Místo tunelu zářez, možná kompromis s ekodukty. SŽ řeší, co s VRT u Přerova
Tunel Ejpovice. Foto: David Jančík, archiv Metrostav a.s.
S požadavkem na zanoření trati u Čekyně do tunelu požádali přerovští radní letos na jaře ministra dopravy a Správu železnic.
Sice to je marginalie mimo téma,ale pokud by tu ta dráha byla tak asi byste při cestě s ní nechtěli většinu času koukat z okna do tmy sítě tunelů a nebo do svahu zarezu.
A dálnice D1 tam také vede v tunelu?
Pokud opravdu vymyslí cokoliv jiného než tunel tak je to opravdu jen banda přizdis…….ů. Opravdu sleduji trend že místo toho abychom si chránili krajinu a co možná maximum dali pod zem, aby byl zachovaný krajinný reliéf, tak jenom rubem a rubem bez ohledu jaké důsledky to potom má.
Úplně stejně lze napsat lamentaci, že si vůbec nechráníme výhled na krajinu a že z dopravních prostředků jsou čím dál víc vidět jen ty blbé stěny (PHS nebo tunelů).
No, tam už je na místě úvaha zda primárním účelem je doprava, nebo zážitek…
Chápu že ideálem by bylo obojí ale ta první složka má u mě prioritu.
To jistě. Ale příjemný výhled je součást (netvrdím samozřejmě nejvýznamnější) nějakého mixu faktorů, který pro tu dopravní funkci sežene (neodradí) zákazníky. 😉
No, metro po celé čr bude „trošičku“ nákladnější…
Váš příspěvek je zcela mimo ekonomickou realitu. Navíc liniové stavby zpravidla jen protnou krajinu v jednom místě, nezničí ji tolik, jako řada jiných odvětví (těžba, ski areály, zcela devastující motocross areály, logistické areály gigantických rozměrů,……..
U Kupky za barákem (Jana Pavelky 660) je takovýhle kopec jako na obrázku, že je potřeba tunel, když u Přerova ne?https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/Tunel_de_san_pedro_ColmenarViejo_Spain.JPG
Je to divné u Kupky tunel a u Přerova jen zářez? Co rovný přístup?
A ve Slavíči je tunel už od císařpána.
Stále stejný scénář. Státní úřad se rozhodne, že to prostě povede přes chráněné území a basta. Že pak za to, že to zhavaruje, budou moct ekoteroristi? Asi ne…
Asi ano.
Tohle není o nějakém rozhodnutí, je to o celkovém vedení VRT, se kterým se nedá hejbat jako třeba s dálnicí.
Není to rozdíl, přes a těsně okolo??
mají smůlu, že tam nebydlí žádný ministr.
Je to kousek od Rokytnice u Přerova – domoviny Mariana Jurečky.
Ten je zmatenej jak včela.
Nechtějí si nechat „zničit krajinu“ železnicí, ale nechali si ji zničit dálnicí.
Ach jo..
Nestavělo se to tam ještě za komunistů?
Kdepak, tenhle kousek dálnice je novější. Problém vidím v tom, že VRT povede blíž Čekyňskému kopci a v dalším hlubokém zářezu.
Hluboký zářez je přece celkem OK? Ano, je potřeba aby občas byl most, ať už pro lidi, auta nebo zvířata…ale proč nutně 2km nepržitě??
Dálnice se, ale postavila v místě kde nic nebylo. Jen pole. Tam nebylo co ničit.
Nekecat a stavět.
Obecně mi chybí ve vyjádření, jak hluboký ten zářez bude?
Já bych od určité hloubky (cca 30 m nad TK – cca 20 m nadloží) zasypával do tunelu automaticky všechno, protože pak šířka zabraných pozemků je podle mě neúměrná, rajpanec do krajiny se stává viditelnějším a i případná údržba svahu bude náročnější.
Provoz v tunelu je mnohem dražší (efekt pístu – odpoor vzduchu), než průjezd otevřenou krajinou + náklady na provoz, údržbu, opravy tunelu (viz divení se v Pardubicích kvůli lávce).
Tak zrovna u hloubeného tunelu by pístové efekty mohly odpadnout, není problém, když je vykopaný zářez, udělat větší profil. A údržba na VRT se bude dělat v noci, takže jediný omezení je spíš v nějaké manipulaci s velkými břemeny.
Kromě toho by zasypání nemuselo být nutně nepřerušované…
Pokud si to pamatuju dobře, tak maximální povolená hloubka zářezu je 17 m…všechno „nad“ je hloubený nebo ražený tunel.
Zdroj? Podle mě nic takového neexistuje a rozhodnutí tunel/zářez je vždy na základě posouzení technických/ekonomických/ochranářských okolností.
Pár hlubokých zářezů: https://mapy.cz/s/pofocevoso
Choceň 27 m
Královské Poříčí 30 m
Adamov 27 m
Že takových hlubokých zářezů není moc bude spíš těmi okolnostmi, než nějakým předpisem…
Dva zrušené tunely (za socialismu) a jedna socialistická přeložka. Tohle spíš beru jako socialistickou úchylku nestarat se o krajiu a o možnost průchodu krajinou. Choceň svědčí o neschopnosti udělat 3-4 kolejný tunel.
Ale kde sehnal Dušan tu hodnotu by mě taky zajímalo?
Tak se dodatečně omlouvám – žádný limit 17 m neplatí, ale jde o něco jiného – viz diskuse k článku „Votický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavby“ – link níže na kmenový text + odpověď v diskusi: http://old.silnice-zeleznice.cz/diskuse/view/?id_diskuze=4146 V průběhu projektování přípravné dokumentace došlo v úseku nynějšího tunelu k výškové úpravě trasy. Ve vazbě na navazující úseky bylo nutné niveletu zahloubit až o 1 m a tím vzrostla hloubka navrhovaného zářezu až na bezmála 20 m. Při této hloubce stavební jámy již vstupují do hry kromě investičních nákladů i otázky spojené s dlouhodobou stabilitou jejích svahů a… Číst vice »
Děkuji za srozumitelné, podrobné a kvalifikované vysvětlení.
OK
Ty rychlovlaky snad ani nebudou muset mít okna, protože to bude samý tunel, zářez, val, protihluková stěna… takže výhled na okolí nebude asi skoro žádný.
A teď si vemte, že třeba takové metro jezdí skoro výhradně v tunelu, a přesto okna má… 🙂
Pro vyhlídkovou jízdu jeďte osobakem. VRT fakt o koukani s okénka není.
Byste se divil, jaké je třeba ve Španělsku hezké pokoukání z VRT 🙂
Ale nestavíme VRT za stovky miliard proto, aby se šotouši mohli jezdit kochat na výlety, že.
Mít hezký výhled z vlaku je určitě velkým bonusem pro cestující.
Ten poslední odstavec, že VRT Moravská brána budou využívat „jen jednotky na 300km/h“ je novinářská zkratka nebo to je fakt?
Jen že pro rychlosti 200 – 230 km/h není výlučně doménou trakčních jednotek a klasické vlaky nebo netradiční jednotky mohou být výhodnější, zvláště pokud to nenavazuje na ucelený systém tratí – což zde i jinde bude hodně dlouho. A propos, VRT Polabí má požadavek minimální rychlost 200 km/h a počítá se že ji budou projíždět klasické soupravy.
Pochopitelně, že v počáteční fázi tam většinou budou jezdit rychlíky 200 – 230 km/h. Vysokorychlostních vlaků zajíždějících do Olomouce asi moc nebude.
Širší ekodukty o cca 100-200m, které mají šanci opravdu zvěři posloužit, zčásti utlumit hluk a zmírnit fragmentaci krajiny, by bylo záhodno naučit se dělat častěji i na dálničních stavbách. Cena by byla nizsi nez u tunelu (bez zabezpecenu, instalaci, osvetleni atp.), cast pudorysu dalnice by se vratila krajině.
Čím se vlastně liší široký ekodukt od hloubeného tunelu?
Nazvem :-). A účelem. U ekoduktu je hlavní účel propojit krajinu přerušenou dálnicí a u tunelu projít kopcovitým terénem. Tunelů s čistě protihlukovým nebo protiemisním účelem zatím mnoho není, ale kvůli hustotě sídel by žádoucí byly
Ani v roce 2050 tady nebude….., ani v roce 2050.
Srov. s Líbeznickým tunelem délce taky nakonec přes 2 km… P. S. Zmiňovaný p. Pinkava je podepsán pod všemi těmi materiály o tom, jak VRT prý „udrží lidi v regionech/zastaví stěhování lidí do Prahy či Brna/sníží nezaměstnanost/zmírní mzdové rozdíly v rámci různých oblastí ČR“ atd. Přičemž právě VRT Moravská brána nebude mít na své trase žádnou stanici a mezilehlé sjezdy budou jen u Hranic. A ještě zajímavější je ta „výhledová“ VRT Haná, která bude mít jediný sjezd na svém konci – u Brodku, a to (nad rámec svého pokračování směr Ostrava v podobě „VRT Moravská brána“) jen ve směru na… Číst vice »
Poněkud flexibilní vyjádření obou pánů dávají tušit, že si jsou dobře vědomi faktu, že vstřícnost SŽ s dodatečným prodloužení tunelu VRT u Líbeznic (z 2,7 na 3,2 km) mohou přerovští velmi elegantně využít.
Nevyhovět přerovským by zákonitě způsobilo nežádoucí publicitu a srovnávání obou případů ve veřejném prostoru, navíc v období, kdy občané 3 roky po sobě pořád někoho někam volí.
2024 – EU volby, krajské, senátní volby
2025 – volby do Poslanecké sněmovny
2026 – komunální volby
https://zdopravy.cz/delsi-tunel-v-rovine-pro-rychlovlaky-u-libeznic-ministr-stret-zajmu-odmita-206175/
Velmi logické. Prodloužení tunelu u Prahy o 500 m teď podle vás dává všem právo požadovat zahrabání kdekoliv? To ani náhodou…
Proč tedy dochází k tomu zahrabání o dalších 500 m u Líbeznic, nota bene když tam nejde o chráněné přírodní území?
Nevím, ale nechápal bych to tak, že se tím otevřel všeobecný tunelový Ježíšek…
1. On SE ježíšek neotevřel sám, ale otevřel ho NĚKDO KONKRÉTNÍ, kdo (pokud uvažuje) s uváděným efektem musel počítat. 2. Lze očekávat, že se z tzv. ohleduplného řešení VRT u Líbeznic stane jakýsi (pro SŽ nechtěný) ETALON a pro ostatní obce v kontaktu s trasou VRT výhodný nástroj vyjednávání se SŽ. Na argumentaci typu „když to šlo v Líbeznicích (pole v rovině, žádná forma ochrany přírody), tak nám tedy zdůvodněte, proč to nejde taky u nás, kde jsou terénní/ ochranářské podmínky ještě mnohem více zřetele hodné!“ se nyní bude SŽ jen velmi těžce odpovídat. 3. Kouzlem nechtěného je, že dodatečná… Číst vice »
Každá situace je unikátní a každý má to, co si vyhádá.
Stavět na jedné situaci takovýto teoretický systém je trochu ignorance k realitě světa…
Pak je tedy legitimní, když se přerovští pokusí „vyhádat“ si tunel taky.
Tak nejsou první – viz Pohůrka, jistě by se našlo i něco dalšího…
Činnost státu by měla být předvídatelná podle obecně stanovených a uznávaných principů. Nemělo by to vypadat, jako když papoušek na pouti podle momentální nálady tahá z krabice náhodně „Planety“. Vaše fráze: „každý má to, co si vyhádá“ zakládá na to, že pravidla jsou pouze pro blbce a jejich výklad může být účelový. Pak se ale nesmíme divit, že různé ekologické spolky napadají projekty liniových staveb u soudu a dost často ty spory vyhrávají. (viz D49). To v důsledku vede ke zpožděním a následnému prodražení stavby. Nárůst ceny v čase by v některých případech lehce pokryl ta požadovaná ohleduplnější řešení, která… Číst vice »
To mi podsouváte. Každá situace v terénu je něčím specifická, co projde na jednom místě, může vzdbudit šílený odpor jinde.
Vaše představa že je možné udělat předem pevná pravidla pro rozhodování jakékoliv situace, jen ukazuje jak máte omezenou praktickou zkušenost…
Ještě jednou: Čl. 4. odst. 3. a čl. 11 odst. 1. LZPS.
O délce tunelů jsem tam nic nenašel, čoveče…
Smysl nedává ani původní kratší Kupkův tunel
Nestejné zacházení je zakázáno v Ústavě.
No to jsou moudra. Tebe je v tý Dlážděný škoda….
Tahle snůška polopravd by byla k smíchu, kdyby jí nepsal dospělý člověk… vy se nějak železnicí zabýváte?
Udržení lidí v regionech je sekundární výhoda VRT, nikoliv její hlavní účel. Tím je propojení velkých aglomerací.
VRT Moravská Brána vede rovnoběžně s konvenční tratí, ke které přidává kapacitu pro dálkovou dopravu. Má cca. 65 kilometrů a je na ní sjezd do Hranic. Nějak mi chybí argumentace proč by tam měly být nějaké další sjezdy.
U VRT Haná si lze snadno ověřit, že vaše tvrzení se nepotkávají s realitou: https://www.spravazeleznic.cz/vrt/hana
Pardon, těch Nezamyslic jsem si nevšiml (+ tím pádem neplatí zdejší nedávný komentář p. Záruby o tom, že modernizaci t-300 na dvoukolejku lze v kontextu budoucí VRT brát jako „odbočku směr Přerov/Kroměříž/Zlín se sjezdem v Brně“, pakliže ten sjezd bude u Nezamyslic.
Nicméně mi není jasné, která linka bude toho sjezdu u Nezamyslic využívat https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb – ?
… a co se týče toho že to je jen „sekundární výhoda“ (např. pro Novojičínsko v čem?), tak o té sekundárnosti není např. v tomto Pinkavově pdfku ani slovo https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/129561401/Prezentace+JABLO%C5%87OV%2C+b%C5%99ezen+2022/40d4b530-3474-4a79-bc05-1be6afc6f45d + ty výhody jsou prezentovány i směrem k obci, pro kterou bude mít VRTka vedená okolo obce velmi nízký přínos (jedině „dojeď si na Pávov autem a odtud pokračuj“).
Já nejsem úplně příznivcem té regionální argumentace, ale i pokud bydlím např. v prdelákově u Jihlavy, tak mám výhody i z toho, že se mi regionální centrum nevylidňuje, jsou tam slušné školy, nemocnice, aspoň nějaké příležitosti k odbornému uplatnění atd.
Přímé výhody pro malé obce, jejichž katastrem to prochází, bude asi těžké najít…
A výhody pro větší město typu Velkého Meziříčí? 🙂
P. S. Blízké okolí Jihlavy má nízkou nezaměstnanost a počet obyvatel se tam spíše mírně zvyšuje – ostatně viz modré odstíny v mapě hned na straně č. 1 https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/129561401/Prezentace+JABLO%C5%87OV%2C+b%C5%99ezen+2022/40d4b530-3474-4a79-bc05-1be6afc6f45d (pozn. nad rámec uvedeného – ta mapa je metodicky chybná, protože počítá s absolutními hodnotami změn počtu obyvatel, nikoliv s relativními, přičemž jde o kartogram, který by měl dle metodiky ukazovat výhradně relativní veličiny či jejich změnu).
Než do Jihlavy dojde nějaká VRT, bude to 20-30 let trvat.
V té době můžou být věci třeba i jinak a je určitě lepší infrastrukturu v regionu mít než ji tam nemít…
VRT přes Jihlavu má vzniknout mezi lety 2029 – 2034 (oficiální harmonogram).
Ano, v mnohém se nedá stav za 20 (ale i kdyby 10, viz rok 2034) odhadovat – např. v míře home-office, která celkově stoupá a kdy i osoba z odlehlých oblastí (a tím myslím skutečně odlehlé, tzn. ne Jihlavsko) může pracovat „pro pražskou/brněnskou firmu“, aniž by do té Prahy/Brna musela (jakýmkoliv dopravním prostředkem) jezdit či se do toho města stěhovat.
P. S. u Jihlavy nerovná se (např. v kontextu celého Kraje Vysočina) „v regionu“ (srov. zejména s přínosy pro okres Pelhřimov či jižní část okresu Třebíč).
Na tom samém webu se píše, že Nezamyslice mají spíš význam pro propojení se zbytkem sítě z důvodu údržby či mimořádností.
Nevím, co je obsahem současného cvičení, zda územní rezerva nebo územní rozhodnutí, ale do doby výstavby mezi Brnem a Ostravou uplyne ještě mnoho vody, aby dávalo smysl diskutovat linkové vedení…
Pak to linkové vedení celkově nedává logiku, protože při sjetí až u Nezamyslic by cestovní doba vlaků z Prahy/Brna do Zlína/Kroměříže/Přerova/Nového Jičína a jejich okolí byla kratší než když takové vlaky pojedou přes Vyškov. Navíc tím pádem po „staré“ (i tak zmodernizované) t-300 pojedou 3 páry rychlých vlaků za hodinu, což spolu s četným příměstem + nákladní dopravou není úplně málo. Nicméně zpět k reálně plánovanému stavu: O. K., upřesňuji tedy své předchozí tvrzení na „linkově (když tedy ne technicky) vzato“ sjezd z VRTky už v Brně = pro Vyškovsko/Kroměřížsko/Zlínsko/Přerovsko/Novojičínsko nebude mít VRT Haná žádný přínos, protože vlaky až do… Číst vice »
Ano, s tím poslením odstavcem se dá souhlasit.
Nicméně nechápu proč požadujete sjezdy z VRT v úsecích, kde místní obsluhu zajišťuje konvenční trať koridorových parametrů.
Právě proto aby po té konvenční trati nejezdily dálkové vlaky = aby se (i dle oficiálních tezí) uvolnila kapacita pro četnější nákladní a příměstskou dopravu. Ostatně viz i Brno – Rakvice (přičemž R13 nadále má jezdit po původním koridoru). S tím se pojí i případ VRT Moravská brána a neexistujících stanic u Oder či (resp. lépe „a“ – i kdyby se střídavým zastavováním, kdy část spojů by zastavila v jedné stanici, jiná část jen v té druhé a další část ani v jedné) Bílovce tak, aby přes Suchdol a Studénku nemusely jezdit pokud možno žádné rychlíky = aby o to… Číst vice »
No, asi všichni uvidíme, jak se na Brno-Přerov po zdvojkolejnění v pohodě vejde příměsto, rychlíky i těch pár nákladů. 🙂
VRT je technologie pro expresní vrstvu a nějaké hry s obsluhou malých sídel typu Studénka fakt nemají smysl…
VRT je technologie pro více vrstev, zejména v případě Moravské brány, kdy těch expresních spojů nebude tolik, aby se tam to jedno dodatečné zastavení části spojů nevešlo. Navíc nejde o Studénku samotnou, ale celé Novojičínsko (řada měst typu Nový Jičín, Odry, Vítkov, Příbor, Kopřivnice, Štramberk + řada obcí, kde zrovna tam jsou obce nadprůměrně lidnaté ve srovnání s mnohými jinými oblastmi ČR). Bez VRT Haná se na dvoukolejku Brno – Přerov bude muset vejít veškerý tranzit Praha – po VRT Brno – dále směr Ostrava/Olomouc/Zlín/Valašsko, což nebudou 3 páry spojů (ty 3 by tam zůstaly právě při existenci té souběžné… Číst vice »
Jenže tím, že tam umístíte a) více vrstev a ještě b) s různou rychlostí (V=320/200 km/h), tak způsobíte velkou nehomogenitu =>> GVD bude nestabilní a využití návrhové rychlosti sporné – viz VRT ve Francii a TGV, kde využití návrhové rychlosti se pohybuje nad 60 %, kdežto tam, kde jezdí směska je to bída – VRT Madrid-Barcelona 54%, Madrid-Leon 39%, Stuttgart-Mnichov 38 %, Norimberk-Erfurt-Berlín 43 %.
Jedno zastavení navíc nemá zásadní vliv na (ne)homogenitu (resp. daleko menší než by měla existence 3 párů rychlíků za hodinu na konvenční dvoukolejce mezi Brnem a přinejmenším Vyškovem či 2 párů rychlíků za hodinu přes Studénku nad rámec tranzitní dopravy a četného příměsta).
Všechny soupravy můžou mít konstrukční rychlost 320 km/h a tím by to bylo „jen“ o tom dodatečném zastavení (stejně jako to jde mezi Frankfurtem a Kölnem, kde nic jiného než ICE jezdit nesmí).
Mmch. na VRT Erfurt – Ebensfeld žádá stanice pro cestující není – jak to že to % je tak nízké?
Vychází to ze skutečné rychlosti nejpomalejšího vlaku – zde je 129 km/h, na VRT LGV Est 222 km/h. Mezi Stuttgartem a Mnichovem pak 94 km/h.
To mi nedává logiku – to do toho počítají i regionální spoje? Jinak moc nechápu, proč by přímý vlak mezi Norimberkem a Berlínem měl využít traťovour ychlost jen z 43 %.
To není procento využití TR, ale procento vlaků, které využijí TR.
Tak pak je to celkově nesmysl, protože se tam počítají i konvenční tratě s VRTkami. Navíc Berlín – Norimberk je trasa složená z mnoha úseků, a to ryzích VRTek, samostatných „2+2kolejek“ či prosté rychlé dvoukolejky.
Je to poměr skutečné rychlosti nejpomalejšího vlaku na trase děleno návrhovou rychlostí trasy – pokud tam je 350 km/h a skutečný nejpomalejší vlak zde jede 250 km/h, tak je poměr 71 %. Pokud nejpomalejší bude klasika s lokomotivou, co jede 200-kou, tak poměr bude 57 %.
O. K., pak je řešením, aby tam buď to jezdily výhradně soupravy na 320 km/h** nebo aby se trať udělala s nižší rychlostí (což celkově je v té vaší statistice ošidné – řeší se %, ale neřeší se základ, ze kterého je to % počítáno).
** Ostatně na takové trase Budapešť – Varšava ty soupravy využijí 320 km/h jen mezi Rakvicemi a cca Jistebníkem. V jakékoliv jiné ze tří ostatních zemí tak rychle nepojedou.
Nebo se může 350 km/h nechat a zvednout ten spodní limity třeba z 200 na 230 km/h (ComfortJet/Railjet). Pak tam ale nbude moct jet souprava na 200 km/h s lokomotivou.
Nebo je možnost se na nějaká „procenta za každou cenu vykašlat“.
P. S. Jsem zvědav, jaká souprava bude jezdit na rychlících Praha – po VRT (a to bez zastavení) Ústí nad Labem – Teplice – Litvínov, aby to na té VRTce „nekazilo procenta“.
Nikdy neříkejte nikdy.
Viděl jsem plány/záměr na VRT v Maďarsku ve směru Budapešť – Székesfehérvár – Györ – Blava/Vídeň.
jak rychle to bude postavený je samozřejmě ve hvězdách.
Hm, tak to je ještě jiná varianta než můj tip na cca 40km novostavbu Budapešť – Esztergom – Štúrovo (mimo). Ideově takto https://mapy.cz/s/kekacuvohu
U odbočky z Györu bych byl zvědav na zapojení do Bratislavy.
Nicméně i tak by to byla jen část – z Bratislavy do Rakvic by bylo jenom max. 200 km/h.
A v Polsku taky nemá nikde být víc než 250 km/h (?).
Tady na té stránce je přibližný obrázek: https://hvg.hu/ingatlan/20210722_budapestvarso_nagysebessegu_vasut_gyorsvasut_nyomvonal_megvalosithatosag_torokbalint_biatorbagy
Když jsem si ho nechal vyhledat gůglem, tak byl použit i do prezentace ŽSR na slovenské VRT.
Já nevím, co si mám myslet u Poláků s CMK. Vypadá to, že zrušily poslední přejezdy na této trati. Směrově je na tom podle mě dobře, ale na vyšší rychlosti by to bylo problémové upravit a samozřejmě 3 kV to taky nedovolí.
Do té doby, než se VRT Haná postaví uplyne mnoho vody, ale ti co to plánují tuší, že se v těch časech rovněž zahustí doprava (příměstem) na zatím neexistujícím úseku mezi Brnem a Nezamyslicemi natolik, že ta „nezamyslická“ odbočka směr Přerov bude nutností, nehledě k benefitu zkrácení JD do Zlína, Přerova a Kroměříže.
Pak je otázkou, proč to rovnou do toho výhledového zákresu neuvedou a proč do něj tedy píšou 3 páry rychlíků výslovně přes Vyškov.
Protože není „zatím“ plánovaný sjezd z Vyškova z konvenční na VRT. Tím chci naznačit, že to zastavení ve Vyškově na zlínské lince vidím jako žádoucí, ale i ty Nezamyslice smysl dávají, kvůli přestupu směr Prostějov-Olomouc-Jeseník.
To co píšete mi nedává smysl – však právě proto aby bylo dosaženo maximálně možně krátkých cestovní dob mj. z Prahy/Brna do Zlína, tak je potřeba, aby ty vlaky jely co nejdéle po VRT a aby z ní tedy sjely až u Nezamyslic.
A pokud připustíme argument, že by u nich byla vhodná obsluha Vyškova, tak pak by ten sjezd u Nezamyslic stejně nevyužily.
Jde o to, že Nezamyslice budou po trase Ex22 tak jako tak, ať po konvenční nebo díky VRT sjezdu – dle mapy. Co postupně vidím za důležité, je právě zastavení v Nezamyslicích, zejména pro přestup směr Prostějov. Kojetín zase bude důležitý pro případný přestup směr Přerov, protože v Hulíně nemá linka stavět, zřejmě z důvodu zastávek blízko sebe(ZL-OT-KM-KO-NEZ-VY), byť pro přestup směr Holešov a Bystřici a VM by to bylo užitečné. Pravda, návaznost Zlína a Vyškova – o kterou tady asi jde, by se mohla vyřešit přestupem v Nemyslicích (na R12 či R28) a pak po VRT přímo do Brna.
Sjezd u Nezamyslic by dle přiložené mapky měla využívat Ex22 (Praha-Zlín/Luhačovice) a R28 (Opava-Přerov-Brno-Znojmo).
To určitě ne https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb
Jednoznačně tam je trasování přes Vyškov.
To ale neznamená, že nebude snaha mít do Zlína i rychlejší spoje po VRT z Nezamyslic, což ve svých materiálech pro dopravní obsluhu MD naznačuje. Jde o to, že třeba navržená Ex22 má dle mého příliš mnoho zastávek mezi Zlínem a Brnem s navrženou JD 70 minut, když víme, že taktově by to mělo být tak do 55minut, nehledě ke konkurenci dálnice, kdy to dáte za hodinu. Nevyváženost vidím také v tom, že by to do stejně vzdáleného Olomouce mělo být více jak o polovinu rychlejší.
Nevyváženost tak jako tak bude ve srovnání Brno – Olomouc vs. Brno – Přerov, což nevyřeší ani sjezdu Nezamyslic.
A i Brno – Zlín by asi bylo rychlejší 320 km/h VRTkou až k Přerovu a odtud do Zlína.
I tady bych se opakoval – jestliže ta mapka je i tak „těžce výhledová“, tak už do ní měli ten cílový stav zakreslit rovnou.
P. S. Brno – Zlín bude mít i nekonkurenceschopnou „četnost“ – pouhý 1 pár dálkových vlaků za 2 h (střídavě s Luhačovicemi)…
A k té „taktovosti do 55 minut“ = Zlín „střed“ není přestupní stanicí, tzn. tam o taktovém uzlu nemůže být řeči (max. vůči busům, ale i to je jedno ve chvíli, kdy tam ta linka bude končit + pojede v jen 2h „taktu“). A počet spojů na VRT má být tak vysoký, že nemá cenu řešit nějaký taktový uzel dálkové dopravy v Brně, když tam pojede (přijede a za chvíli odjede) jeden dálkový vlak za druhým. A tím pádem nemá v tomto kontextu smysl řešit ani těch 55 minut coby jízdní doby zapadající do dvou taktových uzlů ve shodném čase… Číst vice »
K tomu asi tolik, že ta odbočka tam původně nebyla (prapůvodně se naopak pokud vím zvažoval Prostějov). Celá věc se zjevně průběžně vyvíjí, takže těžko něco vyvozovat z návrhů trasy a linkového vedení vzniklých v nestejnou dobu.
Třeba pak někdo posoudí, jestli VY nestačí vzhledem k jeho významu a frekvenci směrem na sever řešit jako Sp z Brna s přestupem na Ostravu někde v Kojetíně/Přerově. Nebo naopak, že kapacita na VRT bude vzácná a tak bude snaha něco přece jen poslat po staré a tím ten Vyškov vyřešit.
Asi by bylo dobré mít jak odbočku Nezamyslice, tak Vyškov, čímž by mělo přímesto i nákladka volnou t-300.
Ten význam přece bude v době existence VRT obrovský – viz další z tezí p. Pinkavy o „práci si můžu najít kdekoliv a můžu do ní denně dojíždět namísto stěhování“ – což by mělo platit i pro vyškovské lidi, a to pro dojíždění kterýmkoliv směrem.
Budou vedle sebe dvě dvoukolejky (přičemž ta rychlejší pouze „výhledově“) a po dokončení té druhé, „výhledové“, na ní přesto bude vyčerpaná kapacita = to by mimochodem bylo při jakém počtu párů spojů za hodinu (mj. s ohledem, že tam bude moci být rovnoběžný grafikon, protože na celé VRT Haná nebude žádná mezilehlá zastávka)?
“Udržení lidí v regionech je sekundární výhoda VRT, nikoliv její hlavní účel. Tím je propojení velkých aglomerací.”
To je chybná dopravní politika. Z hlediska potřeb rozvoje státu jsou tyto požadavky zcela rovnocenné.
Plný souhlas.
Navíc nechápu, jak bude VRT (dle Pinkavovy prezentace) „zajišťovat rovnoměrný růst ekonomiky“ a „zajišťovat rovnoměrnější rozložení mezd“** ve chvíli, kdy většina spojů bude obsluhovat pouze a jen velkoměsta (ve kterých ta ekonomika a mzdy jsou obvykle už dost vysoké, i když O. K., zrovna Ostrava je doteď částečnou anomálií).
** str. č. 16
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/129561401/Prezentace+St%C5%99%C3%ADte%C5%BE.pdf/3c4277bd-3ab5-4fe0-bc3a-2b36babb570d?version=1.0 zde str. č. 16
Řekl kdo?
Řekli např. v odkaze, který je kousek nad vámi – viz ta slova o „rovnoměrném rozvoji regionů“ atd. Tak jestli rovnoměrné, tak by to mělo být se vším všudy – a ne že možná krajské město bude mít VRTkové spojení, zato okresním městům, natož většině vesnic, se skoro nic nezlepší. U těch map v Pinkavových prezentacích vypíchnu zde https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/129561401/Prezentace+Unkovice/4faf3921-88cb-40f6-a51e-8ce7bc372886?version=1.0 stranu č. 8 – změny počtu obyvatel (+ jak už jsem psal, tak metodicky nesprávně v ABSOLUTNÍM vyjádření v kartogramu), kdy vypichuji tři tmavěmodré „flíčky“, z toho dva u Valašského Meziříčí a jeden u Nového Jičína. Jde o obce Krhová, Poličná… Číst vice »
Proboha přestaňte opakovat ty velký aglomerace. VRT je primárně buď pro zkrácení jízdní doby (zpravidla i délky trasy, viz dnešní oklika přes MuN nebo kolem řípu) a/nebo pro novou kapacitu. Jestli se ty lidi na vrtku vezmou z jedné aglomerace nebo je tam linkové vedení natáhne z menších sídel je detail. Důležitý je objem. A ne že musí být z jedníé aglomerace
Pravda, sjezd z VRT směr Přerov přes Kojetín je zatím naplánovaný „už“ u Nezamyslic.
Pan Pinkava v dresu SUDOPu je hlavně autor té studie, která měla navrhnout ty normy a řešení VRT…. a pak se to radši nakoupilo od Frantíků.