Lidé se vrátili do vlaků, ukazují loňská čísla ČD. Každý cestující ujel v průměru 49 kilometrů
Souprava InterJet jako Západní expres do Chebu v Praze na hlavním nádraží. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Poptávka podle dopravce stoupá rychleji tam, kde ČD nasazují nové soupravy.
V prumoano, ale poptávka na regionálních tratích spíš klesá.
V průměru ano…..
Odkaz?
Žádné hmatatelné čísla nemám. Ale, stačí trochu častěji jezdit, abych si udělal obrázek, kdo všechno tam jezdí.
Psal jste o regionálních tratích v množném čísle, jde o všechny tratě, nebo Vámi vybrané tratě? Já bych to tak jednoduše neviděl.
Pochopitelně myslím regionální tratě, které končí/projíždějí okresními, krajskými městy. Učebnicovým příkladem je 340, 343, 331 + 342.
Obsazenost vlaků Praha Plzeň je předcovidové úrovni. Ok, možná k tomu pomohlo, že mezi Prahou a Plzní už jezdí minimum dálkových autobusů a lidi přesedlali na vlak z donucení. Netvrdím, že je špatně, když místo autobusů jezdí vlaky, zajímala by jen statistika, co je ‚návrat‘ na koleje a co ‚přesun‘ na koleje.
Nerozumím mínusům pro tento příspěvek. Popisuje realitu a co je faktem, chcete-li také příčinou. Jinak Západní expres bohužel ztratí cestující hned po té, co nedojede na Hlavní nádraží, ale stejně tak, když mine „Západní nádraží“, čili Smíchov.
Místní neandrtálci se umí umínusovat skoro z čehokoliv.
Vzhledem k tomu jak často slyším v zelené vlně o frontě na D5 u Rudné a dal po okruhu , myslím , že autobusy to nemají lehké alespoň cestou domPrahy.
Ještě o něco prodloužit vlaky – tedy o vozy adekvátní 21. století, hodilo by se i logické číslování sedadel, hlavně v InterPanterech (vedle sedadla s č. 18 sedadlo s č. 12???)
MeziKočka má aspoň logicky číslované vozy, u klasických souprav nechápu že se pořád drží to drážní trojciferné číslování…
Vedle 12 byla vždy 18. Je to IMHO dáno tím, aby v osmimístném kupé měla sedadla podle čísel polohu v kupé stejnou jako v šestimístném kupé. A u velkoprostoru je to podobně jako v kupé, 18 vedle 12 a 17 vedle 13 🙂
A přínos pro obyčejného cestujícího je jaký ??? Mě teda přijde daleko normálnější číslování vozů 1-n a číslování sedaček VEDLE sebe (resp. naproti) 10-11-12-n a to jak v kupé (např. lichá a sudá strana), tak především ve velkoprostoru, kde je to ještě víc do očí bijící.
No vůbec nejlepší by bylo inspirovat se číslováním sedadel v letadlech. Číslo řady a písmenem sedadlo. No a až se nám jednoho dne podaří dodržovat řazení a – skoro se to bojím vyslovit – orientaci vozu, pak můžete cestující směřovat ke konkrétním dveřím.
Ale tam jsou taky anomálie třeba kvůli tomu, aby třeba C bylo do uličky. Takže třeba v B717 je A,C,D,E,F. B není. Stejně ‚nelogické“ jako 12 a 18 vedle sebe.
přínos je takový, že vím, že 15 je vždy u okna. Ano, možná to ví jen šotouš. Ale prostě svoji logiku to má. Na druhou stranu, jaký bude přínos pro obyčejného cestujícího, pokud by se to předělalo?
když bude vždy dodržováno řazení vozu tak dejme tomu z A do B jsou sudá čísla po směru jízdy a pak obráceně…
§1 Vždycky se to tak dělalo
Já to spíše chápal tak, aby se v osmimístném kupé brali čísla za sebou, zpočátku bez lepení. (Je obsazené 11,12,13,14 a není namačkáno)
To je fakt překvapení, že když se jezdí rychle a v nových vagonec, tak že to přitáhne cestující. To je objev století….
Hlavne to jsou dalkovy trasy a obsluha kolem vetsich aglomeraci.
Na lokalce mezi 2 okresnimi mesty muze jezdit kde co a pomuze minimalne.
Kdyby to byla dvě okresní města (cca 15 tisíc obyvatel a více), tak by i lidé jezdili po stovkách denně. Ovšem na lokálce mezi 10x menšími obcemi (cca 1,5 tisíce obyvatel) lze očekávat také 10x méně cestujících, tudíž desítky denně.
Prostě Mochov u Čelákovic není ani jako Drnovice u Vyškova… Drnovice jsou skoro 2x větší.
Na jedné straně ČD mluví o tom, že přišly o některé spoje. Na druhou stranu se na spoustě trati dostali ČD další výkony.
25 let zpět ještě jezdilo vlakem 200 milionů ročně…
2019 bylo v ČR ve vlacích 193,8 milionů cestujících. Článek se týká pouze ČD.
To je pořád míň, než 22 let předtím, po těch obrovských sumách, co se do železnice nalilo..
Ano, kdyby se ale nenalilo, jezdilo by ještě mnohem méně.
No jo, lidi nám bohatnou, kupujou si auta a zbyde jim i na benzín, co s tím, soudruzi?
Zakázat, všechno zakázat. 🙂
Však EU už si s těmi auty i benzínem poradí.
Zakázat autobusy, aby lidi na vlak museli.
Neřekl bych, že lidi bohatnou, viděl bych, že si více půjčují od přírody. Soudruzi s tím tradičně sotva něco udělají, je to celé na každém z nás.
Toto jsou pouze čísla Českých drah. Kolik zákazníků za loňský rok přepravila Arriva, Leo expres a Regiojet? Vůech bychs e nedivil, kdyby to v součtu bylo více, než 50 milionů. Máte ale pravdu, že průměrná délka cesty je docela nízká. Je škoda, že data z posledních let jsou poznamenána covidem, a nelze tak plně zhodnotit, kolik cestujících odradil souběh oprav na prvním koridoru.
Nejsou to náhodou čísla za celé Československo? … ?!
25 let zpět tu bylo Československo. 😀
strašně rád jezdím vlakem, mám rád hlavně alternativní dopravce.
Děkujeme za informaci a posíláme klíčenku.
Co je na nich alternativního? Jsou to jen dopravci.
A co berete za „omamné látky“?
Teď by to chtělo nasypat peníze do železniční infrastruktury. VRT je jedna věc, ale já bych rád viděl i zrychlení v segmentu regionální a příměstské dopravy. Za mě je zrychlení regionální dopravy a na to navázaný rozvoj venkova a efektivnější alokace pracovní síly důležitější, než za jak dlouho dojedeme z Prahy do Berlína.
Ono je spíš důležité oboje. Jsem zvědavý, jak se projeví kombinace nová trať / výrazné zkrácení času / nové jednotky na trase Olomouc – Uničov.
Tam čekám rapidní nárůst, jak budou kompletně nové soupravy.
Snad bude přinejmenším stejně rychlý i úbytek ze silnic. Nové soupravy asi též přispějí, ale parametry tratě (rychlost a dostupnost) jsou přece jen zásadní.
Dobry Jízdní řád + jizdni doby k tomu přípoje jsou ideální řešení
Obojí je důležité. Ale stále si myslím, že aby se lidé dostali rozumně, do práce, na úřad, k doktorovi, na nákup, je základ té pomyslné „pyramidy cestovacích potřeb“, tam se lidé primárně potřebují rychle dostat, ne do Berlína, Mnichova, Vídně, nebo z Moravy do Prahy či z Čech do Ostravy. Pokud zrychlíte a protáhnete příměstskou dopravu, zmizí plno z vnitřních periferií. Ideální by bylo, kdyby se z naprosté většiny obcí dalo veřejnou dopravou dostat do 30 minut do okresního města a do hodiny – hodiny a čtvrt do krajského města.
Jezdit v roce 2023 „na úřad“ mi přijde šílené, ale chápu, že není chybou železnice, že jsme s digitalizací státní správy tak pozadu.
Na úřad fakt potřeba jezdit není. Existuje datová schránka, kterou si drtivá většina populace z různých pochybných důvodů odmítá založit. Pro některé je to dojíždění neustále někam i jakýsi rituál, asi aby se nějak zaměstnali.
Na ten úřad je přece jenom nutné občas zajít – např. pro nové doklady, věci kolem vozidla apod.
To by z každé nejzapadlejší vesnice musel jezdit dedikovaný expresní spoj. Což je nereálné.
Je to tak .. ale s SZ nikdo nehne.
Máte na to sypání peněz do drážních šoto snů sponzory nebo byste ty peníze po bolševicku prostě sebral od těch úspěšných?
Vydělává něco fakt brutálně? Zdaň to. Pořád to brutálně vydělává? Zdaň to víc. Stále to brutálně vydělává? Už je blbé to ještě víc zdanit, reguluj to 😀
Úspěšný je ten kdo veřejnou dopravu nepoužívá?
je uspech 14 lidi ve spicce v sukafonu?
Kdyby byly VRT, tak se tím uvolní kapacita na hlavních tratích. To by umožnilo v okolí velkých měst zahustit ale také zrychlit regionální dopravu, protože by osobní vlaky nemusely mít delší pobyty ve stanicích na předjetí dálkovým vlakem.
Jsme na počtu cestujících před covidem.
Supr, posilový vozy jako před C19 budou kdy?
S tou kvalitou souprav je to jistě pravda, ale ta jde ruku v ruce s kvalitou infrastruktury (kde je nová rychlejší trať, tam se nasazují novější soupravy). Pokud je nějaká trať pomalá a ještě na ni jsou nasazovány béčka, tak bych to nazval „double kill“ pro přepravu cestujících.
Dovolil bych si zmínit trať 090 jako důkaz toho, že tvrzení není, nebo aspoň do nedávna nebylo pravdivé. Poslední trať v okolí Prahy, na které dojíždely stařičké 451, poslední trať, na které bývaly rychlíky 100% řazeny z Bautzenů a pokud jste kdekoliv mezi Prahou a Ústím do něčeho předsedal, bylo (a je) to z 95% do 809/810. A přitom ta trať prošla až na nelahozevské tunely a Kralupy plnou „koridorizací“.
Zajímavé by bylo porovnat, kolik k zájmu přispěla obnova tratě a kolik obnova vozidel, pro představu o některých zažitých dogmatech. A u těch 810 též kvalita přípojných vazeb a infrastruktury jako takové (vzdálenost zastávek od obcí včetně těch ležících na trati), pomalé jízdy apod.
Hlavní je zrychlení dopravy. Nová jednotka jedoucí 40 „kupodivu“ víc cestujících nepřiláká.
A kolik z toho má „na svědomí“ kulturní JŘ. Tipuji: Drtivou většinu. 😉
Podobně kolem Brna. Koridor, rychlostní rekord 237 km/h a 15 let poté tam stále jezdily jednotky 560 a Plecháče s Honeckery.
Srovnej s tratěmi,na které se nešáhlo a jezdí tam Regioshark.
Poslední tratí, kde jezdívaly Bautzeny nejste. K nám na lince Ex1 jezdí pravidelně stařičké šroty B249 na mezinárodních spojích EC…
To samé Ex2 a R18
Pravidelně ne, jen v případě nedostatku vozů jsou jeden, dva řazeny.
Takže pořád
Tak ty 451 byly sice staré, ale pořád modernější, resp. příjemnější na svezení, než třeba novější 560 co doteď po republice jezdí. Koridorizace 090 byla ale místy také dělána dost nedokonale. Většina nádraží a zastávek se stala bezbariérovými jen částečně (pro jeden směr) a ruku na srdce, polovičatá bezbariérovost je jako žádná bezbariérovost. Jen se podívejme na všechny původní zastávky na trase z Kralup do Prahy: Masaryčka, Holešovice, Bubeneč, Roztoky, Úholičky, Řež, Libčice, Kralupy jsou všechny bariérové. Bezbariérové se staly jen Sedlec, Žalov, Letky, a Dolany. Nově je teď bez bariér Podbaba, Roztoky a brzy i Bubny, ale k dokonalosti… Číst vice »
To je pravda, 460/560 jsou z pohledu cestujícího rozhodně za 451/452 (až teda na rychlost – 100 vs. 110)
A drobné když se os rozjede nad 100 úspěšně přebijou dlouhé pobyty na šplhání.
To s těmi 809/810 platí jen na středočeském úseku, zatímco na tom ústeckém je to už hodně let co byly všechny šukafony (kromě Roudnice) nahrazeny aspoň regínami. A nyní i ty regíny úplně mizí a jsou tam pavouci, sprinteři, desira, žraloci a elektrické Pesy.
Reginu bych řadil do množiny šukafonů. I když pro někoho může být zásadní bezbariérovost.
Myslím, že se to s obnovou flotily jednotek hodně zlepšilo. Člověk ale pořád nemá jistotu řazení a navíc je i dnes (v roce 2023) jsou stále nasazovány staré vozy a to hlavně na pomalých tratích jak píšete… ČD by mohly koupit v jedné velké soutěži např. hybridní (dieselové + elektrické) Stadlery Flirt na dálkovou dopravu a nasadit je na většinu linek okolo Prahy – Hradečany, Vltavy, Berounky, Labe, Tanvaldy a klidně ty linky protáhnout i o něco dále díky hybridním možnostem. Cestující by měli garantované řazení, více kapacity (při spojení dvou jednotek) a přímé spoje i na starších tratích. Když… Číst vice »
Jednoduchá věc, peníze. Zaplatí to objednavatelé? Pokud ne, tak bohužel nářky spíš musí jít na kraje, MD,atd
…
Na druhou stranu. Kdyby to z Brna do Prahy trvalo do půlhodiny, tak bych snesl i 810.
Bych chtěl tu 810 vidět při 350km/h 😀 😀
Kde *všude* byste ji prosím viděl? 😀
Ta 810 je ironie 🙂 Vážně: Stačily by dvě hodiny, to je doba, která konkuruje autům. VRT je vzdušný zámek, který možná bude za 15 let, pokud bude vše po másle. A do té doby bude potřeba jezdit, aktuální tři hodiny Brno – Praha s pravidelným zpožděním je fakt moc.
Auto z Prahy-Malešic dojede do Brna-Líšně za 2 hodiny. S nějakou přirážkou na provoz třeba trochu více. Jak přesně (časově) konkuruje tomuto hypotetický vlak, který z Prahy hl.n. do Brna hl.n. pojede 2 hodiny, a to 20 minut před potřebným časem příjezdu do cíle (a celá cesta tak potrvá něco kolem 3,5 hodin)?