Mezi Sudoměřicemi a Voticemi se od čtvrtka bude jezdit po dvou kolejích
Zastávka Červený Újezd. Foto: Jan Šindelář / Zdopravy.cz
Od 1. září bude v celém úseku zavedena rychlost 110 km/h, od prosince pak 160 km/h.
Od 1. září bude v celém úseku zavedena rychlost 110 km/h, od prosince pak 160 km/h.
No, díky za ty dary. Benešov – Ševětín je v českých poměrech malý zázrak.
Zvláště ve světle těch paskvilů „až na 160“, či jednokolejky na 110 do Bavorska.
bystrice-sevetin. benesov-bystrice jsou dusledne zrekonstruovane klikatice jako dal na sever.
(duvod: halucinace o tunelu do bystrice – ano, dokonce mel mijet benesov…)
Pořád je to o 40min víc, než by to mělo být. Praha České Budějovice by měla být trasa okolo jedné hodiny. Stále ten čas je srovnatelný (aspoň, že už tak) s jízdou autem (bez kolon) o ceně pro 2 a více lidí nemluvím. Pokud by to bylo kolem hodiny určitě by spousta lidí vyměnila auta za vlak a z ČB by se už vyplatilo dojíždět do Prahy.
zkuste nekde dojizdet s jizdni dobou 1.5 hodiny jedna cesta a pak tu filosofujte
Tady to řada lidí bere dost jinak. Vlastně opačně. Čím déle jízda trvá, ti větší zážitek. Optimálně v 810.
Jinak samozřejmě máte pravdu. Prostě ten čas strávený cestou VHD musí být celkově stejný, nebo lepší než autem. Tedy i se započítáním takových detailů jako i interval mezi spoji a cestou na/z nádraží.
Na téhle trati chybí NeMaŠe a nový výjezd z Prahy od Zahradního Města po Benešov/Bystřici. Pak by s intervalem 30 minut bylo spojení konkurenceschopné.
Původní délka trati v úseku Praha – Tábor byla 103 km, po
převedenm provozu na nový úsek Votice – Sudoměřice došlo ke
zkrácení trati o 2,89 km, viz https://ec.europa.eu/regional_policy/cs/projects/Czechia/czechia-s-sudomerice-votice-railway-line-to-be-modernised , ke zkrácení trati v úseku Praha Vršovice – Praha Hostivař o 232 m již došlo. Tyto změny nejsou promítnuty do jízdních řádů českých drah a nejsou tudíž prodávány jízdenky dle tarifu TR10 odpovídající nové délce trati 100km.
Proč?
O prosincové změny k úpravě dojde a vzdálenost Praha hl. n. – Tábor bude 99 km. Mimochodem – pokud byste chtěl v jízdních řádech kilometrické vzdálenosti odpovídající stavební délce, tak hned na trati 220 v úseku Holešovice – hlavní mělo být 8 km a ne 3 km, jak je nyní…
Protože jsou to tarifní kilometry, ne stavební.
Budme radi za tuto novostavbu, ale neprestane me fascinovat, ze tato velkorysost pri modernizaci se take neuplatni i na tratich, kde je mozna o cely rad vyssi intenzita provozu. Je to takovy cesky paradox, kdy nejlepe mame opravou jednu z hlavnich trati, na ktere je v podstate nejnizsi intenzita provozu bez nejake vize, ze by snad mohla nejak v blizke udoucnosti dramaticky narust.
Tak ono to také souvisí s tím, co je stavebně možné. Kolem Prahy třeba skutečně jsou intenzity vyšší, ale v té husté zástavbě trasu v nové stopě neuděláte. Leda tunelem, jako Praha – Beroun, což jsou pak však technicky i finančně megalomanské stavby, byť potřebné.
Jsou zde jine stavby dale od Prahy, ktere prave bastlime v puvodni stope za cenu rozvratu jizdnich radu.
Jenže tam jsou to zčásti „pouhé“ opravy při nichž se mírně zvednou parametry…
Ano, paradox to je, ale vysvětlitelný A) dělá se to jako skoro poslední, mezitím požadavky/očekávání rostou B) v tomto směru žádná VRT nebude, takže to co se teď staví bude na hoooooodně dlouho maximem pro daný směr (jakože 50+ let) a mělo by to stačit i kapacitně.
Oproti tomutakový I. koridor nechce vylepšit, ale nahradit (se zachováním stávajícího, takže vlastně doplnit)
Já se musím za stavbu IV.koridoru přimluvit a jsem naprosto spokojen s tím, co se podařilo postavit a právě se dokončuje.Všem, kdo se rýpou v problematice, zda náhodou nemělo být všude a pro všechno 200 km/h připomenu, že nechybělo moc, a měli bychom maximálně zmodernizovanou jednokolejku v původní stopě.Něco jako Plzeň – Cheb. Motali bychom se tam rychlostmi okolo 90-100 km/h, pořád jezdili do křiva a čekali na křižování. Dvoukolejku z Prahy až do Ševětína, považuji v českém prostředí za zázrak. Kéž se podaří dotáhnout i ten poslední úsek do Budějovic. No a také kéž vznikne něco podobného také mezi… Číst vice »
Jenom , abyste se neradoval predcasne. Jeden čas chtěla Spravna zeleznice zjednokolejnit trat pres Havlíčkův brod a dodnes jsou mezi námi lide z oboru, kteří by se cestou zjednokolejnovani radi vydali. Teď sice kvuli EU nemůžou na 4 koridor 20 let hrabat, ale to uteče jako voda a…
Předčasně? Jako že by tu druhou kolej vytrhali?
Jj, výhoda by byla ta, že na dvojkolejnem svršku by šlo jednu kolej natrasovat s podstatně vyšší rychlostí. Ale nevýhody (dramaticky nižší propustnost) převažují
„podstatně vyšší rychlostí“ 😀
Ano, to se vyplatí dělat trať na 200 km/h pro 7 souprav, které tam nikdy jezdit nebudou 🙂 Zde bych chápal, kdyby se trať nechala na 160 km/h a dodatečně se již projekt neupravoval. Neřeknu, kdyby to pan Svoboda platil ze svého, ale takhle? Dobrý tunel za peníze nás všech !
Těch teoretických 200 a praktických 170-185 km/h se bude hodit na dvě věci. Jednak na vatu pro zpoždění, jednak na vyjednávání pro upgrade příhraničních tratí v Rakousku i Německu.
Hlavne v tom Nemecku
Jj správně vtipný komentář
Neplatí teď náhodou pravidlo, že vlak nesmí jet vyšší rychlostí, než co má napsané v SJŘ? SŽ to tuším odůvodňovala nějakým systémovým omezením TSI TAP, ač to zní absurdně.
V takovém případě by souprava s Vmax=180, ale JŘ na 160, nemohla to zpoždění krátit.
Na Slovensku to tak prý funguje, ale dosud jsem neslyšel o tom, jestli to platí i u nás.
Bohužel platí a je to dle mě debilita, nic víc. Takže když na vlaku, který má SJŘ 80 jede při výluce Pesa, tak prostě 120 jet nemůže a nemůže krátit výlukové zpoždění. Prostě klasický předpisový nesmysl.
Je to trochu jinak, dřív v SJŘ v poznámkách byla rychlost platná v případě mimořádného řazení hnacího vozidla s vyšší Vmax, a to samé bylo i v SJŘ (= sloupec 8). Takže souprava byla třeba na V = 160 a pokud jel výjimečně Vectron a ne 362-ka, tak se mohlo jet místo obvyklých 140 km/h těch 160 km/h, což už dneska nejde bo TSI TAP.
A nejde to řešit rozkazem, nebo be by se do SJŘ uváděla vyšší rychlost?
Nebo stanovenou rychlost uplne zrusit.
To by měla spíš VRT přes Benešov, než takový ubohý kousek na 170-180, ne?
Asi jo. Ale VRT přes Benešov je výrazně dražší než tohle.
Pravé ze není. Pravým důvodem je to, ze jeden miliardář tam má pozemky tak na novou vesnici či město a za to dostane několik miliard. Anebo VRT a utřel nos. Tak se dal garant na výzkum aby to. rT na Kolik ekonomicky vyšla lip i když provozně je to nesmysl
Samozřejmě, VŽDYCKY sou v tom pozemky… co takhle to zkusit aspoň napsat jmenovitě? Ať to není jpp?
Felix ? Vlastní Rols Royce už měl před 20 lety a velmi známe nakladatelství taky
Jenže těch 170-185 km/h je taky teoretických, protože osobní vozy klasické stavby nejsou na V = 170/180 km/h, ale buď na V = 160 km/h nebo V = 200 km/h. Čili MD by muselo objednat ve smlouvách na linky Ex7 nebo R17 Vectrona/380-ku na V = 200 km/h + soupravu na V = 200 km/h a dnes tam jezdí pouze soupravy s V = 160 km/h. Těch V = 170/180 km/j je teoreticky určeno spíše pro ucelenou jednotku jako Comfortjet nebo Interjet nebo Stadler Kiss nebo Stadler Flirt atd., ale nic takového zde zatím MD objednávat neplánuje – to samé… Číst vice »
Sám jsem zastánce zvyšování rychlosti na českých železničních, ale aby to mělo přínos, musí to být v dlouhých a souvisných úsecích, tedy bez rychlostního bez cimbuří. V mnoha případech by pomohlo i jen 160 km/h, ale v právě v souvislém a dlouhém úseku. A pro hlavně i pro ne-klopidla. Zvýšení rychlosti na této trati byl především hodně drahý potěmkin a marketing SŽ a nový rozměr jejich začarovaného slůvka „až“ při prezentace maximální rychlosti. Kolik se reálně na tomto úseku ušetří jednotek sekund času oproti 160 km/h? A kolik to naopak bude stát výdajů navíc na energii a případně opotřebení brzd… Číst vice »
Lépe bych to nenapsal 🙂
A tím nám v úvahu přicházejí pouze tratě Pardubice – Choceň – tunely k ÚnO a novostavba pokračování do Rudoltic, dále možná Zábřeh – Olomouc – Dluhonice a Brno – Břeclav.
A všechny úseky mají problémy s kapacitou, které by rychlost 200 km/h pouze zhoršila.
A v případě „tuningu“ tratě Pardubice – Rudoltice a Zábřeh – Dluhonice by to zase zhoršilo ekonomiku VRT Poříčany – Brno – Přerov…
Přerov – Břeclav . Oblouků minimum, kapacity dost, loko i vozy na 200 km/h se tam objevují už dnes (byť ne celé soupravy).
100 nákladních vlaků denně bez možnosti odklonu.
Nechci rýpat, ale kolik jezdí nákladních vlaků v úsecích Hannover – Minden, Lüneburg – Celle, Nürnberg – Würzburg (pradda, tam je na 200km/h jen asi 30km) nebo třeba Brémy – Osnabrück – Münster?
A tam těch 200 jezdí víc vlaků, než těch pár EC po Ferdinandce.
Víte, kolik je na úseku Přerov – Břeclav úrovňových přejezdů?
Asi nebude problem pozdějš pořídit nové Pindalina…
Proč? Všude se od naklápění odstupuje z důvodu drahé údržby. Já osobně mám Pendolino rád, je pohodlné, dokáže krátit jízdní dobu, na tu dobu to byl geniální koncept. Nicméně vycházel z toho, že se primárně stavělo na stávající tratě kde díky naklápění ždímalo jízdní dobu Jako já do dnešního dne nechápu proč se nové tratě nedělají na 200 km/h tak jak na Slovensku. Kdy každá stanice je vybudovaná tak jak má být – osobní vlaky jedou do odbočky a hlavní trať je daleko od peronů. Pokud se něco buduje v nové stopě tak to má být na maximální možnou rychlost,… Číst vice »
Na 200 se tady ten úsek od začátku nedělal proto, že někdo v počátku řekl, že to není potřeba.
Dělat ve všech stanicích (obzvlášť tam kde zastavují i rychlíky) nástupiště do odbočky je blbost. Do 200 to není potřeba, já si myslím, že na Slovensku jen vyhazují zbytečně za toto řešení peníze. Rychlík, který zastavuje v takovéhle stanici ztrácí zbytečně pomalou jízdou do odbočky sekundy. Je prostě rychlejší rovnou z traťové rychlosti brzdit přímo k perónu.
Blbost to není pokud máte a) do předjízdných kolejí dostatečně rychlé výhybky a pak za b) trať provozujete se smíšeným provozem, tj. i s nákladní dopravou – pak ty náklady neotravují cestující stojící u peronu svým prachem a hlukem a nikdo nemůže pod ten náklad spadnout jako bonus. A na Slovensku jsou – ad a) – pomalé výhybky jen v Trnavě (40/50 km/h) a v Púchově (40/60 km/h), jinak všude je 80/80 km/h do předjízdných – v Piešťanech na jednom zhlaví jsou na 100 km/h a na druhém na 80 km/h a v Považské Bystrici jsou na obou zhlavích na… Číst vice »
Dovolím si nesouhlasit. Pokud pojedu k nástupišti v přímé, někde u vjezdového návěstidla budu mít 120 – 140 km/h a ještě budu před místem zastavení povolovat.
To žádné spojky na 80 km/h nevyřeší, to je tak dobré pro nákladní dopravu.
Nicméně pokud v takové slovenské koridorové stanici potřebuji odstavit nákladní vlak, tak ho musím nechat na přímé koleji, protože vedlejší kolej bez nástupiště jaksi není…
Takže čtyřkolejné stanice s nástupišti pouze u kolejí 3 a 4 nebrat, je to znevážení modernizace pro zkrácení jízdních dob osobní dopravy.
Štíhlejší výhybky než štíhlé jsou dražší. A pak dostatečně rychlé výhybky prodlužují celkově délku stanice, což hodně často nejde, opačně zkracování je ještě horší, protože nákladní doprava chce 750 m dlouhé dopravní koleje. Rozjíždějící vlak není schopen naopak tyto rychlosti (podle mě nad 80 km/h) využít. Právě Piešťany jsou podle mě takový odstrašující příklad. Přes stanici 150, osobáky žádné a jediné co tam nezastavuje je těch několik IC. V Považské Bystrici mě ty rychlosti podle návěštění nesedí (alespoň žilinské zhlaví), výhybka štíhlá je, ale je transformovaná, což podle této transformace rychlost snižuje. Třeba v Púchově mě zaujala snaha o přestup… Číst vice »
Což tady je splněno.
Jinak kde jsou na Slovensku ty nové tratě na 200 km/h? Nějak je nemůžu najít.
Geometrie tratí BA-TN-PU je na dvěstě včetně absolutní absence urovnoveho křížení s pozemními komunikacemi . V mem rodném NMnV je podjezd pod jižní stranou stanice Bratislavské zhlavi a na sever zrušili přejezd u fabrik , kde bylo i dost neštěstí , když pěší spěchali do práce a vlezli na posunovane vozy a za nimi je přejel rychlik nebo i Ex Tatran . Dále je nadjezd k dálnici . Pak je směrem k Trenčínu tunel pod Tureckým vrchem ( imho nesmysl ) . Na dvěstě tedy lze kdykoliv později schválit ( ano jde o pantografove zkoušky aby nedělal sběrač vlny atd… Číst vice »
Všechny tratě se přestavět nedají a ne všechny státy mají na zeleznice rozpočty Rakouska, Švédska nebo se jim nevyplati vesele stavět ještě mnohem dražší VrT. Pro Pendolina bude porad v Evropě dost výkonů. Stačí, aby pro vlády bylo smysluplne zrychlení jidzy vlakem a byly ochotné to finančně dopravcům podporit. Nebo aby EU dovolovala vyjimku v tomto.a umožnila tak dotovat v určitých případech dálkovou železniční dopravu. Ta technologie není mrtvá. Jen aktuálně velké a bohaté státy EU tlaci jina řešení, ale menší země na ne peníze nemají.
S tím souhlasím, ale musí se nakoupit Pendolina v počtu třeba 50 kusů, aby se to ekonomicky vyplatilo. Dokážu si představit Pendolina na více trasách. Navíc do dnešního dne nechápu proč nejezdí na trase Praha – Brno Naposledy když jezdilo Pendolino přes Brno se jezdilo za 2:23 minut, dneska si myslím, že by bylo reálné Praha – Brno jezdit za 1:50 min což je atraktivní vůči autu. Když je dálnice volná a jedu cca 150 km/h tak jsem v Praze za 1:45 – 1:50, ale bavíme se o okraji Prahy. Tady by jste byl z centra do centra za 1:50… Číst vice »
Za hodinu prostě 150 km z Pardubic do Brna neujedete ani kdybyste se rozkrájel, z Pa do Chocně 200 jel a z Třebové až za Dlouhou 160 jel…
Všude ne, třeba japonci se klopidel drží a držet budou (i Shinkanseny klopí), protože prostě nemají prostor na rovné tratě.
Švýcaři teď nakoupili 59 dvoupatrových jednotek FV-DOSTO (50x200m, 9x100m) a ty budou mít pasivní klopení. Tedy není pravda, že se od té technologie ustupuje. Spíš se ustupuje od silného aktivního naklápění, protože to cestující nemají rádi.
Jenže to není pasivní klopení – to má jenom koncept Talgo, ale aktivní vypružení a tam to naklopení skříně je naprosto minimální ! Zatímco u aktivního klopení je to teoreticky až 8 stupňů, u pasivního 3,5 stupně, tak to aktivní vypružení jr tuším max. 1-1,5 stupně – to je nic.
Problém to určitě bude, byť mě to překvapuje. Na rozdíl od ostatních provozovatelů České dráhy dlouhodobě ukazují, že se dokáží o Pendolína postarat, byť usilovně tají, kolik je ta sranda stojí. ČR má velmi rozvinutou infrastrukturu pro provoz naklápěcích souprav, která není ani zdaleka využita. MD nevypisuje žádné soutěže, kde by naklápěcí technika již dnes nebo v blízké budoucnosti umožnila nasazení naklápěcí techniky pro výrazné zkrácení jízdních dob. Já když se zasním, tak si představuji 5 – 6 vozové Pendolíno s jedním vozem s nízkopodlažním vstupem, o dnešním výkonu cca 4 MW, trakční systémy jako dnes ( 3 kV =,… Číst vice »
Není problem nakoupit nove naklápěcí jednotky. Porad v Evropě jsou a budou státy, kde bez naklápěcích vlaků nejde moc zrychlit. Takove Slovinsko asi nebude stavět novou trať od Ljubljanay až do Pragerska, že? A využití mají také v Anglii, Itálii, Řecku. Treba je u nás někdo zase koupi.
ČD žádný další nákup Pendolin již neplánují, místo toho kupují jednotky na V = 200-230 km/h – viz čas 39:59 níže:
https://tv.idnes.cz/rozstrel/rozstrel-jiri-jeseta-cely-zaznam.V220816_140309_idnestv_jaha
CD jsou u nás jediny dopravce a jezdi všelijaké dalkove linky bez dotaci?
A nebo prostě ve Slovinsku pořídí nová neklopidla a jízdní dobu z Lublaně do Mariboru natáhnou o deset minut.
Aha, ona je už teď zbytecne krátká a ty Pendolina sice ještě nemají ani 20 let, ale rovnou by je mohli sesrotovat, aby vám bylo lépe na duši, co?
Sešrotovat je nechtějí ale trochu si rvou vlasy, protože je to tak kratičká relace, že je tam úplně buřt jestli to jede 1:35 nebo 1:45, nějaký taktový jízdní řád to také nezachrání. Jízdní doba se od počátku projektu spíš natahuje (také vlivem rekonstrukce tratě ale i rezerv na to že klopení nefunguje) a spojů ICS ubývá. Obávám se že další Pendolina už nekoupí.
Ona je otázka, zda to jejich třívozové pendolino lze nějak relativně ekonomicky provozovat.
Někde jsem četl, kolik času uspoří nasazení naklápěcích ICE oproti klasickým v německ síti – žádné výrazné úspory to nebyly. Buď byly trati dost rychlé i před klopidly nebo tam rychlost nestojí za nic i s klopením.
Spíš jestli není cesta kupovat lehká a svižná vozidla klasické stavby vyráběná ve velkých sériích (tedy s náklady na vývoj rozprostřenými do spousty vozidel a s vyladěnou údržbou), jako je třeba Flirt, než nějaké naklápěcí extrabuřty.