Modernizaci „Pravobřežky“ mezi Ústím a Děčínem vyprojektuje Sudop Group
Trať Ústí nad Labem-Střekov - Velké Březno. Pramen: Správa železnic
Pětimiliardová akce nepřinese výrazné zrychlení trati.
Pětimiliardová akce nepřinese výrazné zrychlení trati.
60metru nastupist, by me zajimalo kdo to zaplni? Dyt tam jezdej dva vagony a stačí to. Delší nastupište, víc nakladu na udrzbu. Vono to stejne zaroste koprivama
Jednotky Pesa, které tam budou jezdit, mají na délku 53 metrů, takže 60 metrů nástupiště je tak akorát.
To dřív zamrzne peklo než vyjedou.
Na této trati se do kolejoveho spodku a svršku kope asi deset let, ale opravdu potřebuje krom delších kolejí ve stanicích, kompletní rekonstrukci troleje a to po celé trati.
To trolejve vedení tam bude příští rok 50 let.
Já vím.
Bohužel 60 let a většina toho je původní
5 miliard a prakticky žádné reálné zlepšení? Nikde jinde v naší železniční síti by se ty peníze nedaly využít lépe?
Ach jo.
Škoda, že není (?) součástí Děčín východ (aspoň teda dolní).
A triangl v Ústí, samozřejmě, ale to se samozřejmě od stavby „hlavně žádnou přeložku“ nedalo čekat každopádně.
Na Střekově žádný triangl NEJDE vytvořit!!!
Omyl.
Žádám o zakreslení do mapy.cz a předem sděluji, že neuznávám vedení spojky Žukovovou ulicí.
Já kreslit neumím, tak jen zreprodukuju sdělení exkolegy stavaře: Lze za cenu demolice č.p. 771/6, přesunutí protější trafostanice nebo co to je kus vedle a obětování části garáží, přilehlých k náspu tratě směrem k Labi. Odbočení od severu již těsně před přejezdem Žukovova, jeho mírné rozšíření a výšková korekce v řádu cm, rychlost ve spojce 60 km/h.
Takže tedy nějak takto: https://mapy.cz/s/fuhadureke
Abych pravdu řekl, raději bych s ohledem na nejbližší dvě desetiletí viděl jako rozumnější toto: https://mapy.cz/s/bocajofofu
Ale taky dražší a patrně kapacitně problémovější.
Ale jo, ten triangl dává smysl hlavně až po stavbě „UL centrum“.
Což v našich poměrech je tak za dvacet let nejdříve. Jinak vyvolané zásahy do zástavby, tedy odkoupení domu celková přestavba silničních komunikací atd. může klidně stavbu spojky prodražit tak, že most bude levnější.
Teoreticky vytvořit jde, pohledem na mapu by to však zřejmě vyžadovalo vykoupení a demolici několika domů. Prakticky je proto triangl územně neprůchodný.
Pokud by mělo být něco územně průchodného, tak spíš nový most přes Labe, který by tratě propojil, asi takhle: https://mapy.cz/s/cuhuzupuza Kromě bezúvraťové jízdy z pravobřežky na Ústí n. L západ by to dovolilo osobákům z pravobřežky dojet na hlavní nádraží.
Reálně však triangl ani most nedávají ekonomický smysl. Z Ústí se dá dostat do Děčína i po levobřežce a nejdůležitější směr (tranzit nákladů do Německa) má stejně skončit v tunelu.
To by sice osobákům dovolilo, ale nedává to smysl, už teď jsou ty osobáky, když už někoho vezou jako přípoje k/od směru Litoměřice/Lysá/Kolín. Cpát další osobáky na hlavní, při počtu hran a cpát další směr pod Marijánu….no nevím..most by musel vést přes západní přístav, protože jinak trefíte rampu na nájezd/sjezd z Mariánského mostu.
a že na západě bude jedno nové centrální a přisunuté nádraží nevíte a tudíž má smysl tam vést všechno?
Vždyť to tam je léta připravené 🙂
https://mapy.cz/s/lukatepetu
Vtipálku….na Střekově při referendu neprošel ani Lidl na té volné ploše mezi kruhákem pod Setuzou a Krajským soudem (starým mostem přes Labe)…. 😉 😉
Tak na to je jedna taková metoda realitní manipulace… 😉
Oceňuji smysl pro humor :-).
pro SUDOP Brno je spousta věcí nemožných že?
Mne je absolutně ukradené, co na to řekne někdo SUDOPu. Mne by naopak zajímala projednatelnost takové záležitosti. Jsem si téměř jist s tím, že by mezi domy v Žukovově nešla vést kolej se žlábkovými kolejinicemi zapuštěnými v ulici a navíc ještě s trakčním vedením dimenzovaným pro 25 kV střídavých.
Honí je hotové.
Kvituju, že se má dělat 26 km naráz a ne po kouskách. Snad nikoho nenapadne zároveň s tím rozkopat trať i na druhém břehu. Rozkopané Čelákovice+Poříčany naráz opravdu nebyl dobrý nápad.
Hlavně to neříkejte nahlas. Ještě se toho chytnou a budou prezentovat jako dobrý nápad.
No měly by se 2023 – 2024 dělat dva mosty u Ústí na levém břehu (U Cukrovaru, U Podjezdu).
Snad ne celé? Spíš bych tipoval dodělávku toho, co se při koridoru neudělalo. Půl mostu vypadá nově.
Napadne, Ústí nad Labem – Lovosice.
Sice se ke mě v minulosti dostalo hned několik variant přestavby pravobřežky, včetně Střekova, ale přiznám, že jsem neměl nejmenší chuť to studovat (nechtělo se mi zvracet…)…vzhledem k tomu, že jsem na Střekově posledních 9 let cca 15x do měsíce, nějak si neumím představit, jak předělat dopravní koleje na 750m pro Škatulotrans, aniž by nedošlo k totální devastaci konfiguraci kolejiště, které je hojně využíváno nákladní dopravou, posunem vlečky a odstavováním vozů ve šturcech na děčínské straně. Od Sebuzína zase velmi rychle musí projekt narazit na Labe, střekovské zdymadlo a silnici pod skálou…
Jj posunout zhlaví a kolejové spojky o pár je opravdu neřešitelný problém…
Jak jsem psal, plány jsem nestudoval detailně, jednak jich bylo více a jednak se mi po chvíli listování udělalo obrazně řečeno zle…….. Vy to na Střekově znáte? (To abych neděl předčasné soudy….).
Jé, Škatulotrans, to dám k lepšímu zítra na poradě 🙂
Jinak vše k Pravobřežce máme však víš, kde.
Vím…a vůbec se mi do toho nechce…… Tu přezdívku neber ve zlém…ale občas člověk z oken nevidí nic jiné… 😀 😀 😀
Bývaly časy, kdy to tam projíždělo. dnes to bohužel jenom všude stojí…
A ještě jste tam měli nebo pořád máte vzájemné střídání na protivlacích?…jo ze začátku to byla sranda, koukat jak se chlapci střídají mašinama u sebe před dopravou..ten z Německa musel stát ještě na přejezdu pod Setuzou….
Nikdy tam nebylo pravidelně. Vždy jenom operativa.
Já jsem slyšel i pěkně znějící Bednotrans.😀
Opravdu se všechny zastávky se předělají? Není to zbytečné? Těchlovice a Svádov jsou relativně nové a potřebují spíš údržbu než nějakou razantní změnu.
Těchlovice a Svádov se nové dělat nebudou.
Taky kdo jiný by to asi měl vyprojektovat…
O monopol jistě nepůjde…
A kdo jiný by to měl vyprojektovat?
Umíte to alespoň vy?
To máme samá gender studia a na projektanty se toho moc nehlásí…
No ti co by šli na projektanty mají lepší možnosti, míň zodpovědnosti, víc peněz.
Jen se po nich vyžadují znalosti. Třeba matematika, geometrie, ovládání CAD programů.
Jenže lidi co jsou dobří na matematiku si dnes vydělají víc (poměr cena výkon) v jiných borech kde je navíc nebudou omezovat různé cechovní organizace nebo zkoušky nebo normy, které nedávají úplně smysl. (Kdyby byly opravdu důsledně odvozené, tak bude na celém světě platit na chlup to samé) Další problém je že prostě nemáme lidi, máme velmi nízkou porodnost, nerovnoměrnou mezi skupinami (dle předpokladů ke vzdělání) a expandující množství prací které vyžadují aby byl člověk obdařen celkem dobrým myšlením a schopností se (na)učit. Lidi prostě nejsou, ani v tom IT, kde potřebujete všechno od lidí s průměrnými schopnostmi až po… Číst vice »
Vždyť platí na celém světě to samé, ty samé fyzikální zákony. Akorát bych řekl, že v důsledku patentových ochran byl každý nucen vymyslet si vlastní řešení, od kterého se nakonec odvíjela praxe.
Další rozdíly prostě vznikly postupným vývinem jednotlivých technologií (odstrašující příklad: ČSD nezvládnuté sunuté vlaky), u některých materiálů třeba i kvalitou výroby.
Fyzika je stejná, ale normy si každý udělal jak chtěl, a mnohdy o patenty ani nešlo, stejně jako požadavky na odbornou způsobilost.
O patenty a vzorová řešení jde stále, protože co vím, tak například DB (a i slyšel o PKP) má vlastní vývojové oddělení pro techniku, takže vlastní práva ke svým součástkám a zadává si výrobu u koho chce. Tohle např SŽ nemá, při té velikosti sítě by to asi neuživilo, a jestli něco bylo, tak do rozpadu federace.
Požadavky na odbornou způsobilost je dána praxí v jednotlivých státech a může taky souviset s výše uvedeným.
SUDOP EU a SUDOP Praha…
Monopoly si rozvracet nenecháme! A hlavně vyprojektovat hodně zábradlí.
Taky mě to zarazilo…
Že nějakou velkou stavbu na dráze projektuje Sudop snad nikoho zarazit nemůže. Naopak bylo překvapení, že se v posledním roce objevily asi 2 větší zakázky, kde Sudop ani prostřednictvím dceřinek (resp. firem ze Sudop Group) nefiguroval.
Nojo, ale ruku na srdce, ono moc jiných firem na trhu, co by tohle umělo není. Vstupní bariéra je vysoká (a to nejsou jen umělé bariéry), projektantů rok od roka ubývá, takže projekci na zelené louce nikdo nevytvoří.
A kdo to projektuje v Polsku, Rakousku nebo Německu?
Poláci, Turci, Srbové a apod.
Ovšem…ale určitě jako nějaké firmy…
Achjo, to budou zase kilometry zábradlí. Sice mají jen 60m dlouhá nástupiště, ale hádám, že celková délka zábradlí bude pořád několik kilometrů. Doufám, že se někdy dočkám stanic a zastávek, které bude projektovat někdo kdo se nezasekl v komunismu.
Ano, nejvetsim pokrokem v tehle veci za poslednich 10 let byla zmena barvy zabradli z modre na sedivou.
Kéž by aspoň ta změna nastala všude. Nového modrého zábradlí je pořád dost a na spoustu prvků teď SŽ zkouší aplikovat svoji korporátní modrou a oranžovou, to je vůbec estetický zážitek. Tuším, že tak vybravili dokonce i jeden most u Adamova. Přitom ta zelenošedá byla taková celkem neutrální a s krajinou ladila….
Nevidím důvod proč ne. Akorát že to bude až po roce 2026.
Až změníte bezpečnostní normy, které určují od jaké výšky musí být zábradlí a lidi nebudou moc žalovat, že někam spadnou (nejlépe zákonem), tak projektanti klidně žádné zábradlí projektovat nebudou.
K tomu by mě navíc zajímalo, jestli bude na trati zřízen autoblok, nebo se zůstane u těch oddílů, které tam jsou. (Ne že bych preferoval/tlačil jednu z variant, jen jsem zvědavý.)
I přes protesty všech dam a pánů na hradlech a hláskách se blíží doba ETCS 😉
Nebo AVZZ. Ale pro hradla a hlásky to bude mít stejné následky, tj. reálnou potřebu změnit zaměstnání.
Tam žádné dámy a pánové na hradlech a hláskách nejsou. Jediná dvoukolejná elektrizovaná trať, kde jsou obydlená hradla a hlásky, se v ČR nachází mezi Radotínem a Berounem:-).
Bohužel stále ještě… tam měl být autoblok už před 50 lety.
Není to tak úplně pravda. Hlásky ještě najdete na trati Hradec Králové-Choceň
Píše o dvoukolejce..
Co Vlára?
Tam nejsou a není elektrizovaná.
Když nerozumím, raději mlčím…
Ony tam žádné hlásky a hradla nejsou. Jen automatická hradla.
Jako teď (mezi Boleticemi a Děčínem východ by měl vzniknout dočasně nový návěstní bod, který se postupně změní na vjezdová/odjezdová návěstidla stanice Děčín východ), podle DÚR.
Svobodo už pošli Nejezchleba do důchodu, ať si užívá ty těžké miliony z KPI za modrá zábradlí a další hrůzy a najdi si někoho, kdo viděl moderní železnici.
Ať už jdou oba.
Nejlépe takhle venku z hodně vysokých schodů po mohutném sněžení.
Konzervace železnic pokračuje v konzervaci á la 19. století.
Ti, co tohle zadávali, mají táhnout do důchodu.
A jak to měli zadat podle vás? Reko na 160 km/h, úprava pro jízdu klopidel, ztrojkolejnění a paralelně vedený hyperloop?
Ta trať slouží prakticky jen nákladní dopravě (ty motoráčky k tomu jsou tam spíš prostě proto, že tam už vedou koleje) a po mírné rekonstrukci jí bude sloužit perfektně.
Třeba se přímo se nabízí: 1) mimoúrovňové křížení s 261 mezi Malým Březnem a Přerovem. 2) mimoúrovňové křížení s 261 u zastávky Děčín Staré město 3) napojení na trať 081v oblasti ulice březová 4) Nová zastávka na Střekově u kruhového objezdu, tak vlak navazoval přímo na MHD a meziměstský bus, tím by se zkrátila cesta do centra města o 6 minut oproti současné situaci. Tuto trať pro osobní dopravu využívají jen nadšenci, kteří rádi plýtvají časem. Navíc by to bylo užitečné i v době povodní kdy, železniční most je jediný funkční při hladině nad 10metrů a na tom se dlouho… Číst vice »
A praktické využití uvažovaného přímého napojení pravobřežky na benešovskou? Sice je proveditelné snadno a s minimálními zemními pracemi, ale k čemu?
V zásadě souhlas. Rychlé koleje by beztak měly vést do Německa dírou. Tady v údolí se bez extrémních finančních nároků žádná radikální zrychlení nevymyslí a nějaké případné dílčí rovnání oblouků by pro nákladku mělo mizivý efekt. Takže upřímně nevidím moc důvodů, proč opouštět stávající trasu a přivodit si tím celé kolečko územního řízení. Celá trať se drží tak nějak 80-100, něco se snad povede začistit i v rámci rekonstrukce (jako třeba Březno).
Vy nevíte že se dělá územní řízení i na blbou rekonstrukci ve stávající stopě?
Myšleno, že se dělá a přitom by ze zákona nemuselo. Ale pro SUDOP prachy za inženýring
A co tvrdá 120 aby nebyly Cimburi a hlavně snížit opotřebení v obloucích
To by bylo moc velkolepé.
Stačilo by 160 km/h s autoblokem, někde nějaká ta spojka…
A co tam chcete vymýšlet? Z 90% tam jezdí nákladní vlaky a těm když se to vymazlí na 90-120 km/h s přenosem kódu a AB tak to bude více než dostačující.
Přeložit tu trať na 160 byl za 1. Zbytečné vyhazování peněz a za 2. Nesmysl sám o sobě
Jenomže pokrok jde kupředu i v nákladní dopravě…
https://railcolornews.com/2018/10/29/it-video-mercialia-fast-inside-italys-new-high-speed-freight-train/
No pokrok, to že jsou přepravy, na kterých má smysl jezdit i 120+ km/h, není nic nového. Nicméně ten podíl je na celkovém objemu výkonů nákladní dopravy minimální. Pokud by se něco takového (na co odkazujete) prosadilo i v ČR, tak bych očekával provoz takových vlaků na VRT, aby ta časová úspora vůbec nějak kompenzovala jejich ekonomiku. S Pravobřežkou to nemá nic společného.
…už to nehulte… 😉
Tak tohle musí jet po VRT, jinak je průměr 180 km/h naprosto nedostažitelný.
Ono by stačilo, kdyby to nákladní vlak z Děčína do Břeclavi zvládal za 6 hodin, což dává průměr 70 km/h. Dnes nemožné a není to tím, že nemůže 160 km/h, ale tím, že trať je přetížená.
Ještě v roce 2014 to pod 6 hodin šlo z Děčína východu až do Bratislavy Vajnor 🙂
Jestli to nebude tím, že v té době RGJ a LE teprve začínaly…
v noci 2020 jsme jeli tuto trasu s lehčím NEX za 5,5hod.
Však jo, chybí další koleje, aby NEx mohl jet a nečekat na osobáky.
Ale prd. Rekord mám 5,5 hodiny z Děčína do Lanžhota, cca půl roku zpátky.
Normálně přes den nebo v noci?
Ale jistě, sice tady máme nákladnou a výkonnou dopravní tepnu, ale protože zrovna teď po ní nic moc osobního nejezdí, tak nebude ani v budoucnu, o to už se lidi jako vy prostě postarají, že.
Uvědomujete si, že jde o odklonovou trasu? Zjevně ne. Koncept řízení rizik nula.
Uvědomujete si, že s prostorovým růstem zázemí Prahy silně vzroste poptávka po dojíždění až odsud? Zjevně ne. O dopravním plánování jste asi taky neslyšel.
Prostě běžte uż konečně od toho, díky lidem jako vy jsme tam kde jsme. V pralese.
Tak ta trat (krome modernizace) potrebuje spis posilit nejakou alternativni trasou, zrychlovani na tehle tezkotonazni trati mi prijde jako vyhazovani prostedku, kdyz krome nakladnich vlaku tu jezdi jen par ne prilis vytizenych couraku.
pomohlo by opravit svršek, vyměnit staré TZZ a SZZ. Spolu s plnou peronizací stanic se kapacita tratě významně zvedne. A nezapomenout zrekonstruovat Nymburk.
60 metrů nástupiště? Vždyť to se tam pak nevejde ani trojdílný RegioPanter (nebo jeho obdoba), ten má 80 metrů.
Bude tam jezdit pesa.eu a i ta bude těžce predimenzovaná.
Ano, bude těžce předimenzovaná dalších 50 let? No to snad ne.
Já myslím, že ano. Nebo jinak – co vy očekáváte, že se tady konkrétně změní tak, aby ty vlaky jezdily rozumně vytížené?
Budoucí vznik žst. UL centrum (i kdyby střekovská úvrať měla holt zůstat)…?
Praha.
No vzhledem k vývoji počtu obyvatel Ústí (pokles o 10 000) a Děčína ( pokles o 7 000) se dá předpokládat že předimenzovaná i dalších 50 let.
Jestli bude vrt do Ústí, tak to holt předělat… bozenkdyz tam mám veškerou techniku, tak udělat 60 nebo 100 m stojí rozdílem skoro nic
Ano, ale co kdyby byl potřeba odklon pantera? Při vylukach u Oldřichova jel na sousední trati 131 panter namísto turnusove 628 a ta naopak jezdila z Ústí do Teplic.
Tak bude jezdit s poznámkou typu „nástup/výstup jen z prvních dvou dveří soupravy“ apod.
P. S. Nástupiště pro Os-131 v Ústí n. L. hl. n. je ještě kratší.
Hmm…a v takovém Kentu mají nástupiště dlouhé 791 m, nejdelší někde v Indii má dokonce 1400 m… 😀
Logická otázka, žel na špatném místě.
To bude asi nějaký omyl….628 nebo ekvivalent má RGJ, eventuelně Arriva a GJW…Pantery zase jen ČD…a asi si je evidentně neprohazovali….
Ne GJW, ale GWTR. A skutečně to tak bylo, když byly výluky kvůli Řetenicím a Oldřichovu a dalo se po 130 dojet od Ústí jen do Teplic, tak tam jednu chvíli jezdil RJ s 628 a Pantery jezdily odklonem po 131.
Aha…kromě překlepu byla ještě chyba mezi monitorem a tím co mám na krku při chápání textu…
Kecy Ústeckého kraje o ústeckém S-Bahnu do větru. A nebo si s nimi Sž vytřela…
Co konkrétně bylo slibováno a zadání rekonstrukce tratě to neplní?
Peróny 60 m považujete za souladné s provozem S-Bahn?
Kolik očekáváte lidí, že by touto linkou jezdilo, když by byla nazvána S-Bahn?
Pro S-Bahn bych v první řadě požadoval hodinový interval, jinak je to k ničemu (v minulosti tam aspoň částečně ve špičce byl). Delší peróny zatím potřeba nebudou. Pokud se to chytne, v dalším kroku bych přidal zrychlené spoje vedené stejně velkým vozidlem. Prodlužovat peróny pak můžu podle potřeby později.
Přemýšlím, kde by ty zrychlené Os mezi Děčínem a Ústím zastavovaly. Pokud nikde, tak hodinový takt R na současné trati skoro je v podobě prokladu R14 a R20, do toho ještě EC.
Já nevím, asi Střekov, Velké Březno, Boletice a Děčín východ. To bych vyhodnotil podle toho kde ten S-Bahn bude nejvíc natřískaný. Spojů na levobřežce by se toto netýkalo.
jasně proč to neudělat dobře hned napoprvé.
Já bych ten hodinový interval udělal hned napoprvé. Ale potřeba delších peronů mi z toho všeho vyplývá jen s otazníkem za několik let a jen někde.
Jojo…Ústí n. L. dostane tak maximálně lepší spojení s Prahou i Plzní…
Hlavně při opravách tratě před léty bylo slibováno, že kraj tam os.vlaky neobjedná a budou jezdit autobusy (které stejně v souběhu jezdí – minimálně částečně) a trať bude primárně pouze pro nákladní dopravu…..a tady skutek utek..
Ústecký kraj ve svém Dopravním plánu zmiňuje naopak možnost objednávku U7 zrušit a výkony RJ převést jinam, minimálně do doby vyřešení zapojení v uzlu Ústí.
Takhle 160 m…to by se dalo…
60 m je možná tak na lokálku pro „pavouka“…
Z pohledu osobní dopravy to nic jiné než lokálka není.
Počítá se v projektu s napojením Zubrnické muzejní železnice?
Vlečka ZMŽ bude napojena přímo ve směru od Ústí nad Labem, odpadne posun přes boletické zhlaví.
Ano, přesně tak to bude. Umožní to zkrátit pobyt v žst. Velké Březno a umožní (v daleké budoucnosti) obsloužit jedním M131.1 i Lovečkovice.
Je součástí i přepnutí trakce z 3 kV DC na 25 kV AC, jak žádá Žesnad?
Doufám, že součástí bude pouze příprava. Přepnout pouze úsek Střekov (včetně) – Boletice by byla docela prasárna.
😀 Jo no 😀
Proč prasárna? To je lepší mrhat penězma jako na trati Olomouc-Šumperk, kde se nově elektrizuje stejnosměrem, aby nevznikl “ střídavý ostrov“? Důsledkem je výstavba měnírny v Uničově, která je napájená z rozvodny 110 kV společnosti ČEZ. Z této měnírny poté budou napětím 22 kV prostřednictvím izolovaného vedení zavěšeného na trolejových sloupech napájeny TNS ve Šternberku a Hrabišíně.Za několik let to bude za stovky milionů předěláváno na střídavinu a bude stačit jedna napáječka,mnohem tenší dráty, budou nepotřebná opatření proti bludným proudům atd… Trať navíc bude provozována s povinnou ETCS,takže tam budou jezdit jen dvousystémoví Panteři a Esa. Doufám,že takový kocourkov nebude… Číst vice »
Přepnutí Střekova, aby všechny vlaky po pravobřežce musely mít dvousystémovou lokomotivu (a nebo řešit přípřeže Sebuzín – Ústí západ/Děčín), bych hodnotil jako velmi kreativní.
Naopak při okamžitém přepnutí úseku Střekov (mimo) – Boletice (včetně) bych nic proti neměl.
Nepořizují se teď jedině obousystémové lokomotivy?
A 150.2/151 už nyní 4 roky přesluhují, 362 je dostatek, Cargo má 363…přijdou „vectrony“ a „traxxy“…
Opravdu si myslíte, že zvlášť v současné době si každý dopravce může pořizovat lokomotivy 80-100 mil /kus? ….i to vaše – evidentně – oblíbené ČDC si stále drží 122,123,130,…předělat všechny 163 na 363 taky nejde hned…
Tak je něco jiného elektrizovat nějakou trať nově (ten Uničov byla asi chyba) a přepínat stávající v uzlovém bodě (Střekov), když na to není připraven vozový park..
Vozidlový park je na to připraven. Na Os budou jezdit dvousystémové Pesy a po roce 2025 zůstanou v nákladní dopravě stejnosměrné jen 130 a pár 163(většina se již předělává na 363). Jinak vše se zabezpečovačem ETCS bude umět oba systémy.
No, ale na pravobřežce ETCS v roce 25 ještě nebude.
To máte pravdu…ani v roce 2125…
Ale bude v Kolíně.To se bude přepřahat v Poděbradech na dřevěnku ?
spíš v Nymburce 😉
V roce 2025 bude právě spuštěno v tomto úseku v rámci této stavby, od roku 2027 bude do Litoměřic dolního (podle ASP).
Tak u toho Uničova je motivace zřejmá (posílit za dotace na rekonstrukci vedlejší tratě napájení stejnosměrného koridoru), dalších novostaveb 3 kV bych se nebál. Mimochodem bude to určitě stát stovky milionů? Zařízení nepůjde použít pak jinde?
Ono to bude stát zcela jistě vyšší stovky milionů… Nemuselo by, ale když se podíváte na Ferdinandku, kde jsem to celkem sledoval, tak pod kolonku „přepnutí“ se schovala dvacetiletá údržba, včetně reko zabzař. To vše bylo potřeba, ale vydávat to za přepnutí je na mlýn všem odpůrcům přepínání. Jsem přesvědčen náklady nesouvisející s přepnutí, ale potřebné stejně mohly být i 90%…
Zabezpečení zařízení, se bude muset měnit skoro všude, použití takových kabelů a zařízení, aby umožňovalo přepnutí na stridavinu se používá maximálně 5 let. Např. Přerov se bude muset taky předělat i když je skoro nový.
Leda že by to pak prodali do Polska, Itálie nebo na Slovensko.
na Slovensko asi nee, tam maj konverzi naplánovanou také.
Tenčí dráty jsou jen drobné navíc a situaci po přepnutí na střídavinu rozhodně neškodí, právě naopak. A aby mezi Děčínem a Ústím mohlo dojít ihned po rekonstrukci trati k přepnutí na střídavinu, tak by se to muselo udělat vcelku a to včetně stanice Prostřední Žleb, odkud by až na německé hranice byla také střídavina 25 kV. Nějak si nedokážu představit, že mezi Prostředním Žlebem a Východem bude neutrální pole vybudováno tak, aby to nevadilo provozu.
Edit, samozřejmě tlustší dráty.
Myslím si, že jednodušší by bylo elektrizovat úsek státní hranice – Prostřední žleb (včetně) soustavou 15 kV 16,7 Hz.
Vlaky co jedou do Německa musí 15 kV zvládnout, takže dotáhnout to až do Prostředního žlebu by pro mezinárodní dopravu znamenalo buď vícesystém 15 kV + 3 kV pro levobřežku nebo 15 kV + 25 kV pro pravobřežku.
Chtělo by to…třeba hned v Lysé n. L. za všetatským zhlavím…
Ano součástí stavby je konverze na 25kV AC, tak i ETCS s benefity ( výhradní provoz). Současně s touto stavbou by se měla realizovat i stavba Litoměřice ( včetně ) – Střekov ( mimo ).
A současně i Děčín východ.
Ano, měl by se v roce 2026 přepnout úsek Velké Žernoseky (mimo) – Děčín-Prostřední Žleb (TNS Libochovany a Těchlovice).
Pan By a pan SE opět na scéně:-).
Pánové Ono Seto a Samo Seto to prý vzdali a schovali se v brazilském pralese, aby měli klid.
No tak pokud se tam bude trať modertnizovat,je žádoucí to udělat hned. Věčné předělávání stále dokola je na nic. Třeba Beroun je takový smutný pomník, který opět po krátké době bude předěláván a znova se tam budou sypat stovky milionů,opětovné výluky, nasraní cestující…