Lomy bočnic, uvolněné šrouby. Zpráva ukazuje důvody vykolejení syslografu v Ostravě
Dokumenty Správy železnic si odporovaly.
Špatný stav železniční infrastruktury byl příčinou loňské mimořádné události ve stanici Ostrava-Bartovice, při které vykolejil spěšný vlak Českých drah. Vyplývá to ze závěrečné zprávy, kterou zveřejnila Drážní inspekce na svých stránkách. Škoda dosáhla 9,7 milionu korun.
K vykolejení došlo téměř přesně před rokem krátce po poledni. Šlo o spěšný vlak z Ostravy do Návsí. Tvořila ho souprava přezdívaná syslograf složená z řídicího vozu Bfhpvee, osobních vozů a lokomotivy.
Na křižovatkové výhybce „…přídržnice dvojité srdcovky nebyla v předepsané poloze z důvodu lomů bočnic podkladnic a uvolnění šroubového spoje podkladnic s přídržnicí, které nebyly včas zjištěny nastaveným systémem kontrolní činností provozovatele dráhy,“ uvedla Drážní inspekce hlavní příčinu nehody. Při události byl zraněn strojvedoucí.
Vyšetřování mimořádné události odhalilo i systémovou příčinu, kvůli které by mohla podobná situace nastat i jindy na jiném místě. Podle Drážní inspekce u Správy železnic chybí jednoznačné postupy, které by zaměstnancům umožňovaly při provádění kontrol výhybek za provozu zjistit skutečný stav podkladnic k přídržnicím dvojitých srdcovek křižovatkových výhybek se zaměřením na výskyt lomů a prasklin.
Zdlouhavý přístup SŽ
Závěrečná zpráva ukazuje, že Správě železnic se do poskytnutí některých informací týkajících se opatření přijatých po vzniku mimořádné události příliš nechtělo.
„Ve věci informací vztahujících se k mimořádným prohlídkám stavu podkladnic k přídržnici pevných dvojitých srdcovek křižovatkových výhybek zaměřených na trhliny a lomy, tzn. informace týkající se opatření přijatého provozovatelem dráhy po vzniku mimořádné události přestala být spolupráce se Správou železnic na odpovídající úrovni,“ uvádí dokument.
Inspektoři označili přístup SŽ za zdlouhavý, upozornili na neúplné poskytování informací a vzájemně si odporující informace.
K vykolejení došlo na křižovatkové výhybce vyrobené v roce 2011. Skutečnost, že výhybka nebyla už před nehodou v pořádku, naznačila i mimořádná kontrola lokomotivy a vozů vlaku RegioJetu jedoucího z Prahy do Košic, který cca 54 minut jako poslední před vznikem mimořádné události projel stejným směrem přes danou křižovatkovou výhybku.
Inspektoři našli na vnitřní straně okolků některých kol vrypy, které mohly vzniknout po kontaktu s uvolněnou přídržnicí dvojité srdcovky křižovatkové výhybky.
K vykolejení došlo při rychlosti 95 km/h, čelo vlaku poté narazilo do stožáru odjezdového návěstidla. Strojvedoucí popsal vykolejení tak, že vlak „poskočil nahoru a doprava“. Z polohy v sedě na sedadle se náhle ocitl v poloze ve stoje. Přitom tělem narazil do madla na ovládacím pultu stanoviště a zranil se.
Kontrola týden před vykolejením
Z výpovědí zaměstnanců Správy železnic vyplynulo, že kontrolu výhybky provedli týden před vykolejením vlaku, žádné závady ale nenašli. Inspekce zjistila, že na Správě železnic neexistovaly postupy, které by upřesnily podrobnou kontrolu stavu podkladnic k přídržnicím se zaměřením na výskyt lomu a prasklin.
Kontrola podkladnic tak probíhala vizuálně. Neřešily posouzení ani kategorizaci zjištěných vad podkladnic. „Lze tak shrnout, že SŽ obsahem svých technologických postupů, jež jsou prvky jím zavedeného systému bezpečnosti provozovatele dráhy, rezignovala na jednoznačný postup a definování povinností, odpovědností a s tím souvisejících pravomocí zaměstnanců provozovatele dráhy, kteří mají roli s vlivem na bezpečnost,“ uvádí zpráva.
Analýza Kriminalistického ústavu pak odhalila, že k lomům bočnic podkladnic k přídržnici dvojité srdcovky došlo vlivem uvolnění šroubových spojení mezi přídržnicí a podkladnicemi. Tím pak docházelo ke zvýšenému dynamickému namáhání přídržnice a podkladnic koly. Z této analýzy vycházela i Drážní inspekce.