Modernizace železnice se státu prodražuje. Odbočka Rajhrad bude stát o 28 % více, než Správa železnic čekala
Nákladní vlak projíždí zastávkou Rajhrad. Foto: Správa železnic
Zatímco u staveb silnic a dálnic ceny v soutěžích klesají, na železnici se děje pravý opak.
Možná je škoda že se neudělá větší úprava kdy by se přidala jedna kolej navíc ke sladovně a vznikla tak stanice, následně za peronem by mohly být 4 koleje, tím by se dala obnovit celá stanice.
No…s takovou bude česká VRTka stát místo 150 miliard ve finále aspoň 300 miliard. Už se těším, až to za 50 let zprovozní a za 50 let a jeden týden začnou první VRT výluky 😀
Za pár let tam povede VRT. Teď se vyhazují peníze, když nejsou. To je jak s důchody a covidůchody 🙁
Těch 500Kč důchodcům stálo stát cca 1.4mld Kč, ale je třeba brát v potaz, že letos umřelo okolo 20 000 důchodců navíc oproti normálu, na čemž stát při průměrném důchodu okolo 14 400 letos ušetří cca 3.5mld Kč.
Před 20 léty jsem s EDK 750 osobně Rajhrad rušil, již tehdy jsme říkali , že je to pěkná hovadina a čas nám dal za pravdu
A je pravda že se to rušilo protože nebyl zájem o vlečku ?
Naši předci prý stavěli železnici s výhledem na dalších 150 let. Dnešní plánovači zruší stanici, aby tam za pár let dělali výhybnu….
Těch „pár“ let je 22 let.
A ke zrušení té stanice (coby objektivně dílčímu špatnému kroku) došlo v rámci (jinak velmi dobrému kroku) „koridorizace“ té tratě mezi Brnem a Břeclaví, čímž byla napravena celková zanedbanost té tratě (ve stavu, v jakém ji „naši předci“ příliš neudržovali), mj. došlo ke zrušení některých přejezdů (přinejmenším pro silniční dopravu), také došlo ke zvýšení traťové rychlosti a v neposlední řadě k peronizaci (resp. tedy poloperonizaci) všech stanic.
22 roků od uvedení do provozu, přinejmenším 25 roků od plánování. Tehdejší plánovači jsou již vesměs v důchodu, sotva to plánoval někdo 5 let po škole. Mnozí dnešní plánovači v té době byli ještě na škole, tak jim vyčítejte chyby, které udělali jejich předkové…
S výhledem na 150 let nestavěl fakt nikdo. Ale jistě – tam, kde to terén umožňoval a poptávka byla od začátku solidní, tak se udělala dvoukolejná relativně rovná trať, s mnoha stanicemi. Ale kolik takových, dodnes (téměř) vyhovujících tratí, bylo postaveno? A i na těchto velkoryseji postavených, ale jinak desítky let podudržovaných tratích, bylo mezitím uděláno mnoho investic (nové podjezdy/nadjezdy, ZZ, propustky/mosty, nástupiště, opravy svršku/spodku umožňující vyšší zátěž a rychlost atd.).
No, na rade mist je trat pripravena na dve koleje a pritom byla postavena jen jedna, pac se pocitalo s vyhledem na budoucnost, (dnes tedy takova priprava nevyhovuje), u zel. musite predikovat vyvoj na desitky let dopredu, proto ma byt dlouhodoby plan a u vystavby a rekonstrukce zvazovat zda se nahodou nesetri na nepravem miste,…
Za tu dobu zůstaly jenom zemní stavby. Od pláně nahoru se všecko již několikrát předělalo. Ostatně trolej tam před 150 nevěšeli s výhledem na provoz elektrických mašin. Dokonce tehdy ani nestavěli autoblok, a rozhodně ne kvůli tomu, že na trati bude rovnou ETCS.
Proč se tomu říká odbočka? To bych čekal že tam odbočuje nějaká lokalka.
Protože vlak může odbočit na jinou kolej.
Spíše by to měla být výhybna.
Úpravy na svršku?😁 Odhrnou štěrk,položí výhybky a zasypají😁😁😁😁dobrá prdel za 300 mega😁😁😁😁😁😁😁
+navázání na zabezpečovačku
+ úprava okolních úseků
+ nová návěstidla (někdo mne opravte, ale hádám že se musí dosadit klasická vjezdová místo autoblokových)
Pořád mi to přijde docela dost… Modré zábradlí bude? A PHS dáme jenom vně kolejí, nebo i mezi?
Co ten silniční nadjezd, ten postaví trestanci ze zrekvírovaného materiálu?
Ignorante.
Jestli je tam osovka 4 m (a asi je, je to trať), tak potřebujete pro vložení výhybky i rozšířit pláň a osovku na min 4,5 m. Takže třeba i upravit odvodnění.
Podbití, GPK atd.
A ty 4 výhybky budou pozlacené? Není to „nějak podezřele levné????“ – za 4 výhybky 299 mega???? To se zase napakuje papalášů….
Tady nejde o výhybky,ale o to že někomu zůstanou peníze v kapse
Tak doufám, že se zpoždění linky S3 sníží.
Já jako laik nerozumím tomu, jak můžou stačit čtyři výhybky na předjetí vlaku stojícího ve stanici. Teda pokud to půjde jenom v jednom směru, tak to chápu – dvě výhybky na přejetí na druhou kolej a dvě na vrácení se. Ale v opačném směru to pak půjde zařídit jenom s dvojím couváním.
Je myšleno předjetí na širé trati, tzn. jeden z vlaků pojede proti srsti.
Pozn.: Již někdy před třiceti lety jsme v jednom anarchistickém kroužku se spolužákem taky-šotoušem diskutovali možnost takové spojky mezi Pardubicemi a Kostěnicemi.
Takových odboček je zapotřebí víc nejen na 1. koridoru. 🙂
Je známo, na jakou rychlost budou výhybky v kolejových spojkách? Nikde jsem to nenašel.
Na 80 km/h.
80 na koridoru?
Dost pomalé a pro dynamiku provozu tedy blbé.
K tomu něco mám – viz níže: 3.4 Stanovení doporučených rychlostí na kolejových spojkách 3.4.1 Metodika posouzení V souladu se zadáním a závěry porady byl proveden dynamický výpočet pro varianty jízdy vlaku dálkové osobní dopravy (vlak kategorie EC s parametry 380 + R 400 tun, 200 metrů, stanovená rychlost 160 km/h) pro mezistaniční úsek Hrušovany – Modřice (průjezd oběma stanicemi) a varianty: a) Průjezd po 2. traťové koleji stanovenou rychlostí 160 km/h v celém mezistaničním úseku po 2. traťové koleji. b) Průjezd po 2. traťové koleji na odbočku Rajhrad a zde přechod na 1. traťovou kolej při spojkách na rychlost… Číst vice »
Když už to počítali, tak mohli výsledek uvést v sekundách a ne v půlminutách. 🙁 Pak by bylo jasnější, jaký je skutečný rozdíl mezi 4,5 min a 5,0 min a mezi 5,0 min a 5,0 min. Já sice chápu, že půlminuta je „nejmenší grafikonová jednotka času“, ale přeci jenom…
Když už se tady citují výstupy z dokumentace, tak uvedu pravidelné jízdní doby bez zaokrouhlení na půlminuty:
60 km/h – 5,51 min
80 km/h – 5,12 min
100 km/h – 4,82 min
120 km/h – 4,61 min
160 km/h – 4,37 min
Myslím, že to je jasný důkaz toho, že bychom měli uvažovat se spojkami pro 160 km/h. Stejně tak, jako odb. Svitava vychází z traťové rychlosti a je na 80 km/h a odb. Banín (Březová – Svitavy) vychází z traťové rychlosti a je na 100 km/h. Smysl je přejíždět mezi traťovými kolejemi bez omezení rychlosti. Nemůžu si pomoct, ale to že je v Rajhradě jen 80 km/h považuji za diletantství.
Jak jsem pochopil jedná se o odbočku pro situaci „jajks zdechla nám tam mašina, eventuálně. „Výluky jsou naše radost.“
Na koridoru jsou normálne i 40kove výměny takže 80 je posun
To je tak, když se nepřemýšlí dopředu. Nejprve zrušíme vše, pak zjistíme, že je to špatně. Klasika, opravíme opravené.
a opet vasemu hospodskemu mysleni chybi jakakoliv kvantifikace: takze kolik procent zrusenych stanic bylo takhle znovuobnoveno a naopak jaka je uspora z toho, ze nepotrebna infrastruktura se nepostavila 1:1?
To nebylo rušení nepotřebného. Tyhle „úspory“ po celou dobu od jejich realizace generují dodatečné náklady vy ekonome. Třeba nutnost zavádět při jakékoliv provozní mimořádnosti NAD. Pokud by se sečetli za těch 20 let tyhle vzniklé náklady byla by ta rekonstrukce Rajhradu (ne zrušení) dávno zaplacená…
Opravdu? Dají se ty náklady a výnosy za 20 let nějak vyčíslit? Třeba opačným příkladem je Opatov, který je stále stanicí, ale nejsem přesvědčen, že byl za ta desetiletí příliš aktivně využíván (míněno jako stanice, když nepočítám odstavení správkových vozů). Skoro nikde se snad při rekonstrukci koridoru nepoužila střední cesta – tzn. redukce stanice na odbočku se zastávkou (k čemuž směřuje Rajhrad). To dobře řeší výluky, moc to neřeší předjíždění.
Určitě daly. Ale ne teď a tady. A máte pravdu. Je totální nesmysl tam dělat jen spojky. Měly tam být i předjízdné koleje. Dnes je na úseku Břeclav – Brno problém odstavit nákladní vlak z důvodu nedostatečné kapacity stanic. Ale proč nedat za pár let vydělat někomu dalšímu ne?
Dodám, že situace s možným odstavením nákladního vlaku kvůli předjetí rychlejšími vlaky se mezi Břeclaví a Brnem (v tomto směru jízdy) nyní aspoň mírně zlepšila díky změně uspořádání žst. Hrušovany u Brna a Šakvice z poloperonizace na plnou peronizaci, díky které mohou nákladní vlaky využít předjízdné koleje ve své kolejové skupině.
Dřív to nebylo možné, protože by takový vlak překážel v nástupu do R nebo Os, pokud by tam v danou chvíli jel (platí pro Šakvice, kde zastavují i rychlíky), resp. v nástupu do Os vlaku, pokud by tam měl v tu chvíli jet (platí pro Hrušovany u Brna).
To zlepšení není veškeré žádné. Staniční koleje 4 a 6 v Hrušovanech využívají vlaky do Židlochovic stejně jako v Šakvicích kolej 4 vlaky do Hustopeč. 5 koleje v Hrušovanech i v Šakvicích a obě předjízdné ve Vranovicích jsou pravidelně využívané k předjíždění. Odstavení nákladního vlaku není sice nemožné, ale je to komplikace…
To v jedné stanici opravili lampy aby je za dva roky urezali a dali nové.. ale hlavně proinvestovat škvarky
Takovéto doslova chyby se projevují na mnoha místech v síti už brzy po počátku modernizace koridorů: i jinde mohla být různá zařízení infrastruktury (především právě kolejové spojky traťových kolejí) budována nikoli jako pouhá provizoria jen pro dobu vlastní modernizace, ale rovnou jako dokonalejší a definitivní = umožňující následné trvalé využívání, ale zaúčinkoval tehdy princip „šetření, ať to stojí, co to stojí“ a současně i tehdejší hloupá mantra, že na tratích s vyšší NTR přece není třeba (a žádoucí) mít dopravny s kolejovým rozvětvením blíže než 15 km od sebe, a všichni, kdo něco takového požadovali, byli označeni za škůdce a… Číst vice »
Výjimka z tohoto „pravidla“ (i když pravda, není to na „koridoru“) přece jen je – a to odbočka u zastávky Karlovy Vary-Dvory. Odbočka byla vybudována předtím, než byl úsek mezi touto odbočkou a stanicí Karlovy Vary dotčen jednokolejným provozem kvůli výstavbě železničního mostu nad (tehdy budovanou) novou silnicí I/6, a to před cca 15 lety.
Již tehdy bylo deklarováno, že odbočka ani po dokončení mostu zrušena nebude, ale že bude ponechána pro případné provozní mimořádnosti.
nejlepší je,že se to začalo projevovat už při samotné modernizaci kdy vlaky jezdily 50 km/h v celém úseku po jedné koleji
A pak to prodáme😁
jo, jo, zrušení stanice se asi fakt vyplatilo….
Tož se vraťte do roku 1995 a můžete jim poradit, že mají nechat sypané perony mezi koleejmi, protože ostrovní nástupiště se tam nevejde.
Přinejmenším ve směru jízdy do Brna by se předjízdná kolej (+ mezi ní a hlavní kolejí umístěné ostrovní nástupiště) vešla.
Asi ne v délce použitelné pro nákladní dopravu, ale určitě v délce použitelné pro osobní dopravu a předjíždění (když ne dle pravidelného JŘ, tak využitelné při zpožděních vlaků EC/rj ze Slovenska či Rakouska).
Kocurek zkrátka asi nikdy nejel v posledním desetiletí třeba z Bratislavy do Trnavy, takže netuší, že v mezilehlých stanicích není třeba mít peróny u všech dopravních kolejí, a hlavně ne u těch hlavních průjezdných – ale aspoň nás opět poučil o své neskonalé moudrosti …
No jo, měl bych si je v roce 2005 projet, abych pak v roce 1995 mohl poradit.
A kam bys v tom Rajhradě nacpal tu „slovenskou“ konfiguraci, čili dvě hlavní koleje bez perónů a dvě předjízdné plus jeden ostrovní nebo dva postranní peróny, Honzo?
Blbá výmluva. Ty ostrovní peróny by tam normálně vešly…
Do obou směrů ne. Ve směru na Brno by to asi nebyl zase taková problém, ale ve směru od Brna už by se to tam sotva vešlo, navíc by se musely směrově upravit hlavní koleje.
Ale no tak. Když říkám, že vešly tak vešly. Ke směrové úpravě hlavních nyní traťových kolejí došlo stejně..
Když tady tak vehementně tvrdíte, že to není problém, tak by možná bylo fajn, kdybyste pro svá tvrzení také dodal nějaké podklady a nemusely jsme se tady zbytečně dohadovat.
No tak dobře. Před výpravní budovou byly v době před zrušením stanice (od budovy) staniční koleje číslo 5, 3, 1, 2, 4, 6, 8. O sudé skupině není diskuze tam není problém, v liché skupině mohlo být klidně ostrovní nástupiště v poloze bývalé staniční koleje číslo 3 a poněvadž při rušení stanice došlo k malému odsunu osy traťových kolejí od budovy bylo by tam na perón místa dost. Jediná komplikace je klenutý podjezd hned za koncem rampy a bývalého nákladiště, což by ale šlo bez problémů vyřešit seběhnutím 1 a 5 (původní číslování) koleje hned za uvažovaných perónem. Takže šlo.… Číst vice »
Tak ano pokud chcete zase přestavovat prostor v okolí staniční budovy, zlikvidovat současnou zastávku autobusů a další překážející stavby, tak ani ve směru od Brna není problém. Při takové likvidaci by bylo asi možné dosáhnout i dostatečné délky kolejí, aby je bylo možné použít jako předjízdné i pro nákladní vlaky, nicméně tuto variantu nepovažuji za vhodnou. Netvrdím, že rozhodnutí přestavět tuto stanici pouze na zastávku bylo správné, ale cpát to teď zpátky nemá smysl, ve výsledku by to situaci nijak nezlepšilo. Vzhledem k tomu, že takové řešení není vůbec rozpracované (a docela pochybuji, že by proti jeho realizaci nikdo neprotestoval),… Číst vice »
Normálně by se tam nevešly.
Komu není rady, tomu není pomoci. Copak byli nebo jsou na nějaké rady zvědaví??
Teď, po 25 létech a v úplně jiné situaci… Kdo ví, jaký bude provoz na trati Praha – Kladno za 25 roků.
Za nejdéle 30 let bude provoz z Prahy (tehdy dávno z hlavního) do Kladna celkem prostorný, protože dojde k úplné přeložce trati. Takže hned za dejvickým nádražím 160 km/h v jednom trysku do Hostivic, pak do Kladna (100 km/h skrz nádraží) a do Rakovníka.
A možná i z Rakovníka do Mostu.
Třeba v 90 letech se zlikvidovalo levé přednádraží v Přerově a když se mnelo použít při výlukách ..najednou zjistili v Ostravě že to Přerov zrušil. A to je jeden příklad .. kolik toho zničila stavební správa
zrušit soutěž, to počká
Nemyslím si že by to umožnilo časté předjíždění vlaků za běžné situace a normálního provozu (vlak se do protisměru při současném vytížení trati vejde jen málo kdy). Hlavní přínos vidím ve zvýšené spolehlivosti (oprava mostů, trati i troleje), rozdělení dlouhého mezistaničního úseku na dva a při řešení případných mimořádných událostí. A mimo špičku osobní regiolální dopravy se může díky předjíždění zvýšit propustnost pro náklady…
Nevěřil byste (a divil byste se), co dokáže vyjezdit bez zastavování vlaků dobrá parta výpravčích na dvoukolejce s obousměrným autoblokem, zejména když dobře funguje potřebná radiová komunikace a spolupráce se strojvedoucími: říká se sice, že „papír snese všechno“, ale v praxi lze leckdy dokázat i skutečně mnohem víc, než je možné nakreslit do GVD – jen musejí všichni umět a chtít, a samozřejmě také vědět, co si mohou ještě dovolit, aniž by něco výrazně porušili či dokonce ohrozili bezpečnost.
Máte pravdu, dokáže. Ale tady při té hustotě provozu by se museli všichni jmenovat Coperfield, nebo Zababa….
„Úpravy trati mají umožnit jednodušší předjíždění vlaků.“
Předjíždění při zřízení odbočky = jízda jednoho z vlaků „proti správnému směru“ v úseku o délce cca 5 km, kdy po celou dobu této jízdy nesmí jet žádný vlak v protějším směru.
To vše na velmi vytížené trase, kde je nemalá pravděpodobnost, že v danou dobu nějaký vlak v tom protějším směru potřebovat jet bude.
Doteď to je skoro 11 km jízdy protisměrem. Což je dost oemzující ve chvíli kdy se jen provádí údržba trakčního vedení v jedné koleji.
Přínos odbočky pro výlukové situace (s dočasným jednokolejným provozem) nezpochybňuji.
Zpochybňuji však další z jejích deklarovaných přínosů, a to údajné „jednodušší předjíždění“.
Zkuste si někdy domluvit stáž někam do stanice k výpravčímu, který vás přesvědčí, co všechno je možné, aniž by při tom byly porušeny předpisy, neřku-li snad ohrožena bezpečnost provozu – budete překvapen, co je možné, když „nastane příznivá konstelace“ a všichni zúčastnění mají radost z toho, jak krásně umí dráha fungovat.
Nakreslete si ty čtyři výhybky a zjistíte, že na té zastávce nepředjete nic. Ty výhybky umožní pouze změnu traťové koleje. V pracovní den při plném provozu budou prakticky nepoužitelné, ale vyřeší propustnost při víkendových výlukách, kdy snad konečně nebudou potřeba autobusy…
Spíš jde o mimořádnosti a údržbu, tipuju… Ale jako jo, mohli udělat čtyři spojky, dvě před a dvě za zastávkou. 🙂
to bude až další fáze
rozšíření beru, ale vysvětlí mě někdo proč se rozšiřuje tam, kde je most…O cca 1,5km dále ku Břeclavi v úseku Vojkovice -Hrušovany je cca 1,45 km dlouhý úsek na poli, kde není ani přejezd ani most. Asi takový úsek nedá nikomu moc vydělat 🙁
Jaké rozšíření? V článku nic takového není.
A jinak teda ty výhybky se dávají do zastávky. To aby se tam dal přejdet stojící osobní vlak. Zastavovat s ním kvůli tomu někde v poli není zrovna dobrý nápad.
A ano, postavit zastávku mimo obec je jednodušší než v obci. Jen ta zastávka postrádá smysl.
A jak jste přišel na to, že ty výhybky budou na zastávce? Co já vím tak budou v místě bývalého hrušovanského zhlaví. Nikoliv u perónu. A jak jste přišel na to, že by se snad dal díky tomu na zastávce předjet osobní vlak? Vezměte si papír a nakreslete si mezi dvě traťové koleje čtyři výhybky a uvidíte jak špatně uvažujete..
Odbočka bude mimo zastávku, cca 80 m od vjezdových návěstidel.
I tak mi přijde, že jsou firmy nenažrané.
Jde hlavně o to, aby tyto společnosti neměly kartelové dohody. Jinak u nás zcela chybí NEZÁVISLÁ kontrola státem placených staveb, a to speciálně PROJEKTŮ, např. zda se stavby realizují na optimálním místě, jak píše pan Paleček, zda se taková stavba má provést v místě , kde vyvolá stavbu nového mostu ?:, etc. Tato kontrola zoufale chybí ve věch stavbách silničních, železničních, vodních, vojenských, zdravotnických…. prostě státních. Všechny koridory na jižní Moravě jsou jinak velmi zajímavé, vyžadují miliardové rekonstrukce, Se Slovenskem se jednalo až dodatečně, jaká má být rychlost mezi Brnem a Bratislavou. Otázka je, neměl to stát projednat předem ??… Číst vice »
Ony jsou po těch 25 létech od poslední rekonstrukce tak nějak opotřebované provozem. Přecijen 30-50 miliónů tun ročně něco udělá.
Nedělat průběžnou údržbu a nechat to dojít do stavu rozpadající se trati je dost blbý nápad.
To vám řeknu rovnou já. Je nedostatek… Tak jak před 20 lety každý mladý cucak pohrdal řemeslem a ručními pracemi a chtěl se válet v kanclu (ať už v bankovním ne oo jiném sektoru) nebo byll blbejj tak šel na uměleckou nebo zemědělskou, tak to tak taky teď podle toho na pracovním trhu vypadá.
Vždyť ses mohl přihlásit, Práce by si měl dost.
Velká Poptávka/malá nabídka. Stavební firmy mají práce moc, tak šroubují ceny nahoru. Mohou si to dovolit.
Ano. navíc jestli je např. problém s pobytem přinejmenším části Ukrajinců či jiných cizinců skrz koronavirová opatření a s nimi spojenými omezeními v přeshraničním cestování.
Jistě, to jsou vždycky všechny firmy kromě té, která ti posílá výplatu.
tpč skoro čtvrt giga za vložení 4 wexlí. Kdyby raději obnovili stanici Rajhrad, udělali by pro propustnost trati víc.
Četl jste vůbec článek? Ne že bych chtěl obhajovat cenu, ale fakt to není jen za 4 vexle. Obnovení Rajhradu by bylo za miliardy a tohle je navíc výrazně rychlejší řešení. Spíše budou potřeba další dvě koleje z Brna do Vranovic (VRT).
Hlavně, že se všechno co předkové postavili musí optimalizovat a potom se zjistí, že optimalizace je k prdu a kdysi věděli proč to staví.
Ve druhé polovině devadesátých let byla železnice v takovém útlumu, že je téměř překvapením, že tam nebyla jednokolejka…
Bohužel tady se ihned po zrušení stanice v Rajhradu ukázalo, jaký to byl nesmysl. I v době útlumu pokud zrovna projíždělo zpožděné EC, musely osobáky čekat i 10minut v Modřicích nebo Hrušovanech, protože je prostě jinde nejde předjet.
No tak to je pěkná kravina. Je pravda, že nákladní doprava byla v útlumu, ale už tehdy musely být rušeny osobní vlaky v době výluk z důvodu jednokolejného provozu a tak to zůstalo dodneška. Tak pomalu s tou flintou…
No právěže v devadesátých se osobáky při jednokolejném provozu nerušily, to se naučili dopravci až mnohem později. Tehdy to bylo ve stylu ‚to nějak vyjezdíme‘. Výsledkem byl totální rozvrat GVD, zpoždění 40 a více býval standard. Za absolutní vrchol pokládám převedení nejvyšší vrstvy z
trati přes Vysočinu na staveniště mezi Pardubicemi a Chocní někdy kolem roku 2004. Při stržené troleji v Chocni pak kolona stojících vlaků končila u Černé za Bory….
Aha, tak to jsem měl asi vlčí mhu, když jsem tam pracoval….
K převedení EC z Vysočiny na nedokončený 1. koridor došlo již v roce 2000. 😉
OK, děkuji za doplnění, to nic nemění na tom, že to byla katastrofa.
Přesně tak, stačí se podívat, jak si paskvilizovali koridor Slováci.
redukce predjizdnych koleji byla delana na objemy dopravy v dobe stavby.
ale po bitve kazdej zrzek general.
A to podle některých názorů mělo být správné, aby v plusmínus téže době byly projektovány české VRT (tzn. tak, aby nyní již byly dokončovány). Raději si nechci představovat, jak by byly (pod)dimenzované, pokud by k jejich projektování došlo právě tehdy.
V ceně je nový silniční nadjezd, ale to pán zřejmě nevzal na vědomí.
Podle vás by ta stavba měla být asi zadarmo, co?
Akce Z. Pracovat budou obyvatelé obce, obec jim na materiál přispěje…
Navrhuji zorganizovat celostátní akci s názvem „Postav si svou železniční přeložku“.
Hlásím se do šotoprojekce 😀
Není tam dost srozumitelně napsáno, co všechno se tam udělá navíc kromě vložení čtyř výhybek?