Metr od sebe. V Dluhonicích došlo málem k nehodě dvou nákladních vlaků
Nedovolená jízda nákladního vlaku v Dluhonicích. Foto: Drážní inspekce
Vlak zastavil 130 centimetrů před námezníkem.
Vlak zastavil 130 centimetrů před námezníkem.
v tom pripade nechápu vyznam namezniku, kdyz i pro zastaveni pred nim je problem ze je 6 hodin omezeny provoz 😀
Pokud stát má ještě nějaké peníze na investice, tak tato velmi vytížená trať, ať má vysokou prioritu.
Investovat do tratě Brno-Přerov/Olomouc není nutné
Zkrátka chtěl potáhnout ,,Za vokolo“ , aby se vzadu vešel, no.
Mame tiché špalky LL no, to, že stim brzdit je dost na houby vsichni víme tady je výsledek, dopadlo to dobře, příště to tak být nemusí…. A Nevezl to zadny zelenáč….
Víťo!!! Tam žádné špalky LL nebyly. Na soupravu METRANSu špalky LL nesmí.
To to musím psát padesátkrát???
Všiml jsem si, že docela hodně lidí to nerozlišuje, a všem těm L,LL,K říká shodně „káčka“ nebo naopak „elkový špalky“ apod.
Od toho je tam snad strojvedoucí aby zabrzdil, ne???
Už jsem vám to psal dole. Jste při smyslech nebo ze sebe děláte debila???
Ne takoví jako on jezdií u CDC v Ostravě. A pak dluhonice…..
Brzdenie je primárna a najdôležitejšia činnosť fíru. Ak ju nezvláda, nemá na tej mašine čo robiť. Zelenáč nezelenáč.
Prokluzové vzdálenosti se zrušily a odvraty se nově taky nebudují. A teď si představme, vlak z Přerova ,po 2 kol, kolem vjezdu 130 kmh, na Výstrahu, k cestovému návěstidlu několik metrů od námezníku kryjícího vlakovou cestu 100 km/h z 1 kol na spojku. Projede návěstidlo, odbočující výhybku řeže, a dostane se na 1 kol. proti projíždějícímu vlaku, např Pendolínu. Ten již projel vjezdové návěstidlo a očekává 100 km/h na odjezdovém návěstidle.Dojde k čelnímu nárazu. Do srážky zbývá několik vteřin, zastaví ho něco?
Jo, tak to je. A jízdě touto rychlostí opravdu zabrání ETCS. Až bude.
A můžete mi říci, jak velká má být prokluzová vzdálenost pro Vámi modelovaný případ? Prokluzové vzdálenosti řešily jen ty případy, kdy strojvedoucí nedobrzdil, a těch není zase tolik. A kam chcete umístit odvrat uprostřed zhlaví v Dluhonicích?
Před modernizací Dluhonic byla vzdálenost od vjezdového návěstidla po krajní vyhybky dostatečná. Modernizací z Přerova došlo k rozdělení původně 1 mezistaničního oddílu na 2 traťové a posunutí vjezdového návěstidla na zábrznou vzdálenost od cestového návěstidla u námezníku první výhybky. Prokluzové vzdálenosti znal předpis v padesátých letech, byly určeny dle rychlosti.Byl jsem v šedesátých letech v Prosenicích, tehdy mechanická návěstidla, levostraný provoz. Aby mohl jet vlak z Lipníka z 1 traťové na 4 staniční a současně z Přerova na 2 kol. bylo odjezdové návěstidlo posunuto na prokluzovou vzdálenost.Při výstavbě autobloku nová světelná, na sobě závislá navěstidla již nebyla na prokluzovou vzdálenost… Číst vice »
Trošku bych to uvedl na pravou míru, vjezdová návěstidla do Dluhonic jsou umístěna více, jak kilometr před první pojížděnou vyhýbkou. Těsně před temite vexlemi jsou cesťáky – ale jsou opravdu hodně blízko. Odhadem 50 m před námezníkem…
Z Přerova do Dluhonic je stále jediný mezistaniční oddíl, vjezdy jsou opravdu posunuty blízko k Přerovu, pomalu si zvykáme. Na nový cesťák před první výhybkou v Dluhonicích si pomalu také zvykáme, ale někdy je rutina (zvláště ve 2 ráno) hrozná. Celkově to však považuji za lepší, než dřív, třeba protože po odjezdu z Přerova, zapomenu-li, co bylo předvěstěno a rozjedu se jako šílenec, pak mne ještě vjezd do Dluhonic může varovat (sice červenou), většinou za ním nic nestojí a výhybky tam nejsou. Nepovažujte to za návod na průjezd výhybnou, jen za konstatování, že všechno zlé může být k něčemu dobré… Číst vice »
Jste asi moc mladý, aby jste si pamatoval na výhybnu Předmostí. Ta byla na jednokolejné spojce mezi Dluhonicemi a Prosenicemi a ze 4 kol umožňovala přejít na přerovskou 2 traťovou. Výhybna byla postavena v padesátých letech. Do té doby byla spojka jednokolejná z Dluhonic až do Prosenic, se dvěma hradly, Předmostí a Lýsky. A teď pro znalce, jak daleko normy řeší umístění vjezdového návěstidla od krajní výhybky, že místo vjezdového je to návěstidlo cestové.Pozoroval jsem činnost vjezdového návěstidla z Přerova po 2 kol a po vjezdu do Dluhonic, buď ručně, nebo automaticky naskakovala „Výstraha“ Základní poloha byla jako u posledního… Číst vice »
O výhybně vím, ale zajímal mne průběh nehody, o níž jste psal. Měl jsem za to, že vlak projel návěstidlo a šturc ve výhybně a vy píšete o šesté koleji. To mi nesedí.
vjezdové návěstidlo musí být (nebo muselo) nejméně 50 od krajní výhybky. Tam, kde se na zhlaví předpokládal posun, se vzdálenost podle okolností zvětší.
Co to melete za nesmysly ohledně odvratuů??? Co třeba Hrušovany u Brna nebo Šakvice? Tam nové odvraty nejsou???
V mém okolí po výstavbě koridoru byly vesměs zrušeny.
Je zajímavé, kolem čeho se tady strhla mela. Proč kolem toho není tolik povyku, jako kolem Poříčan? Ono je to vcelku jednoduché a už to tady zaznělo. Tady nejde o systémové selhání, takže není důvod kolem toho dělat takový rozruch. Ano, titulek působí fantasticky, protože metr od sebe, to je přece tak blízko. Akorát že tak fantasticky vůbec. Chybělo tak 10 metrů (odhadem). Ostatně jestli si pamatuju, tak i v Prosenicích u toho pilota byla nárazová rychlost téměř 0 km/h… Jednoduché – strojvedoucí projel stůj a zastavil před námezníkem. Stává se, k nehodě nedošlo. Podle fotek je to na zhlaví… Číst vice »
Dnes po půl 12 opět projel vlak návěstidlem.
V Poříčanech
Díky za upozornění, případ vložíme do mapy mimořádných událostí.
Místo téměřstřetu – v.č. 22, kde se sbíhají kolej č. 4 a 6. Pro neznalé – kolej č. 6 je průběžná ze spojky ( kolej 1S ). Patra měla postaveno po šesté, na odjezdu 120 a něco, na čtvrté Havířov střídal, takže předpokládám, že nebyl u odjezdu, ale cca 300 m k odjezdu. Koleje 978 m dlouhé, Havr mívá 670 m. Celé Dluhonice jsou v oblouku, odj. náv na lávce společné pro 2,4,6,8,10. 1+3 mají samostatný krakorec o něco blíže. Asi pro strojvedoucího dost nepřehledné, ale jak někdo napsal – stanice kóduje, takže vidím 120 a volno, tak přece nemůžu… Číst vice »
Ovšem pokud tam stojím déle jak tři minuty, tak nemám na zabezpečovači červenou, ale nic…
A pokud bych se měl pohnout, měl bych tam mít mezikruží.
Děkuji, já si podle fotky myslel, že šlo o Lípu, ale Havířov to taky mohl být, střídání v „ÚP“ mě nenapadlo…
Nic to nemění na způsobu obrzdění, tedy špalky K.
Jak kdy, jak kde. Jsou stanice, kde to stůj kóduje neustále.
On je tam generalni stop na GSM-R
to o GS pres GSM-R mel byt dotaz
180 projetých STŮJ ročně v ČR, mluví za vše… Není to ani náhoda, ani zlý strojvedoucí , ale ukazuje to na systémové potíže. ( neschopnost ministerstva a DÚ)
No, loni bylo evidovaných dokonce 189 a případů stále přibývá. Díky za názor, že jde o systémové potíže, sdílím jej rovněž. Bohužel jsme v menšině, drtivě převažuje názor, že za to mohou zlí nepozorní strojvedoucí, nesprávný způsob jízdy a nepřiměřená rychlost. Jen těžko a pomalu se vysvětluje, že všechno je trochu (dost) jinak.
A schpné ministerstvo by tomu zabránilo jak?
Naprosto jednoduše. Stačí se věnovat systému řízení rizik. ( ne jen na papíru a přidávaním odstavců do předpisu) Existují na toto téma mezinárodní semináře ,které vedou zkušení psychologové z oblasti dopravy. t.j. Hlídaní odpočinků strojvedoucích, pravidelné vzdělávání ( nemyslím tím pravidelné ZOZ jenom na oko) , zvýšit interakci a aktivnější zapojení dispečerů/ výpravčích do řízení provozu ( klikání myší v krásně vychlazené kanceláři je poněkud málo) atd atd. Železnice je složitý mechanismus a stavět její bezpečnost jenom na jednom člověku v mašině je sprosté , najivné a alibistické lejno !!!
Tou interakcí výpravčích a dispečerů myslíte co? Že vás mají vodit za ručičku a informovat vás o tom co vám svítí na každém klacku?
Informace pro plynulejší průjezd.
Na jednokolejce je přeložené křižování do stanice, kde vlak pravidelně nezastavuje, a vyjde na později než má v sešiťáku.
Co takhle mu říct „courej se, průjezd stanicí xxx máš ve 20:00“ a vlak by skutečně vjížděl do xxx v 8 a vyšel by mu hladký průjezd – nebo je výhodnější aby přijížděl na svůj čas, zastavil a rozjížděl se z 0.
Leinad to pochopil. A uvádí jeden ze stovky příkladů jak má vypadat dispečerská činnost . Jak má vypadat řízení, organizování a koordinivání drážní dopravy. Vše ostatní jsou jen výmluvy a neschopnost již zmiňovaného ministerstva , DÚ potažmo SŽ …
Jdete na to rozumně a to Vás ctí. Navrhovaný postup bude pravděpodobně znamenat, že i vlak protisměrný, s nímž se má křižovat, se přibližně procourá rovněž ve 20.00 – budou-li staniční koleje dost dlouhé a křižující vlaky zase spíše kratší. A teď bude záležet na tom, který vlak bude vyšší kategorie. Jestliže to bude ten protisměrný, může se stát, že organizátor letmého křižování dostane kartáč za pozdní stavění vlakové cesty pro ten protisměrný, důležitější vlak. A to ať už bude náhodně cestující hodnostář sedět na lokomotivě nebo ve své oblíbené jedničce v soupravě. Budou-li vlaky shodné kategorie, bude řešení v… Číst vice »
A o tom je řízení rizik pánové. Je potřeba změnit filozofii a dát osobám řídícím drážni dopravu volnější ruku a nechat je tvořit. Protože přehnaně přeregulovaný předpis je v tuto chvíli kontraproduktivní až nebezpečný. Otázka odpovědných lidi v kancelářích musí znít : Je bezpečnějši zpozdit nějaký vlak? nebo vytvořit potencionálně možnou kolizní situaci??? Stojí ty dvě minuty zpoždění za to , že pak pojedem “na jistotu “? ANO STOJÍ TO ZA TO!
Madam Štrinclová se směje, až se za břicho popadá…
Madam ať si trhne 🙂
Představoval jsem si hlavně, že jeden z těch vlaků je osobák, který v dané stanici stejně zastavuje pro výstup nástup. A ten projíždějící třeba má menší prioritu. Opožděn pozdním stavěním cesty by byl stejně, ale znamená to že se musí zpoždění navýšit i rozjezdem z 0? (a případně klesat napětí v troleji)
Jmenováním Vás náměstkem nově zařízeného oddělení pro optimalizaci dané problematiky!
Politickým zadáním mít odměny ve vedení SprŽel navázané také na počet projetých STŮJ?
Dvě stovečky řidiči projetých železničních přejezdů s blikající červenou ročně v ČR, mluví za vše… Není to ani náhoda, ani zlí řidiči, ale ukazuje to na systémové potíže – tohle byste taky podepsal, HonzoM?
Ano, lidem postupně „sračkovatí“ mozek. Na to musí systém v zájmu bezpečnosti umět reagovat! Jestliže na přechodu pro chodce bude každý týden docházet k nehodě, tak se zastupitelstvo obce asi taky pokusí problematiku řešit.
Nezdá se vám, že počet aut pohybujících se po silniční síti je násobně vyšší oproti počtu vlaků na železnici?
Na tomhle případu je krásně vidět, jak je takhle republika bez žádné sebereflexe, lidi mají nevymáchanou hubu plnou silných keců a nedokážou si zamést ani před vlastním prahem. Kdyby se tohle stalo v Poříčanech, tak je v diskuzi 252 příspěvků, jak za to může ta zlá Správa železnic, že to nekóduje, že kašle na bezpečnost, na dopravce a kdo ví co ještě. Viník by byl naprosto jasný. Zde, kde celá výhybna KÓDUJE, je najednou ticho po pěšině. Z velkohubých diskutérů typu Šimral, Sládek, Hajný, Sehnal, Votroubek a další se najednou nevyjádřil nikdo. To je zajímavé, že? Najednou je třeba počkat,… Číst vice »
Ona v Poříčanech je ta četnost MU statisticky poněkud vyšší. Asi to má svou příčinu, nemyslíte?
A dnes další dopravní závada v Poříčanech do sbírky. Jasný systémový problém. Pokud některé koleje ve stanici v oblouku na hlavní trati nekodují, tak je tam samozřejmě spoluvina Dobré správy.
Ale ani kódování nezabrání projetí návěstidla. Chce to konečně ETCS.
AVV se moc nechce projíždět stůj.
Mirel to umí, ale asi tak 30.
MIREL to na červený kód umí i rychlostí 120 km/h…
Jen je málo pravděpodobné, že se to stane. Když už se rozhodnete zvolit manuál, zřejmě si pohlídáte, abyste se proti červené řítil 120, nemyslíte ? Člověk asi může v nepozornosti mačkat bdělost, ale potvrdit manuál proti stůj ? Jen tak ? Pochybuje.
Pochybujete zbytečně. Manuál je zcela rutinní záležitost. A to z důvodu vykrádání kapacity rychlostí vlaků v omezujících podmínkách a hraní si na kolejovou F1…
Teoreticky jo, ale proč se to dělá? Co máte z toho, když jedete na MAN?
Pohodu provozovatele dráhy. To, co se v Německu jezdí po čtyřech kolejích se v Čechách jezdí po dvou a často i po jedné koleji s kouzelným zaklínadlem: „ONOSETOVYJEZDI“…
A strojvedoucí z toho má tak trochu více stresu. A činy, které bych chápal při mimořádnostech, dělá při běžném provozu.
Na MAN jedu často, ale jen proto, abych se soustředil na svůj způsob vnímání reakce brzdy, abych brzdil tak, jak jsem se to naučil. Nejde o jízdu jako F1, ale o to, že jsem vždy odpovídal za způsob jízdy a ne za dodržování křivek. A kornatí mi mozek, takže se těžko učím něco jiného. V Hranicích n. M. při jízdě od města s Mirelem bych půl kilometru před vjezdem musel tahat vlak vší silou, abych dojel aspoň na viditelnost návěstidla (jestli tam třeba není PN).
Ok, nedošlo mi „nebrzdit do stoupání.“ Diky
Nebo PZB. Obecně zařízení, které bez dlouhých školení, uvažování a rozjímání o generálním stopu apod. okamžitě vyvolá automatické brzdění. Leč kódování je určitě prvek, který pravděpodobnost projetí omezí, byť nevyloučí úplně.
ad Libčice: Vlak 43329 najel do prověšeného a poškozeného trakčního vedení předchozím vlakem. Díky pozornosti strojvedoucího společnosti METRANS Rail nedošlo k dalším škodám ani na trati, trakčním vedení a ani na lokomotivě.
S přátelským pozdravem Petr Šimral, METRANS Rail
PS: Na rozdíl od Poříčan nemám v Dluhonicích dokonalou znalost. Nebudu tedy nic hodnotit.
A právě kvůli tomu to píšu. Všichni považují za viníka Metrans. A ono to bylo jinak…
S přátelským pozdravem Ondřej Nový, Správa železnic
PS: Hodnotit po vás nikdo nic nechce. Ale názor napsat můžete. I bez toho, aniž byste tam měl dokonalou znalost. Na to ji nepotřebujete, co se stalo, je zřejmé.
Pane Nový, když jste to načal…
Poříčany statisticky zjevně vybočují, a tak je namístě otázka, proč SŽ dlouhodobě obhajuje technicky neodpovídající stav v takto exponovaném úseku? Není to hrubá nedbalost a rezignace na elementární bezpečnost provozu?
Z praxe mohu posloužit analogickým příkladem: Na frekventované silnici E50 (součást TEN-T) jsme měli zatáčku, ve které se přihodilo 50 dopravních nehod za 3 roky. Všechny byly zaviněny řidiči, kteří dostali pokutu (pokud přežili) či skončili v base, silnice byla podle normy. Ale když jsme zatáčku lépe označili, opatřili směrovacími deskami a provedli mikrokoberec pro vyšší drsnost, nehody vymizely. Tj. v případě často se opakujících mimořádných událostí je efektivní hledat faktory, které k jejich vzniku přispívají a velmi často tyto faktory bývají v infrastruktuře.
Tak si pane Nový přečtěte svůj příspěvek znovu, hlavně se vžijte do tónu Vašeho příspěvku a přestaňte najednou psát takovou „vlezlotinu“ typu: „A právě kvůli tomu to píšu. Všichni považují za viníka Metrans. A ono to bylo jinak…“
Kopal jste hezky a ono to najednou bylo jinak, že???
Ano, názorně jsem vám ukázal, jak vystupují strojvedoucí vůči Správě železnic. Vlastní medicína vám už moc nechutná, že?
Vlastní medicinu tam rozhodně nevidím. Při projetí červené je viníkem vždy strojvedoucí ( pokud nejde o technickou závadu) a zde pak řešíme, co mu asi tak mohlo k tomu pomoci, abychom tu pomoc pokud možno odstranili. Říká se tomu „kultura bezpečnosti“. A já začasto ze strany SŽ vidím spíše „kulturu nebezpečnosti“, kdy DU a MD píše srdcerivné dopisy dopravcům, ať proboha něco dělají, DU začal rozdávat napomenutí právnických osob za jednotlivá pochybení strojvedoucích, ale z druhé strany si zkuste třeba jen vyžádat náslechy hovorů v dopravní komunikaci pro kontrolní činnost. Nemožné. A že tam je co zlepšovat, o tom se… Číst vice »
Nebudeme. Ale hrozně mě vadí nejen váš názor, že za vše může Správa železnic. Podívejte se, jak dodržují předpisy někteří dopravci. A že je k tomu prostor pro zlepšení i u nich, je snad bez diskuze.
A jen tak mimochodem, moc dobře víte, jak to fungovalo na okruhu. I přes až brutální zpřísnění všeho se tam před nedávnem stejně MU stala.
Přečtěte si několikrát mé příspěvky a nebuďte vztahovačný ke Správě železnic. Nikde nepíši, že za vše může Správa železnic. Ale podíl a to systémový má. Pro příklad: o klíče od ETCS Poříčany včetně – Kolín mimo jsem žádal v roce 2011. Klíče jsem dostal na podzim roku 2017, kdy jsme udělali první zkušební jízdy s nákladními vlaky. Dnes máme v republice stovky mobilních jednotek s oprávněních a nejméně tisíc vyškolených strojvedoucích. Z původního rozsahu ETCS je dnes vyloučeno na prvním koridoru Kolín mimo – Brno Maloměřice mimo, polovina spojovačky, část druhého koridoru. Ale prsíme se výhradním provozem do Uničova. Co… Číst vice »
Takže jestli dejme tomu někdo udělal chybu v Libčicích nebo Dluhonicích, tak to znamená, že se tím Poříčany stávají méně nevhodné? Nebo že se Šimral nebo někdo nevyjádří k problému X znamená, že méně platí jeho výrok k Y?
Zajímavé.
Ještě zajímavější je, že pokud se to stane v Poříčanech, viník je jasný hned. Aniž by se to prošetřilo.
Viník je jasný proto, že vlastník a provozovatel infrastruktury měl k dispozici prostředky, které mohly MÚ zabránit, avšak rozhodl se je nevyužít.
To je docela rozdíl oproti stavu, kdy MÚ nastane navzdory zabezpečení, z důvodu lidské chyby.
A je právě ono. Tady se je rozhodl využít a stejně se mimořádná událost stala.
A pokud hledáte viníka, obraťte se na ministerstvo dopravy, aby vám zodpovědělo otázku, kdo v Poříčanech zakázal použití kódování. Zároveň se zeptejte zástupců strojvedoucích, proč v Poříčanech nebyli u situování návěstidel. No a nakonec se zeptejte zástupců odborů, proč odmítli jiná levnější a jednodušší zařízení, které by nahradilo kódování v Poříčanech. A úplně na závěr strojvedoucí, proč v tak inkriminovaném a známém místě si nedávají pozor.
A koho se mám zeptat, proč v kolejích 1-4 nejsou již od začátku navrženy OPř (kdyby nic jiného, tak Os u perónu na odjezdy vidět fakt nemůže)?
Koho se mám zeptat, proč je přes Poříčany cca 2 km dlouhý „oddíl“, což vede k častějším jízdám na výstrahu?
Častým argumentem, proč nejsou navrženy opakovací předvěsti (nebo jsou při „modernizacích“ dokonce demontovány), je, že výhledově bude ETCS, tak se vlastně už moc nevyplatí ani návěstidla instalovat. Tento postup považuji za poněkud perverzní, jakkoli způsob uvažování lidí, kteří jsou často v dobré víře šetřit náklady, není úplně nelogický.
No a hlavně když v předjízdných kolejích ty OPř jsou…
Pane Nový, oceňuji, že diskutujete pod svým jménem, ale musím se ohradit proti Vašemu slovníku – dejte mi sem jeden jediný odkaz, kde jsem „velkohubě“ hlásal nějaké “ pravdy“ před tím, než se něco vyšetřilo. Nenajdete, protože nic takového neexistuje.
Nemluvě o tom, že zrovna ŽESNAD.CZ je od začátku jeho existence pro zavedení ETCS a už vůbec nemluvě o tom, že jsem na dovolené a tak jaksi z principu nereaguji hned a ani to nemám za železniční povinnost.😂 Mějte se pěkně a trochu soudnosti by neuškodilo 😉
Je to sice trochu OT, ale za ten klikbait is to p. Sůra zaslouží: Řešilo se tu, kolik jezdí od sebe vlaky „bokem“ v normálním dvojkolejném provozu. Dle ČSN 73 6320: Osová vzdálenost kolejí dle maximální rychlosti: V 4000 mm (pro vyšší rychlosti jsou ještě větší) Nicméně norma připouští v případě stísněných podmínek stanovených provozovatelem dráhy osovou vzdálenost kolejí pro V 3670 mm Obrysy pro vozidla mají šířku běžně 1620 mm od osy koleje, některé i o něco více. Závěr: I za normální okolností jezdí vlaky „bokem“ metr od sebe. Pozn.: Třeba takový peršing má šířku 2940 mm, vlivem bočení,… Číst vice »
Jak to vypadá v Dluhonicích, viz násleující průjezd zazanamenaný z konce vlaku. Omlouvám se za sníženou kvalitu danou špinavými zadními dveřmi a filmováním s ruky:
https://youtu.be/oGmbgCo-K0U
Aby se nezjistilo, že ten den jste byl strojvedoucím toho vlaku a odběhl jste si na konec vlaku točit videjka 😀
Tak to bych si zrovna sejmul přes sklo čelní a ještě bych si ho předtím umyl… 😉
To byste musel mít čím.
Lokomotiva má mezivozový přechod?
Ano (ř. 131). Sorry, ale na vaše věčné rejpání mimo mísu už to nešlo jinak. 😉
A z té se dá odběhnout na konec vlaku za jízdy?
Ano (u Lv). 😛
131 řada nejezdí ale do Česka myslím do vnitra.
Každou chvíli k vidění v Ostravě.
Po rekontrukci jsou Dluhonice přehledné a uspořádané. Návěstidla kód přenášejí, ale půlnoc, únava, nerespektování návěstidla. Škoda, že lok. jela bez ETCS, jinak by ktomu nedošlo.
Vyčkejte výsledků oficiálního šetření a nešiřte předčasné závěry.
Ale v Poříčanech už by to bylo jasné a hned by za to mohla správa zeleznic, co?
Co furt s tím máš? Nějaká obsese z toho, když někdo upozorní na šlendrián SŽ? 😀
Nikoliv. On za to vždy může strojvedoucí, pokud tam bylo na Stůj. Tohoto údělu se nezbavíme.
Otázkou je, kolik věcí mu k tomu dokáže dopomoci, za jednu z velmi hlavních považuji návěstidla v řadě na branách v oblouku nebo těsně za obloukem ( Poříčany, Dluhonice, atd. ). A noční doba tomu jen napomáhá.
Přesně tak. Ono „kolik věcí mu k tomu dokáže dopomoci“ my bezpečnostní auditoři nazýváme „faktory usnadňující vznik mimořádné události“ obecněji též „bezpečnostní rizika“. Jeden zkušený přítel strojvedoucí to též hezky vystihuje „něco, čím jdeme průseru naproti“.
Cože? Jak by vás ETCS jako nechalo projet stůj?
Není to úplně běžně, je to za podmínek, kdy to nemůže způsobit ohrožení drážní dopravy (tedy ETCS ví, že to humanoid může o kus projet, ale také ví, že v tom kusu není žádné ohrožení).
Není to vůbec dané námezníkem, bezpečné to musí být tuším do 100 metrů od EoA, tedy zabezpečený úsek ještě za místem, kde končí vlaková cesta – tedy je tam velká bezpečnostní vata.
Což je dost zásadní rozdíl.
Tak námezník je nekomplikovaný bod bez vazby na nic. Ale lze mít i složitější vazby.
Buď jsou zavedeny ze strany SZZ prokluzy (Německo/Rakousko/Švýcarsko) a pak se dá konec brzdné křivky posunout až na konec toho prokluzu nebo nejsou (= případ ČR) a pak je možné konec brzdné křivky posunout na konec námezníku (jízda po hrotu) nebo začátek výhybky (jízda proti hrotu), ale význam v praxi to má jen tam, kde je ta vzdálenost minimálně L = 100 m, pokud je třeba námezník vzdálen od návěstidla jen 5,15, nebo 20m, tak to nemá moc smysl dělat. A uvolňovací rychlost je buď počítána dynamicky OBU (ale pokud tam není L = 100 ma víc tak OBU stejně… Číst vice »
A já doplním: při zkouškách jsme při projetí v rychlosti 19 km/h a druhém způsobu brzdění dojeli 62 metrů za návěstidlo zakazující jízdu.
Ne, nezastavil jsem před námezníkem, protože šlo o kolej s rychlostí pod 60 km/h a tam se zajištění pro prokluzovou rychlost neuplatňuje. Kdyby v té Přelouči měl křížem postaveno nějaký vlak, tak jsme se střetli buď čelně nebo bočně.
Šlo o zkoušku, bylo zajištěno, že tam žádný vlak nepojede…
Jistě, v mnoha případech ano. Např. nikoli vzácně dochází k projetí návěstidla v důsledku nepropojených vzduchových hadic, resp. neotevřených kohoutů. Čím by asi tak ETCS v těchto případech brzdilo? Nehledě na tzv. uvolňovací rychlosti, byť toto je jiná pohádka.
Jenže ta uvolňovací rychlost s nějakou nízkou rychlostí dojezdu k návěstidlu nesouvisí – ta je zavedena prostě proto, že a) v důsledku nepřesnosti odometrie ETCS zásahové (EBI/SBI) a brzdné křivky (EBD/SBD) končí v určité vzdálenosti před návěstidlem a vlak by se tedy nemohl k tomu návěstidlu fyzicky dostat – a za b) v úrovni 1 je u návěstidla mj. umístěná přepínatelná balíza, která vlaku aktualizuje/vydává nové oprávnění k jízdě a vlak se k té balíze musí nějak fyzicky dostat, což by nešlo, kdyby ta uvolňovací rychlost nebyla a křivky by ho dál nepustily.
Tak titulek hlásá metr…Tec na začátku 1.3 metrů a na konci se píše o 22metrové vzdálenosti…tak nevím.
Zhruba metr od sebe známá, že vozy byly metr od sebe. Takže klidně i vedle sebe. Pak 22 metrů, tzn., Že by vlak musel jet ještě 22 metrů za ono místo zastavení, aby došlo ke střetu, resp. bočnímu najetí vlaku do druhého. Jednalo se o štíhlou výhybku, kdyby se jednalo o výhybku, třeba na vmax=50 km/h vedlejším směrem, bylo by to třeba 5 metrů. Hlavně, že nebyly následky horší
Bočně jsou od sebe metr
Nechci být hnidopich, ale bočně cca metr jsou od sebe vlaky na dvoukolejné trati kdekoliv při míjení
Nemohu nikde najít, kolik jsou vlaky od sebe na dvojkolejné přímé trati. Našel jsem, že osovâ vzdálenost kolejí je minimálně 4000 mm a pak nějaký obrázek průjezdného profilu, kde profil jde 2000 mm do strany od osy. Buď je některý z těch údajů (ten druhý?) špatně nebo by profil znamenal, že mezi vlaky by při míjení bylo 0+ mm, čili že profil je maximum, kdy při jakémkoli překročení již dojde ke srážce, ale reálné vlaky jsou užší (o kolik?). Takové vysvětlení se mi nezdá, myslel jsem, že kromě šířky profilu je tam vždy ještě nějaká (jaká?) rezerva. Mohl by to… Číst vice »
Prostě jeden měl křižovat s druhým
Ta rezerva je rozdíl mezi průjezdným průřezem (Structure Gauge) a obrysem pro vozidla (Loading Gauge). Vozidlo nesmí ničím zasahovat mimo svůj obrys vozidla a zvenčí nesmí nic zasahovat do průjezdného průřezu. Díky rozdílu mezi nimi se mohou na sousedních kolejích průjezdné průřezy těsně dotýkat (ten rozdíl bývá kolem 30 cm, záleží na konkrétním obrysu a průřezu, mezi dvěma kolejemi tak přes půl metru). Máte tedy v podstatě pravdu ve svém předpokladu, že průjezdný průřez „je maximum, kdy při jakémkoli překročení již dojde ke srážce, ale reálné vlaky jsou užší“. V ČR je prostorová průchodnost obecně řešena normou ČSN 73 6320… Číst vice »
@PepaM, @Pavel P: Děkuji.
Osová vzdálenost je minimálně 4000 mm.
Průjezdný profil je široký také 4000 mm a je to vzdálenost, kde nesmí být pevná zařízení (sloupy, návěstidla, …).
Potom je tu kinematický obrys, tuším 3150 mm, kam se musí vejít vozidlo včetně dynamických pohybů (tzn. i když je příčné vypružení na dorazu).
Rozdíl kinematického obrysu a osové vzdálenosti kolejí představuje minimální zaručenou vůli mezi vlaky.
Ano, v místě zastavení jsou bočně metr od sebe. Ale dalších 20 metrů chybělo ke střetu. Co na tom nechápete? Výhybky nejsou ve tvaru kříže, ale jakéhosi ypsilonu pod různými úhly.
Chápu vše, jen stavět článek na slovu „metr“ je hodně zavádějící, když metr je běžná boční vzdálenost. Napsat 20 metrů – neřeknu ani slovo 🙂
Jaká je minimální vzdálenost, se kterou se vlaky můžou bezpečně míjet?
Než se potkají 😀 Osová vzdálenost kolejí na trati je min. 4 metry, průjezdný profil Z-GC je taky široký 4 metry. Vozidla jsou „o něco“ užší, typicky max. 3150 mm. Mimo přímou trať a ve stanicích se odstupy zvětšují.
Aha. Díky za odpověď i na moji otázku. Čili průjezdný profil je už bez jakékoli rezervy (což mě trochu překvapuje).
A taky koukám, že vozy jsou od sebe na trati asi 85 cm.
Hlavně, že ty podivné komenty tady všichni oplusovali a dopsali poznámky, jak je normálnímu člověku vše jasné …
3150 mm je statický, kinematický, který zahrnuje jízdu vozidla a vliv náklonu skříně a vypružení je pak 3290 mm. Průřez GC na přímé koleji na trati bez přirážek na dvoukolejné trati je 4000 mm.
Ale osobní vozidla jsou užší, těch 3150 mm má nejnovější článkové ICE-L, Railjety a všechny od Siemense má 2 825 mm vnější rozměr.
Čili pokud stojí 2 Railjety na trati vedle sebe, tak je mezi nimi 1 175 mm, u dvou ICE-L pak 850 mm. Pokud ta bude snížená osová vzdálenost 3670 mm, tak pak to vychází na 845 a 520 mm.
Jakákoliv, kterou dovoluji normy a zabezpečovací zařízení
V klidu, normální člověk to pochopil, hnidopichové se zase vrtají v ho…
Já bych to zase chápal tak, že jeden fíra vjel do nepostavené cesty do odbočky. Zastavil 130 cm před námezníkem (v titulku zjednodušeně 1
metr), čili kdyby ještě 130 cm jel, zasáhl by do profilu druhé koleje.
Druhý fíra viděl vybočení a dokázal zastavit 22 m před místem vybočení.
Asi to autor mohl popsat lépe.
Fakt nevíte.
Zase a znovu jak je možné, že v roce 2023 závisí vše na strojvedoucím?
Ještě není výhradní provoz pod dohledem ETCS
Železničáři si nevšimli kalendáře a pořád žijí v 19. století.
To není o železničářích. O financích pro zabezpečení želecnice se rozhoduje úplně jinde (výše)
Radši se nekoukej na silnice, nebo by tě z toho zjištění, co na kom tam závisí asi trefilo
Jo, třeba sanitka. Pokaždé, když se něco semele, tak přijede sanitka po silnici. No je to strašně nebezpečené, vozit nastávající matky do porodnice po silnici.
Ptejte se vlády, kolik je ochotna investovat do zabezpečení železnice a kam se většina těch investovaných peněz nakonec ztratí bez reálného zlepšení bezpečnosti.
Ikdyby vláda byla ochotná nalít peníze do ETCS takovým způsobem, že by se do 1 roku daly zabezpečit všecky dvojkolejné tratě, tak to narazí na:
a) dvorní dodavatele Správy
b) zdlouhavé certifikace pro jakoukoliv zahraniční firmu
c) odborné profese za týden nevyškolíte, vojáky ZVS na to nenaženete
a co byste cekal? jste si treba vedom toho, ze v letadle je v tom 21 stoleti take vse zavisle na pilotovi?
To je hodně nesmyslné srovnání. Jednak jsou piloti upozorněni, pokud dělají nějakou vyloženou blbost a také jsou tam dva a kontrolují se navzájem
A přitom to tam kóduje, dámy a pánové. Všude.
Kód znamená že to brzdí samo?
Bohužel ne, jakkoli si kódování velice vážím a postrádám ho mj. na nových úsecích s autoblokem, kde se délka prostorových oddílů podstatně zkrátí, sled vlaků zahustí a ještě zvýší traťová rychlost. Tady opravdu jdeme průsšvihu naproti. Mechanismu vzniku lidských chyb je bohužel úplně jedno, že dle předpisů kódování nově nezřizujeme, dokonce ani tam, kde došlo k celkové modernizaci.
Si ani nechci představit, jak často by jsme tu o Dluhonicích četli, kdyby to tam nekódovalo.
LL špalky, tak to vidim Já….
Já bych to zas viděl na umístění návěstidel, už jsem to tu psal několikrát, že je otázka času kdy se tam něco semele, ale můžu se mýlit. Podle SŽ jsou ale návěstidla umístěna podle normy.
Kdo tudy jezdí tak ví o čem je řeč
Co to melete? Kóduje to tam? Kóduje.
Střídmější postoj by Vám slušel. Nehody, kdy se strojvedoucí řídí podle návěstidel „venku“, zamění návěstidlo mezi kolejemi a je přesvědčen, že povolující znak platí pro něj, nejsou nijak výjimečné. Pravda, pohled na opakovač by mohl tento omyl vyvrátit, ale člověk je chybující, tisíckrát se může podívat a jednou ne.
Když se nekoukne na opakovač, tak snad nezmáčne živák(proti volnu se nemačká) a zastaví ho to. Nebo ne?
Pravdu díte, ale povolujícím znakem nemusí být pouze „Volno“, ale i návěst dovolující jízdu sníženou rychlostí (viz např. někdejší případ Blatov).
Na volno se nemačká, ano. Kromě asi tak 786 případů z Prahy do Ostravy, kdy ten kód na chvilku vypadne.
Perfektní!
Jenže fira musí být 100%…nic jiného se nebere…
to je taky jediné štěstí, jinak by tam těch průserů bylo daleko víc. A klidně mohlo být kódování vypnuto…a dalo by se toho namlet daleko víc…
Nevidím na návěstidlo, nemám přenos kódu a z nějakého důvodu si nejsem jistý co bylo na předchozím návěstidle, zpomaluju dokud si nejsem jistý. Pokud jsem ovšem v dané chvíli plně koncentrovaný, což bude asi ten problém. Ale je fakt, že konkrétně v Dluhonicích směrem na Olomouc si počítám návěstidla od kraje. Nějak mi to tam nesedí.
dělám to samé, ale ty Dluhonice s těma návěstidlama „vlevo“ jsou děs
No nazdar, už se to provalilo i tady :-).
Tak tak. A brány mají i tu pitomou vlastnost, že přesně neurčují, kde zastavit, což je u dlouhých vlaků dost problém. A v kombinaci se soupravou bez litiny už to může být problém.
Osobně jsem se spálil v roce 2015, kdy jsem si neuvědomil nízký brzdící účinek Káček v malé rychlosti a projel jsem v Uhřiněvsi cesťák o jeden podvozek.
A sám sebe jsem pak na tři měsíce stáhnul, dělal mimořádné proškolení všech strojvedoucích (ne, že by se toto pravidelně neškolilo, ale jak vidno, nestačilo to)…
Tak ono je to v těch úplně nízkých rychlostech (~ 5-10 km/h) spíš o době náskoku brzdy, a ta je bohužel u ND těžce nepředvídatelná.
To jste, Petře, mimořádně férový a zásadový člověk, který měří všem jedním metrem, i sobě. Jinak dělali jsme statistické vyhodnocení náchylnosti návěstidel k projetí dle typu instalace. Brány a krakorce se evidenčně na počtu návěstidel podílejí cca 3 %, ale na projetích skoro 10 %, tj. třikrát víc!! Tj. významné memento pro provozovatele i projektanty. I mně osobně jsou sympatičtější tradiční stožárová návěstidla, ne náhodou nazývaná „klacek“ a exaktně definující polohu, na rozdíl od návěstidel vysoko v luftě.
No, možná bychom se mohli osobně potkat. Máte na mě mail? Pokud ne, pak příjmení bez háčku zavináč metransrail tečka a evropská unie.
Děkuji, ozvu se!
Neni to tam ideální, to bude až další průser,
Co mají špalíky společného s projetím návěstidla? Jesti by měl být vlak podbržděn, třeba i účinkem brzd, tak by to bylo zohledněno v bržděnce, následném snížení rychlosti kvůli dodržení zábrzdné vzdálenosti
Od toho je tam snad strojvedoucí, ne???
Vy už jste příčinu projetí vyřešil? Sem s výsledky
„Třeba to, že velmi mizerně brzdí“
Zkuste tohle říkat při nedobrždění na silnici.
Gró mého příspěvku je ale někde úplně jinde: Za zastavení odpovídá řidič i strojvedoucí úplně stejnou měrou.
Příčinou není LL špalky snad.
Na žádné snad se nehraje. Ale pro vás jistě bude zadostiučiněním, když bude shledána vina strojvedoucího. Nedej bože, aby byl problém na straně SŽ 😉
Ne, příčinou nejsou špalky LL, protože tam byly špalky K.
Tyto špalky brzdí podle zkušební technologie stejně nebo lépe než litina, charakteristika je ovšem jiná, hlavně chybí prudce stoupající brzdná síla v nízké rychlosti…
Drážní inspekce to může zabalit. Jiní to zvládnou rychleji a lépe, aniž by byli na místě.
Vidíš to špatně. Byla to naše souprava Lípa – CETR na licenci ČDC. U nás se po „dobrých“ zkušenostech špalky LL nevyskytují, vlak byl kompletně na špalcích D. Ale ty v nízkých rychlostech taky nejsou žádný zázrak.
na špalcích K.
Pn 53466 moc jako manipulační vlak nevypadá…
Pn není vlak manipulační, ale průběžný nákladní…, ale určitě může i manipulovat
Přesně a navíc chtěl manipulovat i ten Nex. Jen každý asi trochu jinak.
Maňas, bublák mají kategorii Mm, když už
Omlouvám se, Bumlák
Omlouvám se za T9. Kategorie je Mn a ne Mm
T9? 🙂 Píšete na multitap numerické klávesnici?
Ne, z mobilu. A není to jedno?
Skoro je.
T9 znám jako styl psaní na numerické klávesnici (tlačítkovém mobilu). Multitap = zmáčknout vícekrát. T9 = zmáčknout jednou, po napsání celého slova nabídne co je z daných možností ve slovníku.