Ministerstvo nechce nové linky Leo Expressu, poprvé o nich rozhodne regulátor
Souprava Stadler Flirt dopravce Leo Express. Foto: Jan Sůra
Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (ÚPDI) čeká po roce činnosti velká premiéra v podobě klíčového rozhodnutí. Úřad má poprvé
pro Radima rychlík Praha – Luhačovice je dobrý, nic proti němu… Ale protože každé 2 hodiny jede v souběhu s Ex Praha – Vsetín – Žilina a oba mají tak po 5 vozech, tak by se mohly spojit na trase Praha – Přerov v jeden 10 vozový valk (to není moc, RJ tak normálně jezdí) a hned by se trochu kapacity ušetřilo (a také lokomotiva). Přední část by z Přerova pokračovala dále, tam by se vůbec nic nezměnilo, na zadní část v Přerově nacouvala lokomotiva 363 nebo 380 a hned by mohl jet do Žiliny, toto by bylo ještě rychlejší… Číst vice »
Hurá, kapitalistický komunismus se opět vrací zpět! Naše milované ČD mohou jezdit i nadále, ač vykazují trvalou ztrátu a když by dokázal někdo jezdit bez dotací, tak tomu to zakážeme, protože to není vhodný případ, Vždy jak se objeví něco lepšího, tak se to musí zatrhnout. Pro státní pokladnu by bylo určitě nejlepší úplně přestat dotovat trasu Praha – Brno – (Bratislava) a kdo se najde to odjezdit bez dotace, ať si jezdí, pokud to kapacita tratě dovolí – a je možno jet i přes Vysočinu, i tam bydlejí lidé – Kutná Hora, Havlíčkův Brod a návazná Jihlava, také Žďár… Číst vice »
Přístup ministerstva dopravy: před pár lety jezdily na trase Praha – Tábor-České Budějovice vlaky prakticky v hodinovém taktu, soupravu tvořila lokomotiva se sedmi vagony plus posilové vagony v pátek a neděli. Dnes po zavedení tzv. jižních expresů (Praha-Tábor-České Budějovice-Linec) jezdí rychlíky ve složení lokomotiva a čtyři vagony, jižní expres do Lince jel dnes ve složení lokomotiva a tři vagony. Mimochodem rychlíky jezdí stejně a expresy každé dvě hodiny, ale kde je úspora, když je potřeba více lokomotiv a zaměstnanců netuším. Logická by bylo střídání např. sudá hodina expres, lichá hodina rychlík a mohli bychom se bavit i o nedotované dopravě.… Číst vice »
Objednatel dostane lidi do vlaku, když bude trať na 200km/h + klidně více. Pak když pojedu do Budějek jako busem, tak je nepřetáhnu. Parodie reko tratí na v max občas i 160 je výsměch.
Spíš si myslím, že jsou problémem časté zastávky a tím zvětšení cestovního času a pak je trochu výsměch, když rychlíky zajišťují dopravu v rámci integrovaných celků, to mimo Prahu, nepřitáhne lidi z aut a autobusů do vlaků. Troufám si tvrdit, že vlaky v okolí Prahy s napojením do Prahy rostou ročně o cca 20 %, ale u rychlíků a osobáků mimo hlavní město tomu tak není. A to je potřeba vstupem soukromých dopravců změnit a hlavně si myslím, že tito dopravci Regiojet, Arriva, GWTR, Flixbus na své vlaky navážou autobusy z páteřních linek do obcí, což ČD kdysi měli, ale… Číst vice »
Vždyť nemá soupravy ani na vlaky do ostravy a už vymýšlí další linky
prý to v číně už vyrábí a prej bude mět v polskuaji tu haarovnou soupravu brzo hotovou, ale kdo prohlížel fotky tramvaje od stadlera pro ostravu a viděl tam čelo lea v koutu, tak usoudil, že asi nemá na zaplacení.
Třeba jenom testuje chování nového úřadu.
Postup státu/ministerstva je docela logický, jelikož musí prostřednictvím ČD zajistit obslužnost i na velice ztrátových tratích, nechce pochopitelně ztratit příjem z dopravy, která aspoň trochu vydělává.
Vzhledem k tomu, že provoz vlaků na lince Ex3 (nebo jak se teď jmenuje) Německo – Ústí nad Labem – Praha – Pardubice – Brno – Rakousko/Slovensko je objednáván Ministerstvem dopravy, které za to Českým drahám platí, tak nevím, kde by se tam vzal ten výdělek?
To už je jedno, za úbytek cestujících ve vlacích ČD objednaných v rámci veřejné služby, by tím víc musel stát doplatit.
Myslím si, že je na tomto opět vidět ani ne tolik špatnost dotačního systému celkově, ale hlavně naprosto nevhodný způsob dotací. U dálkových spojů bychom se měli vždy snažit o co největší komercializaci, tedy nastavení takových podmínek, aby se dopravce musel sám snažit zvolit vhodou kapacitu a lákat cestující. Pokud má být nějaká trasa dotována, má na ni být určen pevný příspěvek na spoj/cestujícího/cokoli. Tedy tak, aby dopravce nesl riziko, akorát měl zároveň větší motivaci si trasu vybrat. Pak by nikomu nevadilo, že může jiný dopravce snížit počet cestujících.
Praha Berlín by byl přínosem, by se rozhýbalo spojení pro Čechy tímto směrem.
česká republika ratifikovala mezinárodní úmluvy COTIF a je otázkou, zda by podmínkou pro provozování mezinárodní přepravy nemělo být používání NRT tarifu.
Čekal jsem, kdy konečně někdo něco takového napíše – všichni ti „dopravní experti“ tady se jen rozplývají nad „přínosy“ konkurence a důležitostí soukromého podnikání v železniční dopravě, ale že se „stát“ jako garant veřejných služeb v dopravě také k něčemu zavázal, to jim jaksi uniká: pokud vím, Jančura ani „paštikář“ neakceptují regulérní mezinárodní (správněji: mezistátní) jízdenky vydané dle nadnárodně sjednaného tarifu, a vozí cestující výhradně podle vlastních podmínek, takže ministerstvu stejně nezbývá nic jiného, než služby, k nimž se český „stát“ zavázal, zajistit za „státní“ prostředky.
A k čemu konkrétně se tedy stát zavázal?
Připojuji se k babilonovu dotazu. Co tedy musí stát garantovat? Vygooglil jsem dva odkazy, ale nejsem schopen se jimi probrat natolik, abych zjistil, co z toho ČD splňuje a RegioJet nesplňuje, a co vůbec ČR garantuje:
https://www.cd.cz/assets/info/cim-se-ridime/scic-nrt-tr-16-priloha-2.pdf
https://www.cit-rail.org/en/
U Drážďan si nejsem jist, ale na trati Praha-ČT-Brno-Břeclav by dálkové vlaky měly být rozhodně ponechány volnému trhu. Potřeba je řešit jen kapacitu tratě, ne státní objednávku a zbytečné dotace.
to by zajímalo aji mně, jestli se stát zavázal, že jízdní bude stát jak v německu, tak at se zaváže, že na to budou platy. Kdyby nebylo jančury, tak čd by zdražili jízdné, že by na to lidé neměli.
A kdo to podepsal? Je to smlouva ratifikovaná ČR/ČSFR/ČSSR/ČSR jako státem, tedy po projednání vládou a parlamentem, nebo to podepsal někdo za ČD/ČSD? V první případě ano, mělo by se na to podívat a upravit (ale to by řešily všechny země v Evropě), ve druhém smolík, je to úmluva podškráblá někým za firmu, ne za stát. není moci která to vymůže.
Tak sice úmluvu COTIF (https://www.zakonyprolidi.cz/cs/1985-8) schválilo Federální shromáždění ČSSR a ratifikoval ji prezident ČSSR, ale je myslím otázkou, zda úmluva podepsaná v roce 1980 a platná od roku 1985, není v současné „sjednocené“ Evropě v níž platí volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu už trochu překonaná. Ale možná ne? Tak hluboce tomu nerozumím a na železnici (především v ČR) plyne čas mnohem pomaleji než v reálném životě. Pokud jde o použití mezinárodního tarifu, tak ten se podle COTIF/CIV používá v případě mezinárodní přepravy, kdy na území každého státu je provozovatelem jiný dopravce. Ale podle ÖBB je operátorem vlaků Regiojet… Číst vice »
Martin: Co je na tom prekonaneho ? Prekonane to bude jedine v pripade, ze EU bude jeden stat s jednotnym pravnim systemem a danovou politikou. Jinak neni rozdil jestli za hranice jedes na pas, nebo jen s obcankou. Regiojet v Rakousku si prodava lupeny jen na tu svoji jednu linku, tedy z bodu A do B v ramci sve trasy. Mezinarodni tarif funguje na jinem principu, takze si muzes napr. v Koline koupit lupen do Parize a jedes po uzemi vice statu za vyuziti sluzeb vice ruznych, do systemu zapojenych, dopravcu. To je dost podstatny rozdil. O tom ty mezinarodni… Číst vice »
A to jsou ty nesmysly, ke kterým díky dotacím a státním podnikům zákonitě musíme dojít :-((.
Stát chrání stát, dokud má stát peníze na sanování nekvalitní a předražené služby, bude se bránit jakékoliv soukromé konkurenci. Praha-Ostrava neuhájil, neboť to bylo neudržitelné, jinde se brání, ale trh postupně pracuje. Po finanční krizi už to nepůjde, uvidíme jak rozsáhlý rozprodej ČD bude a tento nesmyslný fenomén zmizí. Pro budoucnost, zase čím neústupněji je stát řízen, tím větší opuštění podnikání jej čeká, nejen v dopravě.
Já teda jsem radši, že na infrastruktuře za desítky mld. někdo zajišťuje, že mám během celého dne čím jet. Otázka je jenom výše kompenzace za okrajové spoje – a odůvodnění MD se brání přesně tomu, aby nemuseli od roku 2019 platit víc za objednávku těch méně vytížených spojů – protože když jedu tam a zpátky, je poměrně velká pravděpodobnost, že jeden z těch časů bude mimo špičku. No a když by mimo špičku nejezdilo nic, tak je mi konkurence k ničemu a vlakem nepojedu vůbec. A právě LEO je na seškrtání spojů expert největší… A navíc je tu ještě jeden… Číst vice »
My si nerozumíme, jako občan by jste měl vítat, každou možnost podnikání ke státnímu, klidně ať si stát dělá svůj business. Tady jde o to, že represe poškozují primárně občana. Stát restrikcí k jakékoliv soukromé firmě, jež slouží občanům za nejvýhodnější cenu, která prochází tržním testováním, říká nene, nebudeš kazit náš monopolní business, který platíš ale můj ovčane z daní, dluhů apod.
Jenze zrovna na prikladu Praha-Ostrava bylo krasne videt prave ta negativa. Pro par cestujicich pouze na teto relaci to muze zdanlive vypadat pozitivne, ale dopad na ovcana byl znacny. Jen v kompenzacich za studentske slevy, ktere byly drive zahrnute v celkove platbe statu za predchozi sluzbu se vyplatiloz rozpoctu mnohonasobne vice, nez za predchozi sluzbu jako celek. Dalsi negativa, jako pocatecni chaos, nenavaznost pripoju, vzajemne neuznavani jizdneho se dotykaji zase jen lidi na te konkretni relaci, nicmene i zde plati, ze ten prinos nebyl pro kazdeho. Takze zmeny ano, pokud jsou smysluplne a k lepsimu. To ale neplati vzdy a… Číst vice »
Pokud se ministerstvo bojí, že mu lidi utečou za konkurencí, tak tím vlastně potvrzuje, že jím objednávané služby za dotované ceny jsou na mizerné úrovni.
To nepotvrzuje vubec nic. Ono je to spis o tom, ze bude vice spoju, tedy vice ruznych odjezdovych casu. Cestujici si tak lepe vybere svuj cas odjezdu, coz je pro nej jiste vyhoda. Ale pokud je nejaky predpokladany objem cestujicich, tak se to mnozstvi mezi vice casovych pasem rozredi, tedy lidi pojede vzdy mene a to bez ohledu na lepsi, nebo horsi uroven sluzeb. Aby k tomu nedoslo, musel by se pocet cestujicich razantne navysit.
Pokud mi ministerstvo nenabízí spoj v době, kdy chci jet já, pak je to mizerná služba.
Rozumim, zde se stretavaji uhly pohledu. Kdyz to trochu prezenu, pak to vypada asi takto:
Pohled cestujiciho… idealne kdyz mi pojede vlak kazdych 5 minut a tak kdykoliv prijdu na nadrazi, tak mohu jet.
Pohled MD… aby cestujici jel kazdych 5 minut, na to nelze provozovat vlak, ale flotilu taxiku. Smyslem verejne dopravy je naopak prepravit co nejvice lidi v jednom spoji.
Nelze se zavdecit kazdemu.
Pokud se flotila taxíků uživí, pak je nesmysl ji zakazovat jenom proto, že stát platí jednou za hodinu či dvě vlak a půlka lidí by mu utekla. Což se s nástupem autonomních vozidel klidně může stát.
Zjevne se pouze taxiky samostatne take neuzivi, uzivila by se jich mozna nejaka cast s tim, ze ale nic garantovat nebudou. Jenze v ten okamzik se tim padem prodrazi vlak pro ostatni cestujici… a zde je MD garantem sluzby pro vsechny, tedy i pro ty z taxiku, pokud jejich taxik selze. Proto maji tento postoj.
Fakticky tedy požadujete maršrutkizaci veřejné dopravy. Nevím, jestli to je zrovna cesta správným směrem.
Ja nepozaduju nic, jen vysvetluju pristup MD. 😉
„Jsme přesvědčeni, že nové služby společnosti Leo Express by měly významný negativní dopad na závazky veřejné služby,“ sdělila zástupkyně MD. Hm, co si stát nadrobil, to ať si sní. Buď rovné podmínky pro všechny, nebo přímá objednávka vlaků, klidně rozdělena mezi více dopravců. Ale aby z toho těžil jen RegioJet, je poněkud nesprávné, že?
Jen ať ho konečně zakážou, jednak se svojí mizernou kapacitou, která je jen těžce posílitelná vyjma zdvojení zabírá drahocennou kapacitu na koridoru a také svým přístupem rušení spojů bez náhrady pro nulové zálohy není příliš důvěryhodným dopravcem.
Nechal bych ho dožít na existujících spojích. Jinak i pro mě je leo prototyp nespolehlivého a nedůvěryhodného dopravce.
To Tadeáš: No znám ještě jiného dopravce, který má mizernou kapacitu, pomalé vlaky, zabírá zbytečně kapacitu vlakům, kteří jsou rychlejší a i přes „novelizaci“ předpisu SŽDC D1 stále jezdí před rychlejšími vlaky, čímž způsobuje zpoždění nejen sobě ale všem ostatním okolo……..
Co má stát co dotovat mezinárodní vlaky? Pokud má o trasu zájem někdo kdo nebude chtít po státu peníze, mimo zcela zhůvěřilé slevy co si stát vymýšlí (jestli bude důchodce jezdit za polovinu nebo tisícinásobek má být v rukou daného dopravce, ne státu), pak má mít automaticky přednost před státem placeným, protože jednak to šetří veřejné prostředky a jednak generuje, nebo by mohl, generovat, zdanitelný zisk. Předražených spojů ČD jezdí moc. Pokud se ohánějí tím že z těch ziskových linek dotují provoz jiných, je to špatně a ukazuje to na jejich neschopnost správně nacenit danou linku, dělat to soukromá firma… Číst vice »
No ono je všechno trochu složitější. Např. railjety pro trasu Praha-Vídeň už ČD koupily. Když je teď nechají stát někde v kopřivách, protože ojeté vagóny Jančury jsou odpisově levnější, ušetří stát co?
A když si takový vysoutěžený nedotovaný dopravce řekne, že jezdit nebude, páč se to nevyplatí nebo nebude mít v případě nehody dostatečnou provozní zálohu a zruší spoje (známe z reálu), nikdo na něj nemůže (protože přece není dotovaný) a lepit to pak bude narychlo stát……jasně, skvělé vyhlídky……..stejně jako o svátcích z Prahy do Ostravy za litr 🙂
Ale vždyť přece railjety jsou nejlepší vlaky na světě a lidé ničím jiným jezdit nebudou a Jančura zkrachuje, tak v čem je problém.
No, dříve bývalo zvykem, že za zpoždění mezinárodního vlaku, které vzniklo na území toho či onoho státu, kterým vlak projížděl, zaplatil ten konkrétní stát dost mastnou pokutu. Nevím, jak by se toto promítlo v případě, že by dopravce, v tomto případě LEO Express, s vlakem vůbec ani nevyrazil. Kdo by to zaplatil? Kdo by také zaplatil, kdyby po dvou měsících provozu LEO Express oznámil, samozřejmě s velkou slávou a řádným zdůvodněním, že na tomto vozebním ramenem končí? Ale to hlavní, s čím by mezinárodní dopravu chtěl provozovat? Má zatím v provozuschopném stavu pouze 4 jednotky. Čínské „Stadlery“ jsou v nedohlednu… Číst vice »
Petr CDC, Petr: Jsou dopravci Regiojet, Arriva, GWTR, kteří fungují normálně. To, jak funguje leo express nemá s normální dopravou mnoho společného. To je spíš hračka syna jednoho podnikatele.
Naopak to díky těm zhůvěřilým slevám může státu užírat další prostředky.
Akorát nechápu proč stát objednává mezinárodní linky, když na nich jezdí soukromý dopravci bez dotací, takže je potřeba se ptát, proč chce ministerstvo dopravy utrácet naprosto nesmyslně peníze občanů.
Dle mého názoru lze na všech koridorových tratích jezdit bez dotací a v rámci uzlových stanic zřídit v rámci jednotlivých krajů přípoje. A zrušit nesmyslné spoje typu Praha – Luhačovice, Praha-Písek- České Budějovice, apod, kdy by se uvolnila kapacita pro nákladní dopravu a naopak by se prodloužili soupravy na hlavních trasách.
Pokud by tam soukromý dopravce jezdil od rána do večera, proč ne, ale to zrovna nebude případ Lea.
Je na pováženou jak moc jsou spoje v neatraktivní časy nutné. Pokud opravdu ano, tak by na to je jednoduché řešení – navázat dotaci jen na spoj(e) v neatraktivní časy, kdy nikdo nechce jezit a vypsat soutěž kterou vyhraje ten, komu bude stačit dotace menší…
Co je nesmyslného na vlaku Praha – Luhačovice (Staré Město)?????? Pokud se tedy bavíme o, věčně narvaném, Slováckém expresu.
Zrušením rychlíku Praha – Luhačovice se asi příliš kapacity pro nákladní vlaky neuvolní a do Budějic přes Písek žádný nepojede (protože to prostě nedává smysl)
Petr CDC: Proč by nákladní vlak jezdil zrovna přes Písek do Budějic? Může jet třeba z Berouna do Strakonic, z Příbrami do Prahy nebo z Budějic do Písku, zčásti v trase zrušeného vlaku. I když osobně by se mi líbil rychlík do Strakonic. 🙂
Přání splněno, máte ho tam! http://kzc.cz/vlak/posumavsky-rychlik
No, ale to bychom zachvilku platili 3 kč/km a vlaky by jezdilo méně a méně lidí.
Marty-t2: Tomu co jste popsal se odborně říká privatizace zisků a socializace ztrát a obecně by mělo být touhou každého občana, aby k tomu nedocházelo.