Ministerstvo dopravy odkládá plány na jednodušší přerušení provozu na lokálkách
Motorový vůz 810 v Javorníku ve Slezsku. Foto: Olomoucký kraj
Ministerstvo dopravy chystá ke svým plánům ještě další jednání s dotčenými osobami.
K čemu v tomhle malém království VTR. Předřazena Utopie. Praha – Brno – Ostrava. Téměř všude jinde těžce podprůměrna rychlost. Tady u nás na západě Čech průměrná rychlost ani ne 60 km za hodinu. To je vizitka našich drah.
Jaksi taksi, zase se chystáme dělat něco jiného, než co dělají nebo se chystají dělat jiní….
https://ekonomickydenik.cz/znovuoziveni-zeleznicnich-trati-se-podle-nemecke-studie-vyplati-ruseni-drah-ovlivnuje-vysidlovani-venkova/
opr. z mobilu 🙂
Jaksi taksi, zase se chystáme dělet než co dělají nebo se chystají dělat jiní….
https://ekonomickydenik.cz/znovuoziveni-zeleznicnich-trati-se-podle-nemecke-studie-vyplati-ruseni-drah-ovlivnuje-vysidlovani-venkova/
Ministerstvo nikam necouvá. Důvod prozatímního odkladu byl v odporu prakticky celého sektoru kvůli konkrétnímu legislativnímu textu příslušných paragrafů a během září se o problému bude ještě jednat.
Uvědomujete si doufám, že po případné konzervaci některých lokálek na 99% přijde snaha „adekvátně“ (čímž se bude rozumět pomocí trojčlenky) snížit balík na údržbu, a že tedy výsledkem bude méně peněz na ty hlavní tratě…?
Nedivím se, přerušení provozu v podstatě znamená zrušení dráhy. Spíše bych bral v úvahu jiné faktory. Neatraktivní spojení a rozmístění jednotlivých zastávek, takže na dráhu to lidi mají daleko a v nevhodných časech, krátké úseky nepokračují i dále, takže je lépe jet rovnou autobusem, a též nevhodná přestárlá vozidla s dávno nevyhovující kulturou cestování, jako chcipaky 810 . Typický je příklad Středočeského kraje, kde na hrozbu zrušení objednávky na dopravu provozovatel nakoupil 20 let staré nízkopodlažní ojetiny. Kladný příklad naopak z kraje Pardubického, kde Leo express na místní dráze provozuje moderní, kvalitní nízkopodlažní vozy , viz trať Ústí nad Orlicí… Číst vice »
Když to oprostíme od ideologického pohledu, tak „20 let staré nízkopodlažní ojetiny“ jsou vlastně totéž co „moderní, kvalitní nízkopodlažní vozy“. Technický jde o podobné stará vozidla s podobnými parametry.
Tak. A mnohaměsíční práce pana Boreckého a Kolovratníka je v ……li.
Nápad dobrý, ale provedení hrozné.
Zásadní problém stanovení jakéhokoli počtu vlaků, nutných pro udržení provozu je v tom, že během dlouhodobé výluky, které SprŽel velmi dobře umí, tam nic jezdit nemůže a ten nulový provoz může posloužit jako argument ke zrušení trati ve chvíli, kdy na dotyčném kraji bude antiželezniční partaj, která se alespoň v jednom volebním období nezaváže k objednání vlaků.
Na to by stačila formule, pokud příští kraj objedná stejný počet vlaků, tak projedou. A taky evidovat (nejlíp někým nezávislým) všechny požadavky.
„Nulový provoz“ se do času potřebné nečinnosti-neobjednávání (dle navržených §) nedal započítat.
Nulový provoz způsobený výlukou by nešel započítat. V návrhu byla formulace ve smyslu, že do doby se nezapočítává období, kdy správce infrastruktury znemožnil provoz (výluky, etc…).
Skvělé, jen tak dál! Místo rušení či konzervace ať se ty lokálky raději dají do cajku, peněz je dost (bez legrace), to pak přitáhne cestující i firmy a umožní rozvoj venkova. Zkuste a uvidíte.
My nemáme VRT, která by mohla zachránit ty smysluplnejsi z lokalek a vedlejších trati, nemame ani pořádnou trať do Kladna a budeme plosne opravovovat lokalky vozici 5 lidi? Tak vedle toho teda stavba hladovych zdi hadr.
Ktere lokálky vozí 5 lidí?
V průměru na spoj.
Rušit se ani nic nemusí, ono stačí když se tam přestane objednávat. Časem to pak k zániku dojde samo.
Nebo se to smysluplne rozfiltruje na tratě kde ma a nema smysl nákladní doprava. A tam kde ma, muze byt obcas i ta turistická doprava. Zrovna ctu o francouzském městečku Gray, kam zrušili osobní dopravu už v roce 38 a kde se v okolí točily slavné scény s vlakem z druhé filmu 7. rota. A svete div se, skoro 40km te trate je dodnes sjiznych a ma fungující nákladní dopravu. I když tam skoro 100 let nikdo nehoní zastavkove vlacky. Dokonce se uvažuje o obnove zničené casti trate pro další posílení nákladní dopravy. To jen někteří se musí tvářit, že… Číst vice »
Zase je chvíli klid.
Jen mi přijde trochu děsivé, že jde o výsledek řevu pologramotné bandy, co ani neovládá výrokovou logiku.
Fascinuje mne, jak si všichni mysli, ze zrušení provozu na Msence a useku Bustehradky za Luznou po Žatec vyřeší všechny problémy české zeleznice…ať v dobrém či špatněm směru.
Problém je úplně jinde…neadekvátní kapacita hlavních trati a tragické výsledky práce spravy železnic. Počínaje takovou maličkosti jako je hlášení zpoždění a nástupiště na wilsonaku.
Každopádně ministrovi zatím respekt, že to netlačí na sílu. Asi používá k myšlení mozek místo zbytneleho ega.
SŽ je problém sama o sobě a tím fakt nemyslím chlapy z traťovky.
Největší problém nejsou hlavní tratě, ale málo kapacitní přechody do sousedních států, na čež se pak nabalují další problémy.
Správa železnic si spočítala že na údržbu tratí se dá ročně X peněz a kolejí je Y, a podle SŽ je X:Y=Z. No a když zruším 100 km lokálek ušetřím 100 x Z peněz. Pointa je ale v tom že do lokálek jde minimum peněz a většina jich skončí jinde, takže zrušením 100 km lokálek rozhodně neušetřím 100 x Z peněz. Tím ale netvrdím že se vše musí provozovat za každou cenu, i jako šotouš, kterého dráha živí, jsem od začátku tvrdil že provozovat např. Čelákovice – Mochov byla blbost.
Převést y km dlouhou lokálku na kraj a kraji vyplatit y × Z, ať s tím naloží podle uvážení. Horší než teď to nebude.
Tím ale neřešíte že SŽ chce ušetřit, jen by ty peníze šly místo z pravé kapsy z levé.
Tím převodem ale neřešíte to že SŽ chce ušetřit. Jen by ty peníze šly z jiné kapsy.
Tím převodem ale neřešíte to že SŽ chce ušetřit. Jen by ty peníze šly z jiné kapsy.
Aneb jak snadno a rychle zlikvidovat údržbu hlavních tratí. 😉 Celé je to o tom, že nejvíc peněz zahučí do řízení provozu tratí, kde sice ještě nelze mluvit o zrušení, ale výkony jsou slabé. A proto se do nich neinvestuje. A proto tam v každé stanici slouží 2-3 lidi ve směně. A když už je ekonomický tlak, tak se to řeší VSDZ nebo dříve ORIzací (zdraví Stránov, Kojetice,…), tj. se zásadními dopady do kapacity. A tak čas od času někdo přijde s rušením lokálek, jejichž provoz je prakticky za nula, neboli přesně tolik by ušetřil v reálu. A chvíli to… Číst vice »
A lokálkáři, šotouši, Šatava a další mají zase radost, jak ochránili naši železnici před tím zlým zastavením…
Ale to že díky nemožnosti dočasně pozastavit provoz na dráze radši majitel vlečky ji kompletně zruší a už ji nikdo neobnoví, místo, aby ji jen „pozastavil“, to už nikoho nezajímá. Kolik takových vleček je nenávratně pryč kvůli jedné pitomé lokálce.
Pokud to má být problém, bylo by logické, aby se tato úprava týkala jen vleček.
Mimochodem nikde není psáno, kolik těch „nenávratně pryč“ vleček by bylo někdy v budoucnu vůbec odkonzervováno (a ty, které by nebyly, jsou nenávratně pryč tak jako tak).
A u zrušených lokálek (např. Kuřim – Veverský Bitýška, Dobrovice – Rokytňany), to víte?
Co mají tratě zrušené hluboko v minulém století společného s rušením vlečky?
Dá se najít i opačný případ – trať Hrušovany u Brna – Židlochovice byla bez osobní dopravy 40 let, nesjízdná posledních cca 12 let, přesto žádný „konzervační zákon“ k následnému obnovení sjízdnosti + pravidelné osobní dopravy nepotřebovala.
Prostě byla zakonzervována jen „de facto“, ne „de iure“.
A právě o to jde. Tím, že byla dráha zakonzervovaná de facto, byl de iure porušen zákon o dráhách. Novela měla pouze legalizovat stávající stav, aby se Správě železnic nemusely dávat pokuty. Příslušný úřad je nedává, čímž vlastně porušuje zákon. A třeba si toho konecně někdo všiml 😉
Ale co jsem slyšel, tak vlečkařům pokutou vyhrožuje (ale nevím, jestli dává).
nevyhrožuje, nedává
Tak proč teda dělá DÚ dozor na těch vlečkách co se na nich nejezdí?
Ta Bítýška skončila ještě za první republiky…co to tu blabolite?
No a?
Kdyby se v minulosti dala tahle lokálka zakonzervovat, dala by se v současné době obnovit a třeba vést některé spoje co kounčí v Kuřimi až do Bitišky. Myslím, že i organizátorovy krajské dopravy by se to líbilo.
Tak řešit tu, co by bylo kdyby první republika měla uvedomeleho p. Kolozvrtnika a p. Svobodu, jakožto duo řidiči matku dráhu a tudíž by mohla zavést pokrokové zákony nynější…je fakt už úlet.
Obdobně bych tu pak plakal, jak krásná by byla praha i brno…pokud by nynější pravidla památkové péče platila už za starého Prochazky
Protože někde nezrušili či dočasně nezastavil provoz na dráze tak majitelé vleček rušili vlečky? Kdyby ty vlečky byly zarostlé, bez svršku, ale s pozastaveným provozem, tak se budou radostně obnovovat?
Mohly by, stejně jako lokálky.
Opravdu?
Obnovit i několik desítek let zrušenou vlečku není žádný problém a dá se to i řádově za stovky tisíc Kč. Mám s tím osobní zkušenost. Problém zastavených lokálek není v legislativě, ale v tom, že ji vlastní stát a provozuje SprŽel.To pak je problém úplně ve všem. Čím víc starostí SprŽel má, tím víc stovek milionů to „stojí“ a tím je menší šance na realizaci. Kdyby SprŽel fungoval stejně dobře a hospodárně jako to dokáží soukromí provozovatelé drah, nebyl by se zastavením dopravy na lokálkách žádný problém a kdykoli by se chtělo, mohla by se jakkoli zastavená trať vrátit do… Číst vice »
Jenže SŽ takhle nefunguje, takže by jen legalizaci současné nicnedělání. Kdyby byly ryby v řiti (odborný to výraz pro vylučovací otvor ryb), nebylo by třeba rybníka, to je k těm „kdyby“. Pět, šest let po zastavení provozu obvykle není třeba měnit všechny koleje. Viz. Kozí dráha. O to by to bylo dražší, o to více argumentů proč ne. Ostatně to rozhodnutí o obnovení mělo být čistě na úvaze SŽ takže reálně nikdy. Největší NIMBYsti sedí totiž tam.
Ano, majitelé vlečky vlečku radši zruší, než aby ji udržovali, když ji třeba momentálně nepoužívají.
A konzervace by se dala využít. Ono totiž třeba průmyslový areál s vlečkou (i třeba zakonzervovanou) má větší možnosti než když je bez vlečky.
A že potom nevolali sami dávno? Možnost není hodnota. A zakonzervovaná vlečka bez svršku, potřebuje na zprovoznění investice. I v současnosti existují nepoužívané nezrušené vlečky. Některé se i obnovují, pro jiné využití viz Čakovice. I bez konzervace. S ní by se o to vzhledem k nutným investicím asi nikdo nepokoušel.
A myslíte, že nevolali?
Akorát nemají takové lobby jako jiné tratě.
Tak ono by to předně chtělo pořádně jízdní řády s přípoji do okresních potažmo krajských měst. Pak by to hlavně chtělo se přiblížit obcím. Jeden příklad za všechny Kotouň na pomezí plzeňského a jihočeského kraje, koleje vedou od posledního domu cca 100m ale lidi z Kotouně musí na vlak přes kilometr do bývalého nz Kotouň. A to je bolest většiny regionálních tratí.
Ano někdy je to řešitelné prostě přesunutím zastávky.
Ano to jde udělat u cca 60% zastávek.
Tak rušení – to by nám šlo. Ale vyhledávat příležitosti, to ne. Proč je na téměř uplně rovné trati Kralupy – Neratovice jen rychlost 30-60 km/h? Proč se tam před rozsáhlou výlukou ve Vysočanech a okolí nezvedla alespoň rychlost 100 (s minimální investiční náročností) nebo 120km/h, aby tudy mohly spolehlivě jezdit rychlíky a spěšňáky na Turnov? Proč se nevyužila možnost získat vlečku na Mníšek, nedotáhla se trať někam k Penny, nepostavilo se P+R a neudělaly se úpravy na trati, aby byl dojezd na Hlavní 40minut. To by motoristy hrající ruletu na Strakonické jak dlouho pojedu dnes do Prahy nepřitáhlo? Je… Číst vice »
Protože to je pozitivní práce hlavou, stalo by to peníze a nedej bože by to mohlo fungovat. A zejména tomu poslednímu je třeba zabránit, neb by se ukázalo, že nemáme pravdu, že to nejde. Studie, co vyjdou jak se chce se samozřejmě dělají, je třeba se za co schovat.
Protože je to logické?
A v čem je to logické? To by lide masivně začali jezdit z Mníšku do Prahy tím pomalým vlakem, který ani nejede na Smichov? Tahle trat je v zásadě jen pro dopravu turistickou a nákladní, primestska je to maximálně tak do Mechenic a ještě jen pokud by busy solidně navazely k vlaku lidi. I to ponechání pravidelné osobky do Čísovic je jen těžká lokalka. A pokud chcete držet lokalku, tak ji radeji nechte normalne jezdit na Dobříš, treba jen 5x denně jako dnes, ta cestou obslouží další obce a jako bonus nabídne to prime spojení do Prahy. Nemůžete jezdit zároveň… Číst vice »
Vlhké šotosny. To těm magorům nevyvrátíte. 😄
Ale mně se třeba myšlenka Sp Kladno-Boleslav líbí. Určitě to ma větší smysl, než provozovat na tech 3 tratích současnou zastavkovou dopravu. Takhke by se stavělo jen tam, kde někdo nastupuje a navrch to získalo slušnou meziregionalni funkci, kterou to dnes diky vlně přestupů nema. Nejspíš by na ty Sp stačil sólo Shark, ale to je ok, takove vozidla se vyrábět neprestanou. Proste konečně neco, co ma smysl. Jízdní doba by vůbec nemusela být zla, protože po zrušení zastavkovych motoracku by nebylo moc križování a trať 092 jako nejslabší článek, se snad někdy vylepšovat má, jelikož se ma zvýšit jeji… Číst vice »
Tak že by si Mělník zasloužil lepší dopravu vlakem do Prahy je fakt. Když vidím ty busy malem po 10 minutách…na Ládví
No, zkuste si pořádně ten příspěvek přečíst aa pak třeba pochopíte, že to není o současném stavu.
To jsem pochopil, a? Autor si stěžuje, že se něco neresi, i když se to řeší a plánuje řešit. Vznikla zastavka Neratovice sídliště, stavi se Rajská zahrada a modernizuje se trať, aby až k odbočce Skály fungovala trikolejne. Další plány na modernizaci jsou také, ale logicky ma větší přednost Kladno. 4. koridor v 90. letech také nedostal přednost před 1. koridorem. A spojení na Turnov nedava pres Neratovice smysl, takže se hledá úplně jiné řešení. Co na to tedy říct? Ze autor příspěvku pise o něčem, o čem nic neví? A k tomu do toho zamichal dnes už absurdní situaci… Číst vice »
Přitom to mohlo být daleko jednodušší – když v roce 2019 vypršelo 10leté memorandum o příspěvcích státu na dopravní obslužnost, neměl stát buď podepisovat další memorandum vůbec, anebo – pokud ano – tak jen na páteřní příměstské a z jeho pohledu významné regionální tratě.
Pak by tratí, kde „kraje nemají zájem (tedy… peníze) objednávat osobní dopravu“, přibylo samo o sobě + jejich zrušení by bylo takříkajíc samovolné.
Tak to dopadá, když na státní úrovni neví pravá ruka, co dělá ruka levá.
Co to je „významná regionální trať“? Myslím si, že udělat nějakou hranici může být problematické. Já bych byl spíš pro to, aby žádné takové memorandum nebylo. Mělo by se změnit přerozdělování peněz z daní krajům a peníze z memoranda dát rovnou krajům ať si s nimi dělají, co chtějí.
Nemám chuť slovíčkařit; tak jen rámcově:
– taková, kterou takto určí MD
– zejména taková, resp. takové spoje, které by navazovaly na rychlíky objednávané ministerstvem dopravy
Spousta těch tratí trpí jízdním řádem a tím co na nich jezdí. Ráno do města k doktorovi, na úřad v 6 nebo 8 je OK, ale pak z města ve 14 nebo 18 už ne. A takovej stav není na těch lokálkách výjimkou. A ne na všech se jezdí 30 e vede vedle nich krásná silnice alespoň druhé třídy. Aktuálně je nastavena cesta k cíli – není zájem, zrušíme to. Ale pokud by se udělal rozumnej jízdní řád a ten vlak jel v taktu, byť třeba 3 hodin a na konci navazoval a nečekalo se 45 minut na případný přípoj,… Číst vice »
3 hodiny nejsou takt.
Z hlediska teorie dopravní obslužnosti ani 2 hodiny nejsou takt.
Jsou místa, kde by byly rádi i za to.
Velice by mne zajímaly ty připomínky MPSV. Lze je nějak konkretizovat?
Osobně nechápu, proč se neustále upředňostňuje rušenína likvidace tratí místo snahy o jejich zatraktivnění. Tedy investicemi do zvýšení traťové rychlosti, přiblížení trati blíže k obcím atd.
Protože máme nejhorší síť železnice v Evropě, která je zároveň velmi neefektivní. A bohužel rozhodnout o zrušení tratí či jejich převodu na jiné subjekty nikdo nemá koule. Stejně tak je minimální snaha o tvorbu nových tratí či zkapacitnění významných tratí, či oddělení regionální a příměstské dopravy od koridorů.
Mohu jen potvrdit. Příklad z praxe a to moje domovská
Mohu jen potvrdit. Příklad z praxe a to moje domovská trať 331. Stanice s kolejemi, na které se nevejdou ucelenévlaky do terminálu v Lípě.
V Lípě díky samovratům musíme jezdit při křižování prvním vlakem na vzdálenou kolej. Trať se spravuje tak, aby se nerozpadla. Přejezdy fungují díky našim.2 zabezpečovákům, co je drží v provozu. Mezi Zlínem a Lípou 8 km mezistaničnínúsek s telefonikou bez oddílového návěstidla s častými následnými jízdami. Přerováci mi už poslali nexáka stylem, kdy mi musel u vjezdu stát rychlík z Prahy. Nutno podotknout D3 do Vizovic, kdy mu musí často strojvedoucí volat náhradním spojením, protože se neslyšíme přes vysílačku. Navíc trať ani není dostavěna, na tohle téma mám obhájenou diplomovou práci.
Možná je chybou, že ten terminál je právě v té Lípě a ne na hlavním koridoru.
Přítomnost terminálu v Lípě není problém, jenže k němu nevede pořádná infrastruktura. Navíc se vlakybs hmotností nad 1000 tun vozí s postrkovou lokomotivou.
U toho bych ještě dodal, že v 90. letech jako náhrada „Pilštyků“ bxli nasazení „Kocouři“. Vzhledem k častým střetům na přejezdech se nějaký čas používaly „Bardotky“ a Brejlovci. Kocouři jsou dávno zpět a u nerekonstruovaných výhled ze stanoviště lepší není. Terminál Lípa je na vhodném místě, kontejnery mířící po překládce po silnici na východ vůbec nemusí do Zlína. Jen ta trať je pořád jako před 100 lety. Pokud jde o dostavbu, tu už raději nekomentuju. Pochybuju, že se dožiju nového nádraží a zdvoukolejnění + elektrizace aspoň na Otrokovice. Noční Cargo je slyšet daleko od trati a nemyslím tím jen houkání.… Číst vice »
Brejlovce je reálné na NExech zahlédnout, dokonce se poslední dobou objevovali i 731. Ale největší hvězdou je Potěmkin 742 701. Ten je více na dílnách jak v provozu a u strojvedoucích je velmi „oblíbený“.
701 jsem občas viděl na vlaku nečinnou směr Otrokovice, nevím jestli jako zdechlinu a nebo se jen svezla do Otrokovic.
Nejhorší síť v Evropě nemáme v žádném případě; jde o nesmyslné sebemrskačství.
Naopak v mnoha ohledech – např. co do četnosti spojů – je Česko na špici v postkomunistických zemích.
Četnost spojů sama o sobě nic neříká a kvalitě železnice. Je to je jen jeden z parametrů, a vzhledem k stavu mnoha lokálek by omezení provozu na těch nevytížených a převedení finančních prostředků na zlepšení stavu vytížených tratí celkový stav rozhodně zlepšilo.
Stejně tak ani špičková infrastruktura se souběžně velmi nízkým počtem spojů neznamená vůbec nic, protože i tak je nepoužitelná.
A vy si myslíte, že ořezáním sítě donutíte u SŽ změnit myšlení na lepší údržbu? Jen jim ukážete, že to jde a bude chuť „řezat“ dál.
Správce infrastruktury je tady od toho, aby ji udržoval provozuschopnou a vylepšoval ji a ne aby vymýšlel, kde bude nejlepší ji osekat. Od toho je MD.
Je to tak, jen to osekávání má být požehnáno uživatelem.
Omlouvám se, nejhustší síť v Evropě. Automatické opravy občas mění smysl slov.
Protože by to dávalo smysl a proto se to nedělá.
Jak chcete zatraktivnit klikatou trať vedenou málo osídlenou oblastí a ještě daleko od obcí? A takových lokálek balancujících na hraně je spousta. Nasypat miliardy do tratě s desítkami cestujících za den nedává smysl, protože mnohonásobný nárůst cestujících vám to stejně nezajistí. Cestující požaduje ideálně rychlý, častý a přímý spoj v rozumné dostupnosti od dveří, což nejlépe v takových oblastech dá auto, které je v současnosti dostupné prakticky pro každého. Udržovat železnici za ty obrovské peníze pro osobní dopravu má smysl na vysokých výkonech spíše v řádech tisíců cestujících za den, než desítek či malých set. Bohužel nějaké číslo v zákoně… Číst vice »
Vzhledem k tomu, jak málo (nebo spíš vůbec) se v posledních desetiletích staví nové tratě a že ani není snaha předstírat změnu do budoucna, je špatná trať pořád lepší než žádná.
Pokud je rušení nevyhovujícího úseku doprovázeno výstavbou lepšího, žádné velké protesty se nekonají. Proběhne pár nostalgických akcí a vyřízeno, viz nedávné novostavby na trati 220.
Tím pádem by ale rovněž muselo být „vyšší než taktické“ souběžné číslo pro nákladní vlaky (navrhovaných 10 či 12 spojů za rok je takových, kdy se „takticky“ dá takový počet nákladních vlaků dle situace odjezdit).
V zásadě s Vámi souhlasím.. ale investicemi se dají zatraktivnit i zdánlivě bezvýznamné lokálky.. nedávno jsem jel Lovosice-Most.Zkrácení jízdních dob a moderní soupravy přilákaly nové cestující.To samé Lovosice-Louny, miliardová investice, která se vrací zvýšeným počtem cestujících.
Jenže otázka je, kde je ta hranice, kdy to ještě stojí za to. Tento článek je o lokálkách, na kterých je provoz téměř nebo zcela zastaven a přesto jsou tu hlasy, které si myslí, že agonii těchto tratí spasí stamilionové investice. Těch tratí, kde zatraktivnění může zabránit zastavení provozu, je po republice minimum.
To je hezké, jak krásně tady vyhlašujete jednoznačné závěry, ale ty podklady…
Takových úvah vám tady vypotí každej jouda deset za hodinu.
Chybí vám podklady – navíc se vaše východiska dost liší od obecně známých faktů.