Rusko-Čína-Írán = nová osa zla. V Ruské Federaci je železnice stále nejvýznamnější strategickou infrastrukturou a stát o ní velmi pečuje. Osobní přeprava vlaky prostřednictvím státní RŽD stále výrazně vede nad autobusovou i leteckou dopravou. Co se týče nových projektů (železnice do Jakutska a do Tuvy) tak tam je zpoždění dané neefektivností státního plánování a korupcí. Přesto i z vlastní zkušenosti mohu hodnotit osobní vlaky RŽD jako velmi dobré. Z ČLR osobní zkušenosti nemám, přesto se člověk neubrání určitému ohromení, co se týče rychlosti ve výstavbě VRT a technicky náročných železničních staveb v Tibetu a Turkestánu. ČLR také považuje železnici za… Číst vice »
Honza St.
7 měsíců
Zajímalo by mě, jestli je to jen o tom, že EU jako poslušnej ratlík USA chce vykopat Číňany z byznysu, nebo rovnou o tom, aby to „zlé Srbsko“, co se pořád nechce vzdát svého vlastního Kosova, nemělo rychlé a kapacitní spojení s žádným státem EU. Tak jako tak doufám, že nakonec se to přes všechny komplikace dokončí a zanedlouho se bude jezdit z Bělěhradu do Budapešti dvoustovkou.
toulavá-kočička
7 měsíců
Jen někdo jako Orban a možná Fico je schopen s Činou tohle uzavřít…. podívejte se na slavnou dálnici na Balkáně…..atd atd..a ted tohle……Čína nikdy nepomáhá tam, kde z toho hlavně a jen ona netěží a nezíská tím vliv
Atd, atd, atd. Tak ještě že EU o Balkánské země měla zájem, dokud se jim tam nezačala vyskytovat konkurence nebo protože chtěli dát lepší slib Ukrajině, po tom co dalším slibují 15 let.
Clovek
7 měsíců
Nedivil bych se, kdyby za problémy s Číňani a ETCS byla nějaká politcko-protekcionistická snaha odněkud z EU, je-li to možné. Se svojí stavební mašinérií by Číňani na volném trhu brzo trh ovládli.
Malá vsuvka:
Úsek Budapešť – Subotica je nedílnou součástí sítě TEN-T jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu v kategorii Core Network (= jádrová síť s dokončením do 2030), jsou tudy mj. trasovány dva důležité nákladní RFC-koridory.
Dá na jih už ne? Pokud vím, Subotica-Novi Sad se v současnosti také nejezdí…
RadkaS
7 měsíců
Právě u jiného článku řešíme zahraniční firmy v CZ. Jak jsou ty zahraniční skvělé a ty české jsou na nic a měly by se rozprášit. Pobavilo by mě, pokud by tuto maďarskou zakázku dokončila česká irma AŽD.
Po prvním přečtení článku jsem si myslel, že ta zmiňovaná (ale zde jen subdodavatelská) firma V-Híd je ta, která (spolu)nezvládla v roce 2015 rekonstrukci úseku Jindřichov na Moravě – Lipová Lázně.
Pak jsem si to chtěl ověřit a zjistil jsem, že to byla jiná firma s podobným názvem A-Híd.
Mám dojem, že Srbobé (také s Číňany) dělají reko na 200, včetně nového mostu Novém Sadu. Již před cca 10 lety začali a měli rychlý mimoúrovňový rozplet od Bělehradu na Novi Sad a Šid. Proto bylo překvapivé, že Maďaři v té samé rovině mají plán jen 160 km/h. Pomineme tedy to, že tato trať je vlastně regionální síť, protože hlavní trať byla přes Šeged, kde od války již neobnovili most.
Stavěná na 200, ale schválená jen na 160, udájně, s těmi Maďaty, hádám podobný problém jak u nás, kdy se to tak nikdy nedělalo. A to zrovna Břeclav-Bělehrad je mnohem rovinatější trať, než Břeclav-Drážďany, tedy by se to tam mnohem spíše využilo pro nějaké pořádné dálkové vlaky Bělehrad-Hamburg.
Pavel
7 měsíců
Číňani vlaky umějí, vždyť mají na svém území největší síť rychlovlaků. Zjevně ale naprosto odlišné a nekompatibilní zabezpečení než ETCS
CTCS je vlastně kopie od ETCS. Asi nechápou že v zahraničí jsou jiné normy. Vlaky v 🇨🇳 pochází od Kawasaki (🇯🇵), Siemens (🇩🇪), Bombardier (🇨🇦) a Alstom (🇫🇷/🇮🇹). Vyráběné většinou v 🇨🇳. V historií dodavala i Škodovka lokomotivy.. A ano, 🇨🇳 firma CRRC začala sama vyrábět vlaky na VRT. Ale teprve až byla nakradena a kopírována technologie s vlaku které nepochází s 🇨🇳. A ani jejích tratě nejsou tak dobré: Beton mostu se rozpadá. Tratě v 🇨🇳 nejsou vůbec dopravou zatížené a v finančně to je všechno mínus. Vlaky prázdné. Většina obyvatelstva vlaky moc nepoužívá. Je to transportní prostředek pro… Číst vice »
Jak jste přišel na to, že vlaky tam jsou prázdné? Naopak, jsou velmi vytížené.
Nevím, jestli je většina obyvatel nepoužíá, ale těch, co je použíají, je dost na to, aby je zaplnili.
Čímž nechci říct, že nechat si od Číňanů stavět (a hlavně financovat) rekonstrukci trati v Evropě byl dobrý nápad.
Je nutné stavět VRT do JIhlavy nebo Litoměřic? Maoxian a Zhenjiangguan budou mezilehlé stanice na VRT Chengdu – Lanzhou, což jsou významná města (jo, Lanzhou je asi hnusná špinavá díra).
Emeishan je turistický cíl celočínského významu, navíc je to krátká odbočka z VRT Chengdu – Kunming (další velmi významné město).
To jsou ale hlupáci, ti Čínáni, že při své velikosti populace, která jezdí pracovat od severních hranic na pobřeží do ekonomických zón na pobřeží, respektive vzdálenostech, staví VRT. To by si měli vzít příklad od nás, stavíme je na 100 kilometrové vzdálenosti do měst o velikosti při Čínském ekvivalentu, o kterých běžný Číňan nikdy ani neslyšel.
No jo, jinak se staví s milionem téměř otroků v říši středu, kde má vláda hlavní slovo a jinak ve střední Evropě, se zaměstnanci, zákoníkem práce a hromadou předpisů…
…downi umí to, co je Siemens naučil…staví rychlotratě stejně, jako nemovitosti, tedy proto, aby dali lidem práci a prostý lid si mohl koupit nový mobil a televizi…až bude potřeba, trať zbourají a postaví znova…mimochodem, mají prázdné byty pro cca miliardu lidí…
Je snad? Pokud vím, Srbsko má dodnes pouze post kandidáta na člena. Uniká mi něco?
Jiný Petr
7 měsíců
Aneb jak řekl Viktor Černomyrdin: „Mysleli jsme to dobře, ale dopadlo to jako vždycky“ (nebo malinko odlišně dle zdroje citace: „Chtěli jsme to udělat co nejlíp, a dopadlo to jako vždycky“
Druhá varianta je blíž originálu, ale když překládáme, tak je vhodné použit český frazém.
Karel2
7 měsíců
Na Maďarsko se musíte vždy dívat z politické strany. 1. Rekonstrukce trati 150 má jen uspokojit a pomoci Číně. Proč byste jinak stavěli pro 160km/h tratě, kde byl minimální provoz cestujících. To by to šlo taky přes Szeged na trati 140. Cílem nebylo zlepšit železnice jako celkovy, ale udělat radost čínským přátelům. 2. Meszáros není průměrný místní politik, ale nejlepší přítel Orbána z dětství a nyní nejbohatší muž Maďarska (nebo pro něj bílý kůň). Koupil všechny významné společnosti v oblasti výstavby železnic, takže má prakticky monopol. 3. Jako subdodavatel využíval svého zetě, ale po rozvodu byl vyhozen z probíhajících projektů,… Číst vice »
Jenže v území, kde žádní cestující nežijí, resp. největší město na trati nemá ani 30k, druhé největší nemá ani 15k a ta další jsou pod 10k, těžko ty cestující vytvoříte. Ta trať se staví pouze pro tranzit a o tom, že dvoukolejnou trať zaplní cestující jedoucí pouze mezi Budapeští a Srbskem (Novi Sad, Subotica, Belegrade) silně pochybuji. Rozumné by bylo vést rychlou trať přes Szeged s 160k obyvateli Kecskemét s 111k obyvateli. V Srbsku ta trať obsluhuje všechna důležitá sídla, ale v Maďarsku se všem důležitým sídlům vyhýbá.
Chybí tady (a nejen tady) mapa (aspoň schematická), aby bylo hned zřejmé, kudy ta stavba vlastně vede.
Nerozumím tomu, proč jsou autoři zdejších textů tak zlomyslní, že mapy téměř zásadně nepřikládají a nutí čtenáře, aby se zdržovali pracným hledáním potřebných podkladů v jiných zdrojích – přitom by stačily aspoň třeba odkazy na příslušné mapy v těch jiných zdrojích.
Já se sice v autorském právu nevyznám, ale když autor textu uvede zdroj materiálu použitého jako přílohy a s tímto materiálem nekšeftuje, tak by to snad příliš napadnutelné být ani nemuselo.
V tomto konkrétním případě by ostatně asi i stačilo trasu v textu podrobněji popsat názvy aspoň několika bodů na ní ležících, aby bylo čeho se chytit v nějaké veřejně dostupné mapě – pro čtenáře je to sice pracnější, ale lepší než nic.
30 + 15 + 10 tis. lidí jsou města, která by v Rakousku byla okolo 10. – 20. nejlidnatějších. Tzn. i ta umějí vytvořit poptávku po přepravě např. do Budapešti za prací tak, aby se přestala vylidňovat (opět přebírám oblíbený argument VRTkařů).
Nicméně ten dotaz ohledně (ne)smyslu zvyšovat rychlost na 160 km/h při dosud minimálním počtu cestujících byl psán obecně, bez přímého vztahu ke konkrétní lokalitě, a proto jsem na něj odpověděl přímo bez dovětku.
To bohatství vydělají právě v Budapešti a proto se jim to cestování vyplatí (což je ostatně další z proVRTkařských tezí pro údajné řešení odlivu obyvatel z odlehlých – a souběžně chudších – regionů ČR).
… a stejně tak to (dle tezí zastánců VRT, a to jak těch „ze spolků“, tak i vládních) platí obráceně – rychlé vlakové spojení umožní zřídit pobočky velkých firem v těch menších městech, protože z budapešťské centrály to bude „na otočku“.
Takže rychlá trať z Budapeště směr Bělehrad zlepší pracovní příležitosti i přímo v těch maďarských městech na trase (mám-li tedy věřit těm tezím).
Tamtudy má smysl vést
– velmi rychlou vrstvu směr Balkán (třeba jednou ten expres z Evropy do Istanbulu zase bude dávat smysl)
– nákladní koridor (totéž co výše, ale s nákladními vlaky).
V čem není trať na 160 nákladní koridor? Intenzita tamího provozu je podstatně menší, než u nás. Trať na 200 povedou Srbové z Bělehradu do Niše, tedy to bud polovina trasy přes Srbsko do Řecka, Bulharska, Turecka poměrně rychle, míč je spíš na straně druhých.
Když se tak dohodli… Ta trať ze Subotice na Segedín je na Srbské straně opravená (120km/h), ale je to jednokolejka a na Maďarské straně myslím v dobrém stavu není. Těžko říct, proč to vedou takto. Kvůli nákladům? To by tam ale stačilo 120km/h…
Jeden by očekával, že v rámci něčeho takového by trať Budapešť-Segedín prošla rekonstrukcí, pokud by stavbu vedli tudy.
Nákladní magistrála na 120 km/h by neměla žádný pořádný TÝJO! efekt. Po Betuwelijn šotouši nestlintají, po 45 km dvoustovkové trati uprostřed zmaru skočili jak na povel.
Budapešť – Szeged – Subotica – Bělehrad jsou dvě úvratě na cestě, ale asi by se daly využít na přepřahy lokomotiv, tady tyhle dráhy (MÁV a ŽS) si potrpí na vlastní lokomotivy. Ale po přijetí do EU a Schengenu by to byl opruz.
Co jsem někde četl, je v plánu teoreticky obnovit v Szegedu most přes Tisu (kudy to nevím, prostor pro nájezd je zastavěn) a obnovit trať na Kikindu, odtud větve do Bělehradu a Temešváru.
Bylo by asi dobré, kdyby se dalo dojet ze Szegedu do Subotice na expres do Bělehradu, ten jeden přestup by určitě lidi zvládli. Akorát tam je už cca 20* let zastavena přeshraniční (osobní) doprava, teď to tam pracně elektrizují.
* neberte mě absolutně za slovo, možná nějaký rok to bylo otevřeno.
160 se tam staví, protože ta trať je většinou jak pravítko a jestli tam někdo hodí rychlostník na 120 nebo 160 nebude dělat v ceně zjevně rozdíl.
To že se staví železnice pro potěšení cizího státu je náramná konspirace, samozřejmě že nikomu nemůže jít o prostý vnitrostátní a mezistátní nákladní a osobní provoz. Spojovat dvě hlavní města a regionální metropole sousedních států, však kdo to kdy slyšel, stejně taky aby lidé měli možnost levnější dovolené u moře v Černé Hoře či jinde, kam to tak pro Maďary nebo i východní Slovensko rychlejší a kratší, než do Chorvatska.
No, to vysvětluje, proč je infrastruktura v Maďarsku tak tristní. Mají spoustu zcela rovných úseků v otevřené krajině s max. rychlostí 40-50 km/h, hlavní tratě 100, výjimečně 120 km/h (mimo tu na Vídeň).
A zlepšení v nedohlednu.
On je to typický příklad toho, jak se “rozvíjí” polototalitní populistický stát – v podstatě vůbec.
Polototalitním nazývají i Polsko, které má spíše jeden z největších železničních progresů v v Evropě, stejně jako ta Čína otevírá většinu VRT na světě..
Výkladní skříň ze 3 vlaků za den v jednom směru v podobě náhodných výstřelů a při 4 větší populaci s velkými metropolitními oblastmi, které u nás máme tak tři se stejným počtem cestujících za rok jako my? Tak to určitě…
PeDazOl
7 měsíců
Copak ti maďarští a čínští soudruzi zase udělali špatně, když to mysleli tak dobře?
Když si vzpomenu na čínské fiasko s polskými železnicemi, teď v Srbsku žel. tratí, tak vždycky, když vidím propagandistické zprávy z Činy, kolik VRT postavili, kde modernizovali železnici, postavili extra most, si říkám, kolik z té propagandy je vlastně pravda a kolik z toho je „Potěmkinova vesnice“. (tratě do nikam, města duchů apod.)
No… Už na modernizované trati z Nového Sadu do Bělehradu museli snížit kvůli geometrii rychlost z 200 na 160km/h na pár úsecích a to je ten úsek prakticky nový. Ten ale myslím stavěly Ruské firmy (nebo se pletu?). Uvidíme, jak dopadne tohle.
A ze zvědavosti se zeptám, jak jste v článku pochopil tuhle větu: „As a result, travel times between Belgrade and Novi Sad are only three to five times longer, the announcement says.“
Pokud beru v potaz „správný“ Novi Sad – tak je to cca 100 km.
Nějak mi nevychází počty – pokud snížím na 3km tratě rychlost z 200 km/h na 160 km/h – tak mi nevyhází, že by se čas natáhl na na 3-4x násobek původního času.
Rusko-Čína-Írán = nová osa zla. V Ruské Federaci je železnice stále nejvýznamnější strategickou infrastrukturou a stát o ní velmi pečuje. Osobní přeprava vlaky prostřednictvím státní RŽD stále výrazně vede nad autobusovou i leteckou dopravou. Co se týče nových projektů (železnice do Jakutska a do Tuvy) tak tam je zpoždění dané neefektivností státního plánování a korupcí. Přesto i z vlastní zkušenosti mohu hodnotit osobní vlaky RŽD jako velmi dobré. Z ČLR osobní zkušenosti nemám, přesto se člověk neubrání určitému ohromení, co se týče rychlosti ve výstavbě VRT a technicky náročných železničních staveb v Tibetu a Turkestánu. ČLR také považuje železnici za… Číst vice »
Zajímalo by mě, jestli je to jen o tom, že EU jako poslušnej ratlík USA chce vykopat Číňany z byznysu, nebo rovnou o tom, aby to „zlé Srbsko“, co se pořád nechce vzdát svého vlastního Kosova, nemělo rychlé a kapacitní spojení s žádným státem EU. Tak jako tak doufám, že nakonec se to přes všechny komplikace dokončí a zanedlouho se bude jezdit z Bělěhradu do Budapešti dvoustovkou.
Jen někdo jako Orban a možná Fico je schopen s Činou tohle uzavřít…. podívejte se na slavnou dálnici na Balkáně…..atd atd..a ted tohle……Čína nikdy nepomáhá tam, kde z toho hlavně a jen ona netěží a nezíská tím vliv
Atd, atd, atd. Tak ještě že EU o Balkánské země měla zájem, dokud se jim tam nezačala vyskytovat konkurence nebo protože chtěli dát lepší slib Ukrajině, po tom co dalším slibují 15 let.
Nedivil bych se, kdyby za problémy s Číňani a ETCS byla nějaká politcko-protekcionistická snaha odněkud z EU, je-li to možné. Se svojí stavební mašinérií by Číňani na volném trhu brzo trh ovládli.
(čistě praktická úvaha)
Tak vzhledem k tomu, že vázne i drtivá většina investic Číny do dopravní infrastruktury i v Africe, tak zatím asi EU nebude.
za tím
Malá vsuvka:
Úsek Budapešť – Subotica je nedílnou součástí sítě TEN-T jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu v kategorii Core Network (= jádrová síť s dokončením do 2030), jsou tudy mj. trasovány dva důležité nákladní RFC-koridory.
Dá na jih už ne? Pokud vím, Subotica-Novi Sad se v současnosti také nejezdí…
Právě u jiného článku řešíme zahraniční firmy v CZ. Jak jsou ty zahraniční skvělé a ty české jsou na nic a měly by se rozprášit. Pobavilo by mě, pokud by tuto maďarskou zakázku dokončila česká irma AŽD.
Ale houby “skvělé”. Prostě by to znamenalo jen aspoň nějakou konkurenci, ne jako monopol AŽD a dalších.
Po prvním přečtení článku jsem si myslel, že ta zmiňovaná (ale zde jen subdodavatelská) firma V-Híd je ta, která (spolu)nezvládla v roce 2015 rekonstrukci úseku Jindřichov na Moravě – Lipová Lázně.
Pak jsem si to chtěl ověřit a zjistil jsem, že to byla jiná firma s podobným názvem A-Híd.
Nicméně i ta je hezkou ukázkou toho co píšete.
Híd je tuším maďarsky most.
Jj, to vím už delší dobu – díky slovenské politické straně „Most/Híd“.
Modernizace počítá s rychlostí 160 km/h. Tomu říkám modernizace
To je, na Srbské straně se jezdí 40-80, tedy to bude 2x a 4x rychlejší než dnes.
Vzhledem k tomu, že ta trať je rovná jak když střelí, uneslo by to klidně i 250…
No nevím, několik oblouků mezi těmi rovinkami je.
Daji se spočítat na prstech a vleze se jim tam velký poloměr – jen chtít…
Mám dojem, že Srbobé (také s Číňany) dělají reko na 200, včetně nového mostu Novém Sadu. Již před cca 10 lety začali a měli rychlý mimoúrovňový rozplet od Bělehradu na Novi Sad a Šid. Proto bylo překvapivé, že Maďaři v té samé rovině mají plán jen 160 km/h. Pomineme tedy to, že tato trať je vlastně regionální síť, protože hlavní trať byla přes Šeged, kde od války již neobnovili most.
Stavěná na 200, ale schválená jen na 160, udájně, s těmi Maďaty, hádám podobný problém jak u nás, kdy se to tak nikdy nedělalo. A to zrovna Břeclav-Bělehrad je mnohem rovinatější trať, než Břeclav-Drážďany, tedy by se to tam mnohem spíše využilo pro nějaké pořádné dálkové vlaky Bělehrad-Hamburg.
Číňani vlaky umějí, vždyť mají na svém území největší síť rychlovlaků. Zjevně ale naprosto odlišné a nekompatibilní zabezpečení než ETCS
CTCS je vlastně kopie od ETCS. Asi nechápou že v zahraničí jsou jiné normy. Vlaky v 🇨🇳 pochází od Kawasaki (🇯🇵), Siemens (🇩🇪), Bombardier (🇨🇦) a Alstom (🇫🇷/🇮🇹). Vyráběné většinou v 🇨🇳. V historií dodavala i Škodovka lokomotivy.. A ano, 🇨🇳 firma CRRC začala sama vyrábět vlaky na VRT. Ale teprve až byla nakradena a kopírována technologie s vlaku které nepochází s 🇨🇳. A ani jejích tratě nejsou tak dobré: Beton mostu se rozpadá. Tratě v 🇨🇳 nejsou vůbec dopravou zatížené a v finančně to je všechno mínus. Vlaky prázdné. Většina obyvatelstva vlaky moc nepoužívá. Je to transportní prostředek pro… Číst vice »
Jak jste přišel na to, že vlaky tam jsou prázdné? Naopak, jsou velmi vytížené.
Nevím, jestli je většina obyvatel nepoužíá, ale těch, co je použíají, je dost na to, aby je zaplnili.
Čímž nechci říct, že nechat si od Číňanů stavět (a hlavně financovat) rekonstrukci trati v Evropě byl dobrý nápad.
používá, používají (blbne mi klávesa V).
Ty tratě co se stavěly první využívané jsou. Ale je tam toho i dost, kde VRT bylo zbytečné a spíše měli investovat do běžných vlaků.
Ale vůdce řekl aby stavěli VRT, tak je stavěli a dál se neptali…
A kde teda konkrétně v Číně byla VRT zbytečná?
Je treba skutecne nutne stavet VRT do Maoxianu a Zhenjiangguanu? Nebo do Emeishanu?
Je nutné stavět VRT do JIhlavy nebo Litoměřic? Maoxian a Zhenjiangguan budou mezilehlé stanice na VRT Chengdu – Lanzhou, což jsou významná města (jo, Lanzhou je asi hnusná špinavá díra).
Emeishan je turistický cíl celočínského významu, navíc je to krátká odbočka z VRT Chengdu – Kunming (další velmi významné město).
To jsou ale hlupáci, ti Čínáni, že při své velikosti populace, která jezdí pracovat od severních hranic na pobřeží do ekonomických zón na pobřeží, respektive vzdálenostech, staví VRT. To by si měli vzít příklad od nás, stavíme je na 100 kilometrové vzdálenosti do měst o velikosti při Čínském ekvivalentu, o kterých běžný Číňan nikdy ani neslyšel.
No jo, jinak se staví s milionem téměř otroků v říši středu, kde má vláda hlavní slovo a jinak ve střední Evropě, se zaměstnanci, zákoníkem práce a hromadou předpisů…
…downi umí to, co je Siemens naučil…staví rychlotratě stejně, jako nemovitosti, tedy proto, aby dali lidem práci a prostý lid si mohl koupit nový mobil a televizi…až bude potřeba, trať zbourají a postaví znova…mimochodem, mají prázdné byty pro cca miliardu lidí…
Jo, říká se tomu realitní bublina a už jim tam s plnou parádou praská…
Downi, jako s Downův syndrom? A jak mimochodem ty byty souvisí s železnicí? Ty byty navíc ale nejsou státní, ne?
Jen pro jistotu: To se tyka ciste madarskeho useku (popr. nekam pred/do zst. Subotica), nebo i useku Novi Sad – Subotica?
Tak Srbsko není v EU, takže tam by teoreticky problém být nemusel.
Je snad? Pokud vím, Srbsko má dodnes pouze post kandidáta na člena. Uniká mi něco?
Aneb jak řekl Viktor Černomyrdin: „Mysleli jsme to dobře, ale dopadlo to jako vždycky“ (nebo malinko odlišně dle zdroje citace: „Chtěli jsme to udělat co nejlíp, a dopadlo to jako vždycky“
Druhá varianta je blíž originálu, ale když překládáme, tak je vhodné použit český frazém.
Na Maďarsko se musíte vždy dívat z politické strany. 1. Rekonstrukce trati 150 má jen uspokojit a pomoci Číně. Proč byste jinak stavěli pro 160km/h tratě, kde byl minimální provoz cestujících. To by to šlo taky přes Szeged na trati 140. Cílem nebylo zlepšit železnice jako celkovy, ale udělat radost čínským přátelům. 2. Meszáros není průměrný místní politik, ale nejlepší přítel Orbána z dětství a nyní nejbohatší muž Maďarska (nebo pro něj bílý kůň). Koupil všechny významné společnosti v oblasti výstavby železnic, takže má prakticky monopol. 3. Jako subdodavatel využíval svého zetě, ale po rozvodu byl vyhozen z probíhajících projektů,… Číst vice »
„Proč byste jinak stavěli pro 160km/h tratě, kde byl minimální provoz cestujících.“
Možná proto, abychom ten počet cestujících navýšili.
Jenže v území, kde žádní cestující nežijí, resp. největší město na trati nemá ani 30k, druhé největší nemá ani 15k a ta další jsou pod 10k, těžko ty cestující vytvoříte. Ta trať se staví pouze pro tranzit a o tom, že dvoukolejnou trať zaplní cestující jedoucí pouze mezi Budapeští a Srbskem (Novi Sad, Subotica, Belegrade) silně pochybuji. Rozumné by bylo vést rychlou trať přes Szeged s 160k obyvateli Kecskemét s 111k obyvateli. V Srbsku ta trať obsluhuje všechna důležitá sídla, ale v Maďarsku se všem důležitým sídlům vyhýbá.
Srbsko – Budapešť asi nie, ale Srbsko – Budapešť -Viedeň, tam už by tie čísla mohli vyzerať trochu inak
Nechci kecat, ale nemá náhodou tahle trať potenciál nějaké páteřní/evropsky významné trasy?
Ano má.
Jako nákladní tranzitní koridor.
Číňané vlastní Řecký přístav Pireus a potřebují kvalitní a rychlou trasu pro dopravu svého zboží.
Chybí tady (a nejen tady) mapa (aspoň schematická), aby bylo hned zřejmé, kudy ta stavba vlastně vede.
Nerozumím tomu, proč jsou autoři zdejších textů tak zlomyslní, že mapy téměř zásadně nepřikládají a nutí čtenáře, aby se zdržovali pracným hledáním potřebných podkladů v jiných zdrojích – přitom by stačily aspoň třeba odkazy na příslušné mapy v těch jiných zdrojích.
Tipuji že v tom jsou autorská práva k mapám pro tento konkrétní způsob využití.
https://www.openrailwaymap.org/ by měla být licenčně kompatibilní, s odpovídající attribution a odkazem
Já se sice v autorském právu nevyznám, ale když autor textu uvede zdroj materiálu použitého jako přílohy a s tímto materiálem nekšeftuje, tak by to snad příliš napadnutelné být ani nemuselo.
V tomto konkrétním případě by ostatně asi i stačilo trasu v textu podrobněji popsat názvy aspoň několika bodů na ní ležících, aby bylo čeho se chytit v nějaké veřejně dostupné mapě – pro čtenáře je to sice pracnější, ale lepší než nic.
30 + 15 + 10 tis. lidí jsou města, která by v Rakousku byla okolo 10. – 20. nejlidnatějších. Tzn. i ta umějí vytvořit poptávku po přepravě např. do Budapešti za prací tak, aby se přestala vylidňovat (opět přebírám oblíbený argument VRTkařů).
Nicméně ten dotaz ohledně (ne)smyslu zvyšovat rychlost na 160 km/h při dosud minimálním počtu cestujících byl psán obecně, bez přímého vztahu ke konkrétní lokalitě, a proto jsem na něj odpověděl přímo bez dovětku.
Akurat ti cestujuci v Rakusku su podstatne bohatsi, Madari na juhu a vychode zrovna bohatstvom neoplyvaju, takze ani tak by ta VRT nebola pre nich.
To bohatství vydělají právě v Budapešti a proto se jim to cestování vyplatí (což je ostatně další z proVRTkařských tezí pro údajné řešení odlivu obyvatel z odlehlých – a souběžně chudších – regionů ČR).
… a stejně tak to (dle tezí zastánců VRT, a to jak těch „ze spolků“, tak i vládních) platí obráceně – rychlé vlakové spojení umožní zřídit pobočky velkých firem v těch menších městech, protože z budapešťské centrály to bude „na otočku“.
Takže rychlá trať z Budapeště směr Bělehrad zlepší pracovní příležitosti i přímo v těch maďarských městech na trase (mám-li tedy věřit těm tezím).
Tamtudy má smysl vést
– velmi rychlou vrstvu směr Balkán (třeba jednou ten expres z Evropy do Istanbulu zase bude dávat smysl)
– nákladní koridor (totéž co výše, ale s nákladními vlaky).
Trať na 160 není v podstatě ani jedno. :-/
V čem není trať na 160 nákladní koridor? Intenzita tamího provozu je podstatně menší, než u nás. Trať na 200 povedou Srbové z Bělehradu do Niše, tedy to bud polovina trasy přes Srbsko do Řecka, Bulharska, Turecka poměrně rychle, míč je spíš na straně druhých.
A proto tu trať takticky povedeme mimo největší město na hranicích HU/SRB (Segedín), aby z něj lidi na expresy Budapešť-Bělehrad museli dojíždět.
Jako stavět úplně novou trať, která později přejde na pomalejší, křivější trať Szegedin-Budapešť?
Zas tak křivá trať Szegedin-Budapešť, podle mě trasování taky na 160 s výjimkou oblouku v Ceglédu.
Tahle se modernizuje na 200 s tím, že se tma ale bude jezdit jen 160, nebo aspoň teď.
Když se tak dohodli… Ta trať ze Subotice na Segedín je na Srbské straně opravená (120km/h), ale je to jednokolejka a na Maďarské straně myslím v dobrém stavu není. Těžko říct, proč to vedou takto. Kvůli nákladům? To by tam ale stačilo 120km/h…
Jeden by očekával, že v rámci něčeho takového by trať Budapešť-Segedín prošla rekonstrukcí, pokud by stavbu vedli tudy.
Nákladní magistrála na 120 km/h by neměla žádný pořádný TÝJO! efekt. Po Betuwelijn šotouši nestlintají, po 45 km dvoustovkové trati uprostřed zmaru skočili jak na povel.
Ta trať prošla rekonstrukcí, někdy okolo roku 2006, bohužel zůstala jednokolejná. Úsek Subotica – Szeged se teď modernizuje pro provoz vlakotramvají.
To jsem zvědavej, jaký bude vopruz v tramvaji na hranicích.
Budapešť – Szeged – Subotica – Bělehrad jsou dvě úvratě na cestě, ale asi by se daly využít na přepřahy lokomotiv, tady tyhle dráhy (MÁV a ŽS) si potrpí na vlastní lokomotivy. Ale po přijetí do EU a Schengenu by to byl opruz.
Co jsem někde četl, je v plánu teoreticky obnovit v Szegedu most přes Tisu (kudy to nevím, prostor pro nájezd je zastavěn) a obnovit trať na Kikindu, odtud větve do Bělehradu a Temešváru.
Jedině s přeložkama, ale proč to dělat, když vedle je rovná trať na 160-200 rovnou?
Bylo by asi dobré, kdyby se dalo dojet ze Szegedu do Subotice na expres do Bělehradu, ten jeden přestup by určitě lidi zvládli. Akorát tam je už cca 20* let zastavena přeshraniční (osobní) doprava, teď to tam pracně elektrizují.
* neberte mě absolutně za slovo, možná nějaký rok to bylo otevřeno.
Bryskní analýza, díky moc za ní!
160 se tam staví, protože ta trať je většinou jak pravítko a jestli tam někdo hodí rychlostník na 120 nebo 160 nebude dělat v ceně zjevně rozdíl.
To že se staví železnice pro potěšení cizího státu je náramná konspirace, samozřejmě že nikomu nemůže jít o prostý vnitrostátní a mezistátní nákladní a osobní provoz. Spojovat dvě hlavní města a regionální metropole sousedních států, však kdo to kdy slyšel, stejně taky aby lidé měli možnost levnější dovolené u moře v Černé Hoře či jinde, kam to tak pro Maďary nebo i východní Slovensko rychlejší a kratší, než do Chorvatska.
Na začátku se uvažovalo i o rychlosti 200 km/h.
údajně to na to staví i teď, jen to bude schválené na 160
Prostě v Maďarsku, Číně a příští týden i nejspíš na Slovensku je všechno špatně.
No, to vysvětluje, proč je infrastruktura v Maďarsku tak tristní. Mají spoustu zcela rovných úseků v otevřené krajině s max. rychlostí 40-50 km/h, hlavní tratě 100, výjimečně 120 km/h (mimo tu na Vídeň).
A zlepšení v nedohlednu.
On je to typický příklad toho, jak se “rozvíjí” polototalitní populistický stát – v podstatě vůbec.
Polototalitním nazývají i Polsko, které má spíše jeden z největších železničních progresů v v Evropě, stejně jako ta Čína otevírá většinu VRT na světě..
Jo, protože si z toho udělali výkladní skříň – stejně jako Maďaři z dálnic.
Ale jinak nic, zbytek ekonomiky šeď.
Výkladní skříň ze 3 vlaků za den v jednom směru v podobě náhodných výstřelů a při 4 větší populaci s velkými metropolitními oblastmi, které u nás máme tak tři se stejným počtem cestujících za rok jako my? Tak to určitě…
Copak ti maďarští a čínští soudruzi zase udělali špatně, když to mysleli tak dobře?
Když si vzpomenu na čínské fiasko s polskými železnicemi, teď v Srbsku žel. tratí, tak vždycky, když vidím propagandistické zprávy z Činy, kolik VRT postavili, kde modernizovali železnici, postavili extra most, si říkám, kolik z té propagandy je vlastně pravda a kolik z toho je „Potěmkinova vesnice“. (tratě do nikam, města duchů apod.)
Nejlíp uděláte, když vypnete televizi a internet, koupíte si letenku někam do Číny a přesvědčíte se na vlastní oči.
Tak „pár“ článků, že nová Hedvábná stezka má i své mochy už vyšlo, např.
https://www.idnes.cz/zpravy/zahranicni/hedvabna-stezka-vyychod-cina-zapad-usa-ekonomika-dluh-sri-lanka.A230914_185716_zahranicni_dyn
Nebo nejdražší dálnice v Černé Hoře, která vede do „nikam“ – kde se píše než o dopravní stavbu jedná o finanční past, kterou nastražila Čína
že financování celé stezky je také hodně kontroverzní – tady na dopravním serveru řešit nebudu
A Vy jste tam byl? Já ano, mám tam kolegy a je to naleštěná bída
Ano, byl.
To by se jeden mohl říct i o zemích s tak šílenými dluhy jako mají západní země..
…a jednotky Sirius.
No… Už na modernizované trati z Nového Sadu do Bělehradu museli snížit kvůli geometrii rychlost z 200 na 160km/h na pár úsecích a to je ten úsek prakticky nový. Ten ale myslím stavěly Ruské firmy (nebo se pletu?). Uvidíme, jak dopadne tohle.
Ano, ten úsek mezi Novým Sadem a Bělehradem stavěli rusové (zámerně s malým r). Všude visí cedulky ruských železnic…
Tak geometrie už bude spíš o údržbě, ne?
Jen dodám, že tohle měl být vzor pro ČR. Celých 45 km trati na 200 km/h, jak nás předběhli v Srbsku.
https://zdopravy.cz/srbsko-otevrelo-prvni-trat-na-200-km-h-zrychleni-bude-dal-pokracovat-k-madarsku-109562/?comments=1#comments
Na Srbské straně je snad jen 40 km/h na neopravené trati. Pokračování příště.
Jak jsem psal výše, už tam kvůli geometrii museli snížit rychlost na pár místech na 160km/h, takže opravdu „nic moc“. https://www.ekapija.com/en/news/3983623/train-speed-lowered-preventively-on-two-spots-between-belgrade-and-novi-sad
U nás by to přece jenom vydrželo déle.
Acho jo. Tak tohle fakt ne, to je opravdu ostuda.
A ze zvědavosti se zeptám, jak jste v článku pochopil tuhle větu: „As a result, travel times between Belgrade and Novi Sad are only three to five times longer, the announcement says.“
Pokud beru v potaz „správný“ Novi Sad – tak je to cca 100 km.
Nějak mi nevychází počty – pokud snížím na 3km tratě rychlost z 200 km/h na 160 km/h – tak mi nevyhází, že by se čas natáhl na na 3-4x násobek původního času.
Já to totiž nepochopil.
Tři ku pěti krát delší???
Místo „times“ mělo být „minutes“ a začne to dávat smysl.
Pak ano 😉