MAX padal v Etiopii podobně jako v Indonésii, konstatoval francouzský úřad
Boeing 737 MAX 8 společnosti Ethiopian Airways. Foto: Boeing
Po všemožných spekulacích o příčinách pádu Boiengu 737 MAX 8 společnosti Ethiopian Airlines vydal první úřad jasnější vyjádření o průběhu
Na téma využití signálu ze senzorů úhlu náběhu (AoA) jsem našel dva zajímavé články. Překvapivě nejsou nové, ale z konce listopadu loňského roku (tedy nedlouho po nehodě Lion Air): https://theaircurrent.com/aviation-safety/southwest-airlines-is-adding-new-angle-of-attack-indicators-to-its-737-max-fleet/ https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-boeing-aoa/optional-warning-light-could-have-aided-lion-air-engineers-before-crash-experts-idUSKCN1NZ0QL Zobrazování úhlu náběhu na hlavní obrazovce (PFD) není v B737 standard, ale jen volitelná možnost (už od verze NG), další volitelná výbava je AOA DISAGREE alert, která upozorní posádku, pokud se údaje úhlu náběhu z jednotlivých senzorů vzájemně liší o víc než 10° souvisle po dobu 10 sekund. Bylo by zajímavé zjistit, zda po nehodě Lion Air začal Boeing u modelu MAX dodávat tato zařízení jako základní výbavu, či… Číst vice »
On je to možná větší průser, než se původně zdálo. Pokud je pravda toto: https://archiv.ihned.cz/c1-66528390-americke-urady-celi-kritice-za-schvaleni-737-max
resp. v jiném článku:https://www.novinky.cz/zahranicni/amerika/500099-system-rizeni-v-boeingu-737-max-byl-nebezpecny-schvalovani-typu-uspechali.html
…tak je to na odebrání schválení.
Oba články vycházejí z původního článku v The Seattle Times, na nějž jsem sem níže do diskuze dal včera odkaz. Je fakt dobrej, redaktor sehnal vyjádření lidí, kteří tomu rozumí (a někteří se celého procesu schvalování účastnili) a byli ochotni něco říct. Nutně potřebovali dohnat Airbus a některé drobnosti jim prostě utekly. Bohužel to stálo život skoro 350 lidí… To je na tom nejsmutnější.
A ja furt cekam na ten slibeny “odborny” clanek….
to asi ne, ale sešel se tu výkvět expertů…
A vůbec zakázat ty internety, že jo …
Francouzi promeškali skvělou příležitost mlčet. Sami nejsou o nic lepší.
http://dfens-cz.com/if-its-not-boeing-i-am-not-going/
Lepší nebo horší. Co tím proboha myslíte? Tohle není soutěž o lepší.
Hmmm, ona celá ta FAA bude asi zaměřená spíš na peníze než na bezpečnost a životy lidí. Tuhle opomenou chybějící redundanci klíčového senzoru, tuhle prohlásí právě spadlé letadlo za bezpečené ikdyž ještě ani nebyly stažené data ze zapisovačů dat a nikdo nevěděl co se vlastně stalo… Teď jako řešení příjde jen úprava bezpečného software za bezpečnější místo přidání druhého senzoru??? To už abych se pomalu přestal v letadle bát teroristů a začal se obávat, kde američani ušetřili 🙁
myslím, že tam jsou dva senzory, ale systém využíval data pouze z jednoho
Nojo, to je ovšem závažná chyba projektu. Jak to vůbec mohli takhle naprojektovat? Jak to takhle mohli pustit ven? Jak to vůbec mohlo projít certifikací? Jaktože to neuzemnili už po prvním pádu? Tohle není možné podle současných bezpečnostních norem ani u poloautomatického obráběcího stroje vyráběného v horní dolní, ale v leteckém průmyslu ano??? Teda pěkný smrad se line i z Boeingu i z FAA. Už se teším, až vydají nový software a těm 400 mrtvým vzkážou jen něco typu „sorry jako“…
Celou dobu čekali, než jim poradíš… 🙁
Zcela jistě bys takto nepsal, kdybys byl v jednom z letadel nebo ti tam zemřelo dítě či příbuzný. Tahle tragedie je vážné systémové pochybení hned na několika stupních a bohužel i úmyslné a z mého pohledu vstupujeme do nové éry letecké přepravy, kde bezpečnost již není na prvním místě.
Rozhořčený „občan“ hrající to na emoce… tím končí diskuze. Jasně, je to velké spiknutí a FAA jsou hlupáci a Boeing hnusný kapitalista, co mu jde jen o kšeft na úkor mrtvých dětí. Jiné potvrzení pravdy o „několikastupňovém vážném úmyslném pochybení“ asi nečekáte. Tak holt jeďte vlakem. That’s all, folks.
„Zcela jistě bys takto nepsal, kdybys byl v jednom z letadel ….“
tak v tomto s vámi plně souhlasím 😀
Ano. A prave proto tu mame nezavisle instituce. Proti hysterkam, kteri si prectou novinky a v tu ranu jsou z nich experti 🙂
Podobnost obou pádů je čistě náhodná a ničím nesouvisí. Boeing vydá do týden aktualizaci softwaru a pak si sám sestaví zprávu o bezpečnosti, kterou FAA podepíše…a bude se lítat a padat dál…pohoda…
Hahaha, no nevím, ještě sehnat nějaké cash test dummies.. Asi budou akce na letenky:-)
Když to nebyli schopni udělat za půl roku..
Zdá se mě to, nebo skutečně padají letadla Boeingu vs. Airbusu v poměru 10:1?
Proč potom kupují aerolinky Boeingy? Jsou levnější, nebo co za tím je? To jim skutečně nejde o životy lidí? Nechápu. Prosím, jestli to někdo ví, ať to sem uvede. Děkuji.
Zda se ti to.
Zdá se mu to, ale tahle odpověď ho určitě neuspokojí. 🙂
Boeing vydává každý rok rozbor z jakých příčin v které fázi letu a které typy letadel padají. Je to shrnuté od roku 1959 do roku 2017 (takže MAXíci tam zatím nejsou). Počítají letadla, která jsou po nehodě odepsaná (tzn. neopravují se), navíc tříděno jestli s oběťmi na životech nebo bez nich. Závěry ať si udělá každý sám. https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf
To platí všude. Američané všechno veřejně rozebírají, zatímco Francouzi a Rusové všechno tuttlají a zamlžují. Opticky to pak vypadá, že Američané mají mnohem více problémů.
Argumentu o tutlání absolutně nerozumím. Ve statistice od Boeingu jsou všechny západní tryskáče od roku 1959 dodnes (včetně francouzských) nad 70 cestujících. „Hull loss“ – tedy letadlo na odpis se fakt ututlat nedá. Ex SSSR ve statistice není kvůli nedostatku podkladů. Airbus má taky svoji vlastní statistiku nehod, tam neporovnávají jednotlivé typy, ale čtyři generace letadel podle stupně automatizace a druhu nehod. Je to tady: https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/safety-first/Airbus-Commercial-Aviation-Accidents-1958-2017.pdf
A rozhodně mi nepřipadá, že by Američané měli „opticky víc problémů“.
To znamená, že 737 MAXy zůstanou asi na zemi ještě poměrně dlouho. Asi ne moc příjemná zpráva pro aerolinky co je vlastní a ptáci za miliardy jim vystávají důlky do betonu.
Boeing tvrdí, že tu softwarovou záplatu už mají skoro hotovou a bude k dispozici do 10 dní, pak to ale ještě musí schválit FAA. To se prý má stihnout do konce dubna. No, uvidíme.
https://airlinerwatch.com/boeing-almost-finishes-software-update-for-the-controversial-mcas-system-of-737-maxs/
No, to je sice hezké – ale mezitím to stálo 157 (či kolik) lidských životů …
Vzhledem k tomu, že to bylo před druhou nehodou si myslím, že to teď budou přezkoumávat ještě jednou. Protože jedna nehoda může být podělaná smůla, že se sešla nečekaná kombinace okolností, dvě nehody podobného typu pochopitelně nastiňují otázku, jestli chyba nemá hlubší kořeny a hlavně se tím dost zvýšila pravděpodobnost opakování což je pro cílovou bezpečnost klíčová vlastnost.
Podle zpráv si na problematické ovládání stěžovalo v této souvislosti už více pilotů a bylo jen štěstí, že ta letadla taky nespadla. Takže to nejsou dva ojedinělé excesy ale prostě blbě udělané letadlo 🙁
Prosim vás, nechte těch hotových závěrů na základě zpráv z novinek a podobných neověřených zdrojů. Díky. Možná byste se divil, že piloti čelím poměrně zásadním potížím v podstatě denně jen o tom noviny nepíší protože to dopadlo dobře (jako většinou) a to nemá klikací potenciál.
Předpokldám, že byste dokázal udělat lepší letadlo. 🙂
Nebylo to štěstí, ale správná reakce vyškolených pilotů. Ne že by takové případy řešili denně, ale není to žádná otázka náhody.
Prosím redakci o pečlivější kontrolu textu. Chyb a překlepů není tento jinak zajímavý a obsahově hodnotný web hoden. Děkuji, ŠL
Mě to vůbec nevadí.
Informaci dostanu a srozumitelnou, tak na co si tady hrát…
To vidíme, ze nevadí. Staci si přečíst první větu 🙂
Právje proto, nebo si to snat nepopopyl? Nepřečet?
Přečetl a pochopil tak vo co go….
Zajimavé na tom, je, jak si může Boeing 2 krát nechat poslat letadlo do škarpy pro nějaký vadný senzor. Který ještě navíc zdá se není zdvojen. Na první pohled to vypadá jako dost školácká chyba. Co je zvláštní, že ani za půl roku to nevyřešili. A pak taky slovenský deník citoval NY times, že pry Boeing tím, že to nepředstavil jako nové letadlo ale jako nějaké zlepšení, a nechal název 737, tak se pokoušel prý zkrátit vývojový cyklus. Schvalování a certifikace byla prý jednodušší a kratší a také především pak nebylo požadované tak pečlivé přeškolení posádek, jako u nového modelu.… Číst vice »
Na podobné „bulvární“ informace zveřejněné i českými (bulvárními) médii jsem dával internetový odkaz už v nějaké předchozí debatě, ale byl jsem u mnohých „za blbce“ – tak nedopadněte podobně …
Šotouši se přeškolují na odborníky ve schvalování letadel, že už mají vyšetřování ukončeno se závěrem o školácké chybě výrobce?
Budete se přeškolovat z Octavie II na Octavii III (nebo třeba Supa) snadněji, než z Octavie na Mondeo?
A že ten bulík nespadl třeba Southwest, American Airlines nebo Air Canada (statisticky pravděpodobnější, mají jich výrazně víc kusů), ale firmě z jihovýchodní Asie a africké, kde to se školeními nemusí být žádná sláva, nad tím se nikdo nezamýšlel?
Zrovna Ethiopian Airlines mají hodnocení a bezpečnostní standardy velmi vysoko. Jako přitěžující faktor bych spíše viděl to, že na místě prvního důstojníka seděl ještě „zelenáč“ s 200 hodinami. Jestli to hrálo roli nebo ne se dozvíme z vyšetřování.
A proc by na miste druhyho pilota nesedel nekdo s 200 hodinami?
Vy budete pekny expert 😉
Hm. Umíte číst? Zkuste to ještě jednou.
Nikde nepíšu že tam nemohl sedět, píšu že jeho malá zkušenost mohla být přidružená okolnost (ne že musela). Zkušenost má značný vliv na to jestli pilot dokáže udžet chladnou hlavu a nezastřené myšlení ve značně stresující okamžik. Nic více, nic méně. Ani že je ten špatný, každý nějak začíná a většina má štěstí, že je na začátku nepotká nic hraničního.
Jinak AV herald uvídí, že měl 350 hodin celkem, CPL vyžaduje minimálně 250 hodin výcvik + type rating 30 h, takže létal +-něco přes měsíc.
Ovšem nad faktem, že vstup do MCAS byl jen z jednoho senzoru úhlu náběhu a nikoli z obou, se v Seattle Times pozastavuje i Peter Lemme (o němž tam tvrdí, že je odborník na avioniku): https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
díky za ten odkaz. to je k celé problematice asi nejlepší text, co zatím vyšel.
Zajímavé čtení. Díky.
On ten senzor zdvojit lze, ale jedná se o „příplatkovou“ výbavu. V té je navíc i ledka signalizující rozdílné hodnoty z obou senzorú. Ani jedno z havarovaných letadel tuto příplatkovou výbavu nemělo.
No slyšel jsem to 🙂 za příplatkovou výbavu na systém, který chce kecat do řízení je to docela hardcore.. Se Boeingu vrátí jako bumerang… Teď se z toho ..
Co je tohle za kravinu? Ze záznamu černé skříňky je jasně vidět, že to letadlo Lion Air mělo senzory dva, jen každý dával jinou hodnotu. Viz. třeba https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2018/11/28/lion-air-crash-report-raises-questions-about-maintenance-and-pilots-actions/
O žádnou příplatkovou výbavu nejde. Boha. Ty senzory tam jsou dva a oba krmí autopilota daty. MCAS není autopilot (ale může silně zasahovat do vyvážení). Proč je napojen jen na jeden se asi časem dozvíme, též to moc nechápu.
MildaIV měl na mysli asi tuhle větu z AD #: 2018-23-51
– AOA DISAGREE alert (if the option is installed).
A tenhle „hlídač nesouladu“ dvou senzorů prý je příplatková výbava a ani jeden z těch dvou zřícených B737 MAX to prý instalované neměl. Seriózní zdroj k tomu tvrzení ale chybí. S touto vychytávkou mají piloti větší šanci všimnout si vadného senzoru dřív než začne do něčeho kecat.
Aha, to je zajímavé. Nutno říci, že se to zřejmě týká všech Boeingů, že mají zobrazení AOA na PFD jako volitelnou výbavu, nevím jak s indikací nesouladu (ale asi to bude stejné). Možná to bude tím, že to původně nebylo kritické narozdíl od IAS (vždy je tam druhý AOA), ale s MCAS to nabralo poněkud nečekaný směr?
Zkusím doplnit informace, které jsem posbíral z „neověřených“ nebo spíše neoficiálních zdrojů: Senzory úhlu náběhu (AoA – Angle of Attack) jsou prý na letadle dva, jeden pro kapitána, druhý pro prvního důstojníka (na bocích kabiny) MCAS prý vyhodnocuje data POUZE z jednoho z těchto senzorů!!! (Což mi přijde jako fatální chyba) Protože platí, že prakticky nic není 100% a s nekonečnou životností, tak závada prostě jednou musela / musí nastat. Řešení z mého laického zjednodušeného pohledu by mohlo být (všeobecně) např. vyhodnocovat data z obou nebo všech senzorů (definovaným způsobem), v případě velmi rozdílných údajů z jednotlivých senzorů, vypnout systém… Číst vice »
Prosím vás, když o věci nic nevíte, proč o tom musíte psát?
Železniční nehody „vyšetřujete“ podobným stylem?
Při vší úctě jsem kouknul o něco výše na jiný Váš „příspěvěk“ a asi na tom budeme podobně. 😁
Mám za to, že toto zde je diskuze nebo snad není?
Nějak si nevzpomínám, že bych „vyšetřoval“ železniční nehodu. 😉
Problém „nevyšetřuji“, zajímá mne, scháním relevantní informace. Máte-li nějaké přínosné informace, tak se můžete „blýsknout“, klidně Vám dám 👍.
I když je to laická diskuze, tak snad ještě není úplně nutné psát sem kraviny, spekulace vydávat za fakta, lhát a překrucovat.
Co je třeba „fatálně chybného“ na vyhodnocování signálu jen z jednoho senzoru (přitom to minimálně v případě Lion Air nejspíš není pravda)?
Ono daleko spíš to vypadá, že piloti nevěděli, co s tím trimem mají dělat – což je zejména u Ethiopian, pár měsíců po podobné nehodě, vydání QRH a rozsáhlé medializaci „problému MCAS“ mnohem víc zarážející.
Souhlasím s Vaším prvním souvětím a potom až s částí za „–“.
Pokud identifikujete „kraviny, spekulace vydávané za fakta, lži a překrucování“, tak nás to tady posune „dál“. Díky.
U bezpečnostně relevantních záležitostí se spoléhat na jeden senzor … hmmm … přijde mi to jako jezdit v noci autem, které by mělo vepředu jen jednu jednovláknovou žárovku (Nejspíše v noci najezdí(me) tisíce kilometrů až jednou …)
Mohli bychom sáhodlouze spekulovat, lepší bude vyčkat na závěrečné verdikty vyšetřování.
„přijde mi to jako jezdit v noci autem, které by mělo vepředu jen jednu jednovláknovou žárovku“ To vám přijde blbě. Když vám praskne žárovka, auto nesvítí a řidič s tím nic (okamžitě, dokud ji nevymění) neudělá. Když bude blbě fungovat senzor úhlu náběhu, letadlo spadne a pilot s tím nic neudělá? Samozřejmě, že udělá, „zhasne“ a řídí ručně – vaše přirovnání je naprosto nesmyslné a absurdní, protože to prostě principiálně nechápete a to je celé. Pokusím se (pravděpodobně zbytečně, ale jsem v dobrém rozmaru) o jednu úvahu: máme nějaký senzor, který se porouchá s nenulovou pravděpodobností (řekněme 0,1% – jedna… Číst vice »
„Přitom se minimálně u ET-AVJ nedá ani spekulovat o tom, že „nemohli vědět“ – již existovala QRH (vydaná 6.11.2018), jak se chovat při Speed Trim Fail.“ Jistě – ale Vám nepřijde od výrobce minimálně „žinantní“, že sice vydá nějaké pokyny pro případy možného fatálního ohrožení bezpečnosti lidí jeho výrobkem, ale zjevně si už nedostatečně zkontroluje, zda ty pokyny skutečně pronikly až k těm, kdo se jimi mají řídit? Ano, můžete namítat, že to by mělo už být starostí především vedení firem provozujících ty výrobky, ale o velké serióznosti toho výrobce i tohle leccos vypovídá – právě proto, že jde o… Číst vice »
„o velké serióznosti toho výrobce i tohle leccos vypovídá“
Hele, a ona Škoda nebo Siemens si u lokomotiv „zjevně dostatečně kontroluje, zda pokyny pro případy možného fatálního ohrožení pronikly“ skrze systém školení ke strojvedoucím? Jak si takovou kontrolu vlastně technicky představujete, mohl byste to popsat?
Děláte si srandu nebo jde prostě jen o to, že „vyšetřování“ různými železničáři už skončilo, viník byl „nalezen“ a teď se to jen dialekticky dovysvětluje?
Tak za tohle máte ten 👍. Děkuji.
Ano, žárovku nelze srovnávat se senzorem, tam mi šlo o příměr v rámci bezpečnostního hlediska (mít jen jeden kus, jeden senzor, kterým se řídím). Lepším přirovnáním pro AoA senzor by byl zřejmě adaptivní tempomat v autě.
Nevím jak může autopilot bezpečně pilotovat, když se musí spolehnout jen na dva senzory, neví-li který z nich je vadný?
A na to je v kokpitu pilot, předpokládám.
Autopilot nemůže pilotovat, kdy je jeden senzor vadný, autopilot se vypne a systém vyhodí hlášku o nesouladu údajů. Na pilotech je aby identifikovali který ukazuje blbě.
Tak sám sebe opravuji, zřejmě opravdu není indikace nesouladu AOA (resp. je to volitelná výbava). Nemám potřebné znalosti, abych věděl co to znamená pro činnost AP a jeho deaktivaci.
Radši se ještě sám opravím:
U těch přirovnání k autům:
AoA senzor by mohl odpovídat třeba radaru pro adaptivní tempomat či systém nouzového brzdění
MCAS by se mohl přirovnat k systému nouzového brzdění
a až autopilot by byl o hodně sofistikovanější adaptivní tempomat nebo také rovnou autopilot i v tom autě.
Zkoušel jste si někdy představit jak neuvěřitelně komplexní systém letadlo je? Řeči o školácké chybě naznačují, že nemáte ani nejmenší představu. Právě protože se jedná o tak komplexní systémy, je pravděpodobnost, že někde číhá chyba, na kterou se při normálním zkoušení nedá přijít, skutečně enormní. Že to ani za půl roku nevyřešili není až tak zvláštní, protože nová verze software se nedá jen tak někam švihnout jako je to u Windows :-). Musí analyzovat kde a proč byl problém, musí navrhnou řešení a hlavně provést náročné zkoušky, že to fungue jak má. Zkoušky upravené verze MCAS měly být původně dokončeny… Číst vice »
A právě kvůli té komplikovanosti „komplexního systému“, na kterou poukazujete, bych předpokládal, že by všichni uživatelé měli být velmi důsledně upozorněni na problém, který se nečekaně objevil a je teprve řešen, aby možnému vzniku mimořádností věnovali patřičnou pozornost – máte snad informace, že se tak skutečně a adekvátní formou stalo, když různá média to naopak zpochybňují?
To nepopírám, ale co píšou média neůžeme nijak potvrdit ani vyvrátit. Já se to snažím jen stáčet k držení se faktů, nevymýšlet povídačky a počkat na potvrzené informace. Jestli Boeing někde něco obešel vědomě, tak to pro něj bude mít hodně ošklivé následky.
https://www.novinky.cz/zahranicni/amerika/500099-system-rizeni-v-boeingu-737-max-byl-nebezpecny-schvalovani-typu-uspechali.html