Metrans zavede nákladní vlak mezi Ostravou a Gdaňskem, na délku bude měřit 750 metrů
Čtyřicátá lokomotiva Bombardier TRAXX. Foto: L. Vosáhlo/Metrans
Nové spojení bude v provozu třikrát týdně.
Nové spojení bude v provozu třikrát týdně.
750 metrů je nic já vím že drží rekord jeden z jejich vlaků měl 968 metrů byl tažen lokomotivou SIEMENS VECTRON a na postrku byla lokomotiva BOMBARDIER TRAXX MS 2 FR 140
Mě spíše zaráží že v Polsku lze mít vlak délky 750m a v ČR pouze 680m.
Jinak, železniční koridory zařazené doTEN-T mají vyhovovat provozu vlaků délky 740m.
Pane Šimrale, nevím co přesně myslíte tím děláním si legrace, při cenách vycházím jednak z toho jaká byla situace před covidem, jednak z LCOE analýz fy Lazard: lazard. com/media/451905/lazards-levelized-cost-of-energy-version-150-vf. pdf
Co se pak týče srovnávání, tak si proste nemyslím že u technologie FVE je možné budoucí ceny a možnosti odhadovat podle cen z doby kdy jednak byly vstupy extrémně drahé. V roce 2006 byla cena křemíku pro výrobu panelů na 100 USD za kilo, v roce 2008 přes 500 USD za kilo, v roce 2010 spadla na cca 60 a pak v roce 2014 na 17 USD za kilogram.
A trochu OT – je již známo, jaké relace budou obsluhovat terminál Mošnov?
Do Šenova zatím všechny vlaky, které jezdí, jsou na licenci a s vlakovými náležitostmi ČD Cargo. Bude to tak i u vlaků do Gdaňsku, nebo tam Metrans nasadí svoje lokomotivy? U poměrně složitého posunu se soupravou v Havířově je samozřejmě jasné, že bude zajišťovat ČD Cargo.
Mám takový zvláštní pocit, že zájem o tuhle linku ještě vzroste po rozkopání Bad Schandau.
Nedělá trochu provozní problémy, že druhá část terminálu, bez žel dopravy, je v Šenově?
Jak velká konkurence bude v Mošnově, který se bude cobydup otvírat?
Trochu ano. Ona by tam šla také zavést kolej ze sousední dráhy (ideálně při jejím zdvoukolejnění), kdyby se jó chtělo.
Nikoliv. Stejné to je v Uhřiněvsi a nikdo o tom neví 🙂
Mošnov? To je otázka, uvidíme…
Ten vývoj, pojede vlak.nákladní. Kde se to zastaví?
Od rozjezdu v Havířově až v Polsku v Dabrowe Górnici. To je ten přesně ideální sen, kterého chceme dosáhnout.
Vzpomeňme na písničku Michala Davida: Nonstop, METRANS jezdí nonstop…
Tak ať se daří a o vlaky je zájem.
Možná by to mohl být dobrý argument pro ŽESNAD kdyby se náhodou mělo hrabat do koridoru. A nebo možná právě k tomu aby se do něj začalo hrabat a třeba se i zkapacitnil.
Jak hrabat do koridoru? To spíš stavět nové tratě, ne?
Myslím se snáze vybaví rozvrtání koridoru a 1- 2 koleje navíc, nebo vícekolejné vložky, než nové tratě. Na Ostravsku bude po rekonstrukci uzlu chybět jenom asi 1500 m koleje a drobné úpravy k tomu aby bylo k dispozici 10 kilometrů trojkolejky. V Hladkých Životicích by se možná dala obnovit stanice a možná by pak mohl jít vícekolejný úsek do Suchdola, to je 5 kilometrů až na opačný konec stanice nějakých 6, k přejezdu 6.8 km. A nebo by tam mohly být dostatečně dlouhé koleje. U Přerova mohou být kolejové spojky už v Lýskách. Z konce nového přesmyku u Rokytnice do… Číst vice »
Nenápadně upozorňuji, že v článku popisovaný vlak opravdu nebude jezdit mezi Přerovem a Ostravou Svinovem…
No to sice ano, ale mohlo by se ho použít jako záminky. To víte, naznačování, drobné postrky… Nenápadné zmínění že by se hodilo obnovit jednu stanici… A až se to promanipuluje po Přerov, tak… se pak vymyslí jak manipulovat ze SŽ dál… 🙂
a neresi tohle nahodou vrt z hranic do ostravy?
Otázka kolik toho ta VRT reálně bude s to stáhnout a kolik z té kapacity pak sebere různé příměsto.
Příměsto kolem Ostravy spíš nic než moc, nejsilnější poptávka po dojíždění pak stejně je na rameni Opava-Ostrava-Třinec, spíš než 6 kolejí z Ostravy dolů, by to chtělo pěknou modernizaci a elektrizaci do Krnova, kde by se pak dala vyčarovat pro Sp pěkná doba na dojíždění do Ostravy.
Když tam nic pravidelně (v taktu vhodném pro primesto) nejezdí, nemůže být poptávka.
Je pravda, že Přerov-Ostrava je nejzalidněnější příměstská trať, Ostrava ale prostě není Praha nebo i to Brno..
Tratě jaksi často prochází zastavěnou oblastí, když staví ve vesnicích a městech, tam by pak 4 kolejné úseky často jaksi zasahovali do zástavby a místní infrastruktury, ne? Jestliže se ale dálkovina bude postupně přesouvat na nové tratě, tak i takové polovičaté řešení ztratí na významu, na Západ od Prahy budete mít za chvíli tři dvojkolejky, to samé vlastně na východ.
Zrovna u koridoru na Ostravu by to problém být nemusel, jednak tam jsou historicky vzniklé rezervy a po Hranice jsou nádraží a trať spíš na kraji a mimo zástavbu, případně je zhlaví až za zástavbou. Takže takový problém by to být nemusel. Navíc zrovna Ferdinandka tvoří často rozhraní mezi městem a polem a na stranu do pole by nemusel být problém tu jednu kolej až dvě přidat.
Rozvrtání koridoru znamená především rozvrtání koridoru se všemi omezeními z toho vyplývajícími. S tratí v nové stopě tohle odpadá. Když se pak na 4 kolejné trati stane nějaký problém (viz nedávno vyhořelá zabezpečovačka na Ferdinandce), tak jsou všecky čtyři koleje pro srandu králíkům. V případě paralelní trati tohle (doufám) nehrozí.
Pro koleje navíc stejně musí být EIA, Územko i výkupy pozemků, příklad: Pardubice-Hradec.
Není to zbytečná aktivita? Za chvíli bude v Bohumíně přístav 😀
Není, do přístavu bude potřeba vozit vodu a v Gdaňsku je jí dost! 😀
V Severním moři se prý válí nějaké nepoužité potrubí, Nord Stream 2. Vyzvednout a znova položit dnem Odry nahoru.
Až Evropský sajuz zakáže uhlí, tak se ty nepoužívané trubky rozběhnou stejně tak.
V Severním moři ??? Ale no tááák….
Pardon, v Baltském moři.
No, to místo třikrát za týden bychom mohli jezdit desetkrát denně 🙂
No hezký, za jak dlouho to ujede cca?
Do dvacetičtyř hodin včetně nácestné manipulace.
Kamion tam i zpátky i s povinnou přestávkou?
Spíš 50/56 kamionů
Bavíme se o rychlosti (na stejné množství zboží jako vlak Vám bude stačit 25 až 30 kamionů za stejný čas při 2 řídičích v kabině) což bude mít velký vliv na celkovou cenu přepravy.
No, my na to 5 strojvedoucích na týden seženeme. Ale točit kvůli tomu náklaďáky dokonce při dvou řidičích???
Třeba u Girtecy žádný velký problém.
Samozřejmě při takové pravidelné přepravě by se střídali na ose kvůli přestávce jako strojvedouci.
A to je k vidění kde? O dvou řidičích kvůli času vím. O střídání na ose v nějakém větším rozsahu tedy opravdu nevím.
Leckde, jedna německá firma to praktikuje již dlouho. Přeprava D – VB. Jedním z řidičů je můj bratranec proto to vím. Ale bavíme se o pravidelné přepravě Ostrava Gdaňsk a zpět, o tom samém zboží (buď kamionem nebo vlakem) . Předpokládám , že ani Vy nebudete jezdit zpátky po prázdnu. Tak by šlo celkem pěkně použít model německé firmy.
Kdyby mezi VB a D nebyli Francouzi, tak tam není sebemenší důvod jezdit kamiónem se střídáním na ose 🙂
Zaplatit 50-60 řidičů určitě bude mít na celkovou cenu vliv, to se shodneme
To jistě hlavně když část nákladů za žel. dopravní cestu dotuje stát z ostatních příjmů. V ČR vybere Spržel od dopravců (Os i N) zhruba 4,5 mld, to nestačí ani na platy řízeni provozu. Údržbu, opotřebení a stavbu platí stát mimo jiné ze spotřební daně z PHM. Ano je to nazvané daň, ale když nebudou jezdit kamiony a os auta tak ji prostě nevyberete. Silniční doprava si totiž na rozdil od dráhy všemi poplatky daněmi či jak to nazvete na sebe vydělá a ještě zbyde na dráhu (viz rozpočet SFDI). Tak je to u nás, v zahraničí jsem to nezkoumal.
To sice máte pravdu, ale přesně tohle si většina čtenářú zdopravy nepřizná. A prodělečné určitě nejsou koridory, po kterých jezdí kontejnerové vlaky Metransu. A to ani při katastrofální efektivitě SŽ.
On Metrans taky nebude platit jen svých 5 strojvedoucích, tedy neměl by. Měl by platit plnou cenu za dopravní cestu (tj. dispečery, údržbáře atd.) Říkáte, že platí poplatek za dopr. cestu, jenže ten to právě nedělá v plné výši, vysvětlení máte níže.
Ale pane Znalče: On ten METRANS samozřejmě platí poplatek za dopravní cestu na železnici. Platí se za jakýkoliv pohyb na jakékoliv trati v celé železniční Evropě… K tomu samozřejmě platíme i tu elektřinu, která k nám teče skrz sběrač lokomotivy. Na rozdíl od silniční nákladní dopravy platíme prakticky (kromě posunu) za každý metr…
U Vás bych zrovna nečekal, že nečtete pozorně, zkuste to ješté jednou. Vkládáte mi do úst, co jsem nikdy neřekl. Jde o výšku poplatku za dc viz výše. V takovem případě kamiony na nekterých metrech platí dvakrát (mýto sp. daň) a když rorpočtete silniční daň tak dokonce třikrat. Přiznám se, že argument, že přepravci na draze platíza každý metr (a nestačí to ani na řízení provozu) bych zrovna od Vás nečekal.
Spotřební daň z PHM není nic jiného než výkonové zpoplatnění silniční dopravy. Kamion zaplatí i když si couvne na svém dvorku. Že zrovna Vy tohle nevíte je překvapující
Ale já to samozřejmě vím včetně toho, jaké je rozpočtové určení daní 🙂
Potom tedy silně nechápu Váš předchozí příspěvek
Na vlastní licenci a nebo se spolupráci s někým?
Na vlastní licenci prostřednictvím dalších dceřinných společností.
Cili takova prumerna doba cekani v Karvine ci Polance na volno do Chalupek.
Proč? Vlaky vozí strojvedoucí s papíry pro obě země a lokomotiva nepřepřahá.
Vypadla mi cast „u jinych dopravcu“ 🙂
Což se s tím čekáním nevylučuje. Tady je mnohdy problém projet skrz i jen se samotnou lokomotivou.
My máme zkušenosti zcela jiné…
A na šířku bude měřit kolik? 😁
Stejně jako ten o délce 670 metrů 🙂
Jako čtenář iDnesu potřebuji nutně přepočet na fábie, jinak to nedám. Hřiště nebo bazény se taky šiknou.😁
V tom případě je šířka dva trabanty těsně vedle sebe.
Dobrá tedy: jeden vlak je schopen přepravit 70 mých bazénů včetně vody v nich 🙂
Je dlouhý jako 8 522,72 myši za sebou 😉
Zdá se mi, že máte docela dlouhé myši.
konečne mala snaha, kolik že to bude ušetřenych kamionů atd?
Malá snaha?
přesne tak, když vidím jak se železnici neustale hazí klacky pod nohy, neinvestuje se do rozvoje, ignoruje se potencional, zaměrně se nechavají tratě chátrat na pospas, pak jsou z nich polní cesty nebo cyklostezky, neustale jsou snahy o likvidaci železnice a vše nuceně cpát na silnici, viz středočeský kraj a ted i moravaci…. no hrůza…
Absolutně netušíš, jak systém funguje, ty potencionále.
jo ono se neinvestuje do rozvoje? a za padesat miliard si na sprave zeleznic letos koupej lizatka a placacky, jo?
Ano. Provozní údržba bez změny parametrů se vykazuje jako investice.
Například?
uaaa, prikladu je hafo, sudomerice-votice, vysocany-lysa, smichov-radotin, adamov a okoli – to vsechno je zrejme udrzba.
Adamov opravdu udržba je, po dostavbě to nic nového nepřinese, zbytek je pro nákladní dopravu vcelku na nic. Jak je na tom dvojkolejka kolem Hradce? Rozpadající se trati přes Lysou a Havlbrod? Tunely v Ústí a do Drážďan, Berouna, trať na Mnichov, Vyškov, Zlín? Nijak? To se toho opravdu zatím pro nákladní vlaky moc neudělalo.
Cože? Můžete mi to vysvětlit?
uz to za me ukazkove udelal pan elb.
vsechny rekonstrukce, ktere nevedou k rustu rychlosti, jsou podle logiky techto lidi jen udrzba.
predelani zflikovane a rozpadajici se vyztuze tunelu je taky udrzba. zruseni poloperonizace je taky udrzba, etcs je udrzba dratovodu a zmena napajeci soustavy udrzba menirny.
hotovo fertig.
A není to údržba? Tedy kromě ETCS a změny napájení na výkonnější? Když se nepřidá kapacita, uberou se vlečky, a koneckonců třeba i ta rychlost se nezvedne tam, kde by to šlo? 🙂
Nic co jste vyjmenoval zásadně nepřispívá k navýšení kapacity páteřních tratí, aby se dalo jednak přidávat nákladních vlaků, druhak krátit jejich cestovní dobu, když pořád někde nestojí, z těch tratí, které jsem vyjmenoval, se nic zatím nestaví, mimo částečné rekonstrukce trati přes Havlbrod i Lysou, i tam je to pořád ale i na spoustě místech katastrofa, což je i to, že tu Havlbrodskou trat neudělali celou před tím než zavřeli trať přes Třebovou.
Oprava jednokolejné Hrabovky? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9f/Nove_spojeni_rozestaveny_usek_z_Vitkova.jpg
snaha dobra, ale je to jen udrzba. dalsi.
Nakoupí se kamery co už přečtou SPZ, bude hodně sebeprezentací u rychlostniků s 200, nakoupí se zase kolem 700 služebních aut, povýší se kámoši, zaměstnájí milenky a milenci, AŽD si taky lízne, stavební firmy nezchudnou ( někde to vyvařit musí, když silnice tolik nesypou) a ono toho tolik už nezbyde.
Zrovna ostravský uzel je přetížený a dochází kapacita. Co se týče kontejnerových vlaků tak přes Kunčice projede do Havířova, Paskova a Nošovic odhadem 10 vlaků denně možná i víc. Což mi na české poměry nepřipadá úplně málo.
No jeden kontejnerový vlak za 2 hodiny asi přetížení trati nezpůsobí.
A jaké je jiné využití té dráhy? určitě tam nejezdí jenom tyto.
Takže dvoukolejné tratě do Havířova jsou tak využité,že se tam nevleze nákladní vlak jednou za 2 hodiny? Od Č. Těšína i od O. Kunčic mají autoblok a dvě koleje.Osobka projede jednou,max 2x za hodinu po každé koleji.
Já nevím, proto se ptám.
Taky tam nejezdí jenom kontejnerové vlaky.
Ostravský uzel je přetížený hlavně z důvodu nutného styku s Polskem včetně přepřahů a výměn strojvedoucích. Pokud jezdíte jen po rovných a bez potřeb manipulací a střídání, tak to docela jde (ne, že by to nemohlo být lepší).
Na stále klesající podíl železnice to nebude mít žádný vliv a na funkci rostlináře už vůbec ne.
Ale zase to je smysluplné využití železniční dopravy.Tahat jeden vagonek z Dolní do Horní Banglí je ekonomická i ekologická prasárna a výhodnější je to přepravit po silnici.
Já neříkám, že to není dobře, Metransu to přeju ale přepravní trh to nezmění. Železnice dneska slouží spíš politikūm k dojení státních peněz a její význam je je již nevýznamný (alespoň v Evropě)
A změnit to růstem kombinované dopravy je cesta,jak podíl železnice zvýšit.
A je kam růst? Problém je že nám chybí některé ne úplně zbytné záležitosti k tomu růstu. Jako třeba, jako třeba…. Jako třeba kapacita železnice a to ve všech ohledech.
Jenže na to Vám chybí ty hromadné přepravy, ostatně Rakousko 30 %, Švycarsko 30% (ty to možná zvednou) ČR do 20 a ostatni 15 až 18 a stále klesá. Nám a těm ostatním moc šancí nedávam.
Hromadné přepravy všeho možného můžeme denně sledovat na silnicích. Jo, někde se něco odpojí, jinde připojí, ale tak to bude vždycky. Že byla železnice z tohoto řetězce vytlačena preferencí silničních investic a různých pobídek, za současné konzervace a likvidace (rovněž státem spravovaných) železnic, je jiná věc. Minimálně do místa překládky na místní rozvoz by se využívat dala.
Právě kombinovaná je o zhromadění těch hromad na kontejnerových vlacích 🙂
Pokud budou oba druhy dopravy platit skutečné náklady, které nesou, pak Vám v tom zhromadňování přeju hodně štěstí.
Jen částečně. Ona celá ta překládka také není úplně triviální záležitost, proto se používá nejčastěji na velmi dlouhé trasy. Navíc se poslední desetiletí razí spíše růst celkových objemů při zachování nízkého podílu kolejí.
Triviální to není, ale jde to zvládnout. Z okna mé kanceláře se na to hezky kouká 🙂
Jistě. A proto se nakonec těch „vagónků“ jedoucích po silnici stovky kilometrů přes půl Evropy sjedou celé dlouhé automobilní kolony, což na rozdíl od svozu k nejbližšímu delšímu vlaku prasárna není, že.
Opravdu není. Z jednoho terminálu jede náklaďák v průměru 20 km, z druhého 3 km. A mezi tím jezdí elektrický vlak, který přepraví naráz tonáž za 50 kamiónů, které by jinak cestovaly právě těch 700 km s tou hromadou nedostatkových řidičů…
frantisek by potreboval kontejnerovy terminal u kazde zn na lokalkach, aby mohl vozit kysely okurky ze znojma do mistniho konzumu. to je pak ta zelena budoucnost.
Kamion uveze dva dvacetistopé kontejnery. Jeden vlak tedy do ostravy přiveze ekvivalent šestapadesáti nákladních vozů.
Kamion uveze 2TEU, dva dvacetistopé kontejnery uveze zřídka kdy z důvodu hmotnosti. Dvacetistopé kontejnery se používají obvykle pro těžký náklad, čím více dvacetistopých kontejnerů na vlaku bude, tím více ekvivalentních kamionů.
Není všechno zboží ve „dvacítkách“ jen těžké… Takže přepočet u kamiónů na 2 TEU považujme za správný. Takže z Havířova (Ostrava) 100 TEU, v Polsku až 112 TEU, tedy z Ostravy ekvivalent jízdy 50 kamiónů na otočku, což je cca 1400 km, týdně tedy ušetřených 150 kamiónových jízd x 1400 km, řekněme, že žerou 30 litrů na 100 km, takže uspořeno 63 000 litrů nafty za třeba 2 520 000 Kč proti ceně 100 MWh elektrické energie 400 000 Kč. Emisně to neřeším, Poláci jedou zcela většinově v uhlí, tedy řekněme, že na jednotku spotřeby je sice nafta o kousíček… Číst vice »
Jen tak dále.To má na železnici smysl.
Díky.
Ale už se lepší. Ve slunečné dny u nich solary vyrobí po několik hodin přes 20% spotřeby. Ještě by měli zapracovat na větrných u Baltu.
Co jsem koukal, tak už dokázali v některé přívětivé dny vyrobit i k 50 % elektřiny z OZE. V průměru dokonce vyrábějí z OZE více jak my.
Nicméně to celé sráží dolů to, že naprostou většinu elektřiny vyrábějí stále z neekologického spalování uhlí. Takže i přes tu pozitivní první polovinu této zprávy mají stále mnohem větší poměr vyprodukovaných emisí na 1 MWh.
Tak OZE v Čezku už deset let bohužel stagnují a nebyla vůle ani změnit legislativu ani provádět opatření aby se dalo d sítě připojovat více a více OZE.
Ono to bude hlavně tím, že ve statistice jsou pouze „solární parky na polích“…
FVE na rodinných domech zažívají již několik let velmi výrazný rozvoj, ale statisticky máme stále stejné 2 GWp…
Popravdě nevím jak se to ve statistikách vykazuje, ale na ten 1 GWp potřebujeme 100 k instalací o 10 kWp. Nemyslím si že bychom se k tomu zvládli přiblížit.
Jinak solární parky na polích za mne problém nejsou. Jednak to je povětšinou pod panely zatravněné, nějak extra se to nestříká, mělo by to držet vodu a proti řepce petrolejce je tam velmi výrazně vyšší účinnost konverze.
Základní problém solárních parků na polích je to, že nemají vlastní spotřebu a již vůbec neřeší akumulaci energie, což domácí FVE většinově řeší. Já mám FVE 10 kWp, baterii 23 kWh a do distribuční soustavy jsem si naposledy šáhl v dubnu.
A zapomněl jsem: a jejich výroba je velmi dotována na rozdíl od domácích FVE, kde je sice investiční dotace na pořízení, ale provozně jedou bez podpory.
Pane Šimrale posečkejte chvíli v odsudku, nemůžeme přeci technologii a zařízení dělané podle stavu technologií z roku 2010-2012 za bernou minci pro potenciální nové zdroje. Dnes bychom se měli pro velké parky pohybovat někde mezi 40 a 60 €. Akumulace se tam musí taky navrhovat jinak. Velké instalace mohou jet přes burzu a jsou citlivé na cenu, malé nemohou a na cenu jsou méně citlivé. Zcela jistě je třeba aby park zbytečně nedělal výkonové vlny, ale zase od něj nemůžeme čekat že bude mít akumulaci a 100 % výroby, respektive že to bude nějaká forma primární akumulace přímo na místě.… Číst vice »
Vy si ze mě děláte legraci???
Myslim, ze na to brzy ČEZ a podobni zareaguji zvysenim poplatků za přiipojeni jistič atd. A úplne se odstrihnout v našich podmínkách asi nejde
Poplatky za jistič dělá myslím ERÚ, už se tu s tím jednou dělaly pokusy a nedopadlo to, protože to nedávalo smysl. ČEZ na to může zareagovat maximálně zvýšením ceny, tarifem… Ale s tím jsou nějako jiné problémy a nevím jestli třeba mohou mít různou cenu v různá období roku, spíš asi ne. Takže pokud by to se zvyšováním ceny moc hnal, bude to lidi hnát k upgradeu jejich systému a hledání jak pokrýt větší část spotřeby z vlastních zdrojů.
ČEZ i E.ON jsou velké firmy a vždycky si prosadily co chtěly. Myslíte, že někdo bude udržovat levně drát, aby si všichni trochu cucli , když zrovna nesvítí. Přes ERÚ to projde úplně v klidu
Myslím si, že třeba virtuální baterie má velice krátkou životnost a solárníci budou mít v zimě velmi drsnou cenu za MWh…
Neviem, ci ste na domacu FVE brali dotacie. Ja som len oci otvaral, ake su dotacie na nu v Cechach.
Na Slovensku bola a zatial je maximalna vyska dotacie na FVE 38 000 Kc. A to musite mat statstie, lebo mam dojem ze sa rocne dotovalo tak 5000 FVE
Ohladne virtualky na Slovensku. Viem o 4 firmach ktore poskytuju nieco taka.
ZSE – tam je zatial virtualka be obmedzenia.
SSE – maximalne mozne rocne do virtualky poslat 2 MWh
Magma – nie je mozne cerpat z virtulaky medzi 6-9 rano a od 19-22 rano. V tom case podla ich cennikov stoji MWh nejakych 9000 Kc
Greenlogy – virtualku mozno cerpat len od 16 do 8 rana.
Přesně tak. Po tom solárním nesmyslu, který jsme si tu zařídili, nastala tato situace, se kterou se nikomu nechce nic dělat.
Tolik let si říkám, že díky OZE můžeme být nezávislí na dovážení naprosté většiny fosilních paliv, až nás to v těchto dnech dohnalo. Nyní jsme svědky závodů, kdo začne rychleji a více diverzifikovat. A to nejvíce právě za pomoci OZE.
Přidejte si k tomu že to vyhovuje partě jaderných dědků co dělali koncepci v momentě jednoho z velmi prudkých technologických přechodů. Koronu tomu nasadilo dosazení V. Wagnera za OZE. Přitom máme v republice minimálně 3 dobré elektrofakulty které se polovodiči a moderní elektronikou zabývají.
Občas mne napadá že to bylo spiknutí aby jim OZE neohrozily nové jaderné katedrály. Se správnou legislativou by nemalá část peněz co se válí po účtech a nemovitostech asi končila v OZE.
*Korunu, samozřejmě. 😉
tak jak vidite, tak za tu dobu zadne spiknuti jadra nenastalo, zadna jaderka se nestavi.
Ale úspěšně cokoliv jiného blokují. Navíc nikde není psáno že spiknutí musí dosáhnout všech cílů.
Cca 56 za jeden vlak o 112 teu.