hlediska osobní dopravy a bylo po ní možné zavést přímou linku Ústí nad Labem – Teplice v Čechách – Litvínov, požadovanou ze strany Krajského úřadu Ústeckého kraje“ – To bylo možné i bez drátů (ostatně, viz linka Most – Cheb, kde motorové jednotky jezdí výhradně „pod dráty“). – Až k tomu dojde, tak mezi Ústím a Oldřichovem budou vlaky jezdit každou půlhodinu (resp. obecně 2x za hodinu; možná půjde, možná nepůjde o přesný proklad). – Půjde-li o přesný proklad, pak (při nezměněných časových polohách ostatních linek) ztratí litvínovské Os vlaky přípoje v… Číst vice »
Já jsem ten poslední, komu by vadil „motor pod drátama“, nicméně ta trať je silně vyžilá a přitom má šanci oslovit spoustu cestujících, takže investici do celkové rekonstrukce vidím jako smysluplnou a to včetně elektrifikace – když už napájení je vyřešené…
A kolik lidí jezdí z Litvímova každým spojem až do Prahy?Protože do Ústí,Lovosic,Roudnice,Kralup se jim jízdní doba značně zkrátí(přípoj na R v Ústí).
Bez drátů by to možné bylo,ale provozně značně dražší(nafta 3x dražší,než elektřina) a z dlouhodobějšího hlediska nevýhodné.
A spočítal někdo, když je teda nafta 3x dražší než elektřina, za jak dlouho se zaplatí ta investice do elektrizace? Za předpokladu, že tam bude jezdit dvouvozový motorák/panťák jednou za hodinu každým směrem a nic jiného. Ekologické důvody tu roli hrát nemohou, jednak průjezd motorového vlaku s tímto intervalem životní prostředí v podstatě neovlivňuje a navíc, elektřina se vyrábí prakticky v místě a to v hnědouhelné elektrárně.
Buďte rád, že se to udělá. Švýcaři mají zadrátovanou celou zem, nedávno se k tomu rozhodlo i Rakousko. Nebylo by vůbec špatné, kdyby podobné rozhodnutí bylo učiněno na úrovni vlády. Přechod na střídavou soustavu 25kV navíc umožní efektivní rekuperaci a tím úspory energií při provozování drážní dopravy. Navíc elektrickým provozem klesne úroveň hluku kolem železnice.
Každý zadrátovaný metr tratí mi vadí, neb jsem obdivovatelem motorové trakce, s tím nic nenaděláte. 🙂
Obdiv ti nikdo neupírá, ale ten se obvykle neřídí zdravým rozumem. Já třeba nerad jezdím metrem, ale jsem rád, že v Praze existuje.
S tím obdivem máte úplnou pravdu, je to mrcha. Stačí se podívat na elektrizace tratí v ČR v posledních letech. Neříkám, že na všechny, mám na mysli například Budějovice-Velenice, Šumperk-Kouty. K rozhodnutí to udělat nemohlo vést nic jiného než nekritický obdiv k elektrické trakci. Zdravý rozum, ekonomické ani ekologické důvody za tím totiž být nemohly.
Tak ty Kouty bych do huby nebral. Lidi z okolí Desné jsou na tu železnici hrdí. SŽDC tuhle trať odepsal už po povodních, že se ji ani nevyplatí opravit. A situace nyní? Krásné spojení do Jeseníků z Olomouce. A velké využití v zimním období. Pro lyžaře se připravuje prodloužení až ke sjezdovce. Na tomto případě je vidět, že postupy a přístup SŽDC není vždy v pořádku.
Jen bych upřesnil,že tehdy žádná SŽDC nebyla,po povodních zakázal obnovu trati tehdejší ministr dopravy za ODS Říman.Podobně dopadly za jeho ministrování i Jindřichohrádecké úzkorozchodky(prodány za korunu).Tehdejší politická reprezentace razila heslo „železnici budeme udržovat ve stavu pomalého chátrání“ a ztrátovou osobní dopravu bude dotovat zisková nákladní doprava.
Po tvrdém nástupu kamionů,soukromých dopravců v železniční dopravě se to ukázalo jako ptákovina a za 10 let došlo k oddělení infrastruktury od dopravy a pak rozdělení osobní a nákladní dopravy,objednávka osobní dopravy ministerstvem a kraji za předem určený doplatek(předtím byly náhodné dotace za krutou zimu,horké léto,větrný podzim,dešťivé jaro..) 🙂
Jen pro opravdové upřesnění: tu koutskou trať nechtěl ani tak zlikvidovat sám Říman, ale především jeho (kulhající) náměstek Michal Tošovský – už je dávno po smrti, tak raději o něm nic dalšího, protože dobrého by mnoho být nemohlo: zloba mu přímo hleděla z očí …
Vidíte a já bych zrovna řekl, že ty Kouty jsou exemplární případ, mnohem horší než zmíněné Velenice, tam třeba jednou bude jezdit tranzitní nákladní doprava, ale do Koutů, těžko.
Jako že ET mná smysl jen pro nákladní tranzit? Pěkná blbost.
Já bych neasfaltoval nic pod úroveň silnic první třídy, neb ekonomicky se to nevyplatí.
Přesně tak, elektrifikace je dobrou volbou ke snížení hlučnosti a ekologické zátěže včetně určité úspory energií. Dokonce ve Švýcarsku a Japonsku mají elektrifikované i lokálky zcela místního významu.
Švýcarsko 5323km a z toho 99% elektrifikováno
Japonsko 27.268km a z toho 22.998km elektrifikace
I v takových zemích jako je Belgie a Rakousko mají dost velkou část sítě pod dráty.
Pokud vám jde o snížení hlučnosti, tak nejlepší volbou je kompletně vyházet litinové špalíky! Buď kompozity, nebo kotouče. Až na trať přijdou nové elektrické soupravy místo starých Béček, tak to skutečně k snížení hlučnosti povede. 🙂 Jinak proti elektrické trakci nic nemám, je to určitě budoucnost, spíš jde o optimální načasování investic.
V zemích jako je Belgie a Rakousko dosáhli velkého procenta elektrizace tím, že zrušili lokální tratě. Podívejte se na jejich železniční mapu. Pokud bychom šli jejich cestou (nebyl bych proti), byli bychom na tom s podílem elektrizace dost podobně, ne-li možná ještě lépe než oni. V Japonsku mají pod dráty většinu tratí v aglomeracích, kde je velká hustota obyvatel a tím pádem i provozu, lokální tratě na venkově a takřka celý ostrov Hokkaidó jezdí dieselem. Ve Švýcarsku se mi nejvíc ze všech líbila zubačka Brienz – Rothorn.
No není to tak docela pravda. Ještě nějaké lokální tratě v Belgii a Rakousku zůstávají, stačí se podívat na aktualizované mapy jejich sítě. Některé jsou i elektrifikované, ale převážně jde o diesel. Taktéž v Japonsku i mimo aglomerace je spousta místních tratí elektrifikováno (opravdu s výjimkou Hokkaidó). To Švýcarsko hraje prostě 1.místo na světě v elektrifikaci a 1.místo na světě v počtu zachovaných lokálních tratí.
Švýcarsko: jistě – ale tam je veškerá elektřina prakticky zadarmo, protože z vody!
Jestli umožní rekuperaci nevím. Na stejnosměru se již rekuperuje téměř všude, na střídavce Kadaň – Cheb je zákaz.
Ústecký kraj několikrát prohlásil, že dává přednost elektrickým vlakům před motorovými z důvodu větší ekologie, zejména z důvodu špatného životního prostředí, ikdyž kvalita životního prostředí se od 90. let zlepšila pořád není do současnosti optimální. A to neplatí jen pro tuto trať…
„Ústecký kraj několikrát prohlásil, že dává přednost elektrickým vlakům před motorovými z důvodu větší ekologie“
O. K., může být. Ovšem proti tomuto postoji jde právě letité nasazování Sharků „pod dráty“ z Mostu směr Klášterec a dále směr Karlovarský kraj. 🙂
Proc asi? Byly zakoupeny pomoci dotaci ROP Severozapad (Karlovarsky a Ustecky kraj) a tedy musi byt nasezeny v obou krajich a to minimalne do konce roku 2019. Proto byla zvolena relace Most – Cheb, ranni osobak z Usti v 04:58 hod. do Chebu – vlak Os 7002 obsluhuje taktez RegioShark
Z Mostu by měly Sharky být omezeny,protože Panter pojede směr Chomutov -Kadaň každou hodinu.Kde bude jezdit Shark uvidíme.
Až někam pod Klášterec nad Ohří sahá Ústecký kraj, tak skončí-li ty osobní vlaky jako přípoje tam nebo v Kadani-Prunéřově, pořád to vyhoví i podmínkám ROP …
Litvínováci jezdí do Prahy v 90% autobusem přes Most…
…což se může podstatně změnit, zvlášť v případě zavedení přímých R Praha – Litvínov. Trať 090 si stejně říká o půlhodinový takt rychlé vrstvy přinejmenším ve špičce pracovních dní…
Ústecký kraj požaduje po ČD nasazování vozidel RegioPanter již dlouhodobě na linku U24 Teplice – Litvínov, proto v úseku Louka u Litvínova – Teplice jezdí právě RegioPanter, ne všechny spoje. Tímto krokem Ústecký kraj nutí SŽDC, aby elektrifikovala chybějící úsek Louka u Litvínova – Litvínov, zároveň s tím se tlačí i na modernizaci celé tratě. Dá se říci, že tímto krokem je dávána jakási garance SŽDC do budoucna, že Ústecký kraj má trvalý zájem na provozování elektrických jednotek v celém úseku tratě to ostatně vyplývá i z uzavřených smluv zajišťující od prosince 2019 dopravní obslužnost mezi ČD a RegioJetem
Doplním, že i díky tomuto kroku dojde k posílení spoju v relaci Teplice – Usti n. L. a tedy melo by tak dojit k prokladum k lince U1 prave v useku Teplice – Usti nad Labem hl. n., alepon se tak o tom uvazovalo… ale myslim, ze k tonuto kroku nakonec dojde
„paradoxně prodloužení cestovní doby od/do Prahy“
Což při přenesení přípoje do Ústí nad Labem a zkrácení jízdních dob osobního vlaku díky elektrickému provozu po trati s vyšší NTR samozřejmě vůbec nemusí být pravda – kromě toho při hodinovém taktu, bude-li udržována současná koncepce. prokladu EC vlaků s chebskými rychlíky, bude spojení Litvínova s Prahou s jedním přestupem každou hodinu a „grafikonově shodné“.
Navíc z toho vyplyne i další výhoda, že totiž mezi Ústím nad Labem a Teplicemi v Čechách ubude aspoň část místní frekvence v chebských rychlících, která je tam v současnosti „zapleveluje“.