„Koordinace výluk se Správě železnic nedaří“. Libereckému kraji vadí, jak se plánuje omezení provozu
Dolnolučanský tunel. Foto: Správa železnic
Podle Správy železnic nelze všechny práce spojit do jedné výluky kvůli různým omezením.
SŽ má rekordní rozpočet na opravy i investice. Když si vezmu, jak jsou práce na železnici předražené, vychází mi z toho, že by si práci měla SŽ lépe naplánovat. Takhle to jen flikují 🙁
Daří se nám nedařit. Ten pokrok…kde se to zastaví.
Nedaří je slabé slovo, dá se říct, že se blíží k absolutní nule… Mají stovky různých úředníků, ale chybí někdo s rozumem a citem pro plánování…
Ti co mají rozum a cit nemají pravomoc.
Hlavně každá výluka trvá tak dlouho, že když konečně skončí, je třeba udělat dvě další.
Ideální stav nastane, teprve až budou všechny tratě v Česku ve výluce.
No tak teď nevím jestli si kraj nenaběhl na vidle. Možná by bylo dobře sáhnout na svoje svědomí. Co třeba oprava pojizerky. Opět se opravuje kousek. Za úplné uzavírky toho jde udělat podstatně více. A to se bude ještě dělat několik let.
Vždyť na Pojizerce II/292 je úplná uzavírka už od dubna!
SBB takto nedávno opravovalo trať Neuchatel – La Chaux de Fonds. Půl roku byly noční uzavírky kdy se pracovalo převážně v tunelech a půl roku byla pak celková výluka kdy se předělala celá trať. SŽ pak uplně mimo mísu argumentuje tím, že by ale na ostatní nezbylo. To je strašný resortismus i na těch nejnižších úrovních. Pro společnost, ekonomiku, ceny, atd. by bylo mnohem výhodnější každý rok opravit jednu trať pořádně než každý rok opravit pár kilometrů všech tratí.
Tato metoda ovšem předpokládá, že máte tratě desetiletí udržované tak jak se sluší a patří, bez podúdržby. Jenomže na SŽ je holt stále ještě investiční dluh a jestli se to komu líbí nebo ne, tak na všechno prachy prostě nejsou a to co je nelze vsadit na jednu kartu…
V takové situaci je lepší stavební dluh převést na dluh finanční (třeba formou PPP), než se v tomhle na věky potácet, za obrovských ztrát z nerealizované dopravy
Tak od toho jsou tady volení zástupci lidu…
Pár kilometrů, spíš metrů…
Co se týče např. toho kácení. Tak hlavní problém je velikost najaté firmy. To je většinou nějaký kámoš, který má pod sebou 5 lidí a 1 motorovou pilu. Těch 5 lidí potřebuje na 1 mezistaniční úsek týden. A proto se každoročně zavírá týden po týdnu např. trať Holubice – Nezamyslice – Prostějov – Olomouc. A než vykácí celou trať, tak je NAD případně odklon na R12 dohromady přes 2 měsíce v kuse. Nejvtipnější je to v úseku Holubice – Vyškov, kde jezdí jen rychlíky bez zastavení (osobka) a NAD zde tedy vždy jede z Brna až do Vyškova. Ale týden… Číst vice »
Záleží jak velké kácení to je, ale kolikrát si to SŽ dělá sama
… ale když si to SŽ dělá sama, tak neumí organizovat práci – raději a týden poslat několik pracovních kolektivů do několika na svebe navazujících traťových úseků jedné tratě a další týden zase jiné tratě než na několika tratích provoz omezovat souběžně třeba měsíc!
To si představujete jak Hurvínek válku, jako by ostatní TO, případně OTV (na elektrifikovaných tratích) nemělo jinou práci, než jezdit do jiného okrsku kácet. Každý takový okrsek má svůj plán práce, minimálně na půl roku. Nemůžete pozastavit údržbu na x tratích, jen proto, že na trati A se provádí ořez a kácení.
Navíc problém kácení je spíš donutit tyto TO, či OTV to dělat jak na koridoru, kde se běžně výluka na ořez a kácení nebere, respektive vám ji nikdo nedá, pokud není potřeba využít například jeřábu, případně MPŽ, kdy se tedy provádí ořez z koše.
Máte svůj kus pravdy, ale jako zaměstnanec SŽ mohu odpovědně prohlásit, že je vtom ještě větší bordel než se píše v tomto článku.
Jj, traťovka nebo i HZS.
HZS se většinou volá na rizikové kácení, běžné kácení a ořez nedělá
Tak tak opravuje se jenom úsek mezi 2 stanicemi ale výluka je na pul tratě.
A NAD na celé trati…
Což je ovšem opatření dopravce…
Doporučuji všem nechat si vyprávět absurdity z výlukových porad a manažerských rozhodnutí některých „inženýrů železnice“. To jsou kolikrát takové věci, že by člověk mlátil hlavou do zdi.
A nebo proto, ze si původně někdo myslel, ze dráty tam “nikdy nebudou” a tudíž byl potřeba tlak kraje…
Ale jo, to dává smysl. A budou?
Ptám se, protože opravdu nevím, zda jsou v tomto směru nějaké přípravy.
Jojo, plánování financování oprav je typická černá díra SŽ. Nejde to z evropských dotaci, není nad tím kontrola -> Kozina apod.
Toto je typický problém, který má řešit ministerstvo, na popud SŽ. Oběma ale současný stav “vyhovuje”, resp. nejsou ochotny dělat nic.
1. SŽ moc neplánuje, oni prostě někde občas něco zavřou a je jim to šumák. 2. Buďme rádi , že máme ty fujfuj silnice, je kudy vést NAD, nemusí lidi chodit pěšky lesem (to je narážka na ty, co by nejraději zrušili silnice pro zbytečnost /když tudy vede dráha/)
Je taková jedna trať, má číslo 160 z Plzně do Žatce. Ta trať už se opravuje asi 15 let, každý rok se pořádně udělá jeden mezistaniční úsek. Takže jeden rok se to udělá z Žihle do Blatna, další rok Blatno – Petrohrad, pak Kryry, Vroutek, pak se udělají mosty před Žatcem, pak další půlrok kvůli silnici u Plzně… a pro cestující to samozřejmě znamená několikatýdenní (nebo spíše několikaměsíční) výluky každý rok, rok co rok, místo teda aby se ta trať zavřela na jednu stavební sezonu, ale udělala se celá komplet.
On by nebyl problém ji zavřít celou a udělat to najednou. Ale padlo by na to tolik peněz, že krom toho by se neudělalo v tom roce nic jiné…
A to by vadilo konkrétně v čem? Zase by další roky zbyly peníze na jiné tratě.
to by se právě muselo plánovat, a to je ten problém, co v SŽ nejde (nebo se nechce 🙂 )
A není tedy na čase, abyste se přidal do řad SŽ a ukázal tak, jak se má plánovat?
Jenže oni mě tam asi nebudou chtít, bych jim naplánoval tak, že by jim narušil pracovní normy…..
Hlavně by vás stejně nikdo neposlouchal – jako neposlouchají jiné.
Když by zaplatili, proč by ne. Pod 200 000 v čistém, ale nejdu 🤣🤣🤣 plus prémie. A klidně dám výpověď zbytečným 10 kamarádům a ještě i ušetřím…
Než by došlo na poslední trať tak ta se do té doby rozpadne. Další věc – plánují se vyluky, ale na ST ještě neví kolik peněz budou mít a co vše se tedy bude moct udělat. Ja současný systém neobhahuju, rezervy jsou, ale není to černobílé…
On je tak trochu problém v tom, jak Češi chápou, co jsou to peníze a kde se berou. Pořád komunistické myšlení á la “zlatý standard”. Raději budou udržovat infrastrukturní dluh, platit za NAD a celospolečenské škody, jen aby mohli vykázat malý účetní dluh. Přitom ty celkové škody z tohoto neustálého přerušování dopravy jsou větší. Přitom právě z tohoto důvodu jsou investice do infrastruktury jedna z mála věcí, které se na dluh vyplatí i státu. Tohle je typický příklad špatného státního managementu. A když už tam ty prachy leju, tak to sakra udělám pořádně a v rámci možností (tedy nikoli jen… Číst vice »
Jo. Ale když napíšu, že když chceme japonsky stavět – potřebujeme japonské podmínky tak poměr +/- je 6:38. Prostě v českém bordelistanu japonskou/švýcarskou kvalitu nedostanete…
A tak by se na některé tratě zkrátka dostalo za 10-15 let… do té doby co? Pomalé jízdy? Výluky z důvodu ohrožení bezpečnosti?
Do té doby změna v modelu financování, aby se to nestalo.
A nebylo by lepší nejdřív změnit model financování?
Změna ve smyslu zaplatit vše naráz? Tušíte vůbec o jakém objemu prací = i peněz je řeč?
přesně, to je ta trať, kam i když člověk chce jet jen na výlet, tak bere auto, pač v letní sezóně je skoro pořád někde nějaké omezení. jako třeba právě dnes :))
To samé třeba Olomouc-Krnov-Opava. Ta trať snad letos od jara do podzimu nepůjde projet vcelku skrze několik dlouhých výluk. A to se opakuje každý rok.
A příští rok bude taky 9 měsíců nepřetržitá výluka.
A cestovní doby budou víceméně stále stejné…
Za mě snad jediná výluka co se takhle povedla byla Brno- Blansko. Kde se celá trať zavřela kompletně zrekonstruovala a pak otevřela a jezdilo se. Za mě ideální. Cestujici si zvykli na jeden stav a ten trval po celou dobu vyluky. Žádné 4 roky ježdění po jedné koleji a vyluky v ruznych stanicih.
Bohužel ani ta moc ne, neboť bych očekával objízdný koridor přes Havlíčkův Brod bez problémů, ale ten byl v takovém stavu, že se asi ve dvou případech musela zavést havarijní výluka a v již tak nacpaném koridoru se krátkodobě jezdilo jen po jedné koleji, to, že tam probíhaly pomalé jízdy (50 km/h), neboť se kolem trati pracovalo už raději neřeším. Ale nesmím být v tomto ohledu přísný na SŽ, neboť o nickolejném provozu se rozhodlo výše, takže to bylo překvapení i pro SŽ. Spíše udivuje, když mám dva koridory, že nejsem schopen zkoordinovat výlukovou činnost ani mezi nimi. Ale abychom… Číst vice »
Omezujícím faktorem jsou také reálné možnosti (eventuálně i vůbec zájem o účast) ze strany zhotovitelů. Nad nimi nemá provozovatel dráhy přímou kontrolu. Jistě se dá nastavit nějaký sankční systém, který ale v posledku může snížit ochotu firem se o zakázky ucházet, nebo by mohl v důsledku cenu dodavatele zvýšit.
Z hlediska předvídatelnosti by lépe posloužily vlastní kapacity. Jako když si ČD zřizuje vlastní autobusovou flotilu. Ale je to zase nějaká starost navíc.
Vždycky je něco za něco. „Pertetum mobile“ ani v ekonomické oblasti ještě nikdo neuskutečnil – a pokud to někdo tvrdí, je to fikce (popř. podvod).
Chybí ochota místních? Trh je dnes celá EU. Ono se spíš nechce.
A slyšela někdy Správa Železnic o výluce na tratích Šinkansenu v Japonsku? Tam si nemůžou dovolit výluku tratě na několik měsíců… Dělají to tam tak, že provoz pro cestující je od 6:00 do 24:00, od 0:00 do 6:00 probíhají kontroly a opravy tratí… To je ovšem v našich podmínkách utopie…
Až tady budou japonské podmínky – můžeme stavět japonským stylem…
V pražském Metru se to umí. Ale mám pochybnosti o tom, zda se dá tunel přerazit za provozu i v tom Japonsku.
S vysouváním mostu nad trať je to ošemetné a s tunelem dočasně bez ostění taky.
V metru se nečistí kolejové lože a pod…
A proč to porovnáváte s Šinkansenem? Ona trať do Kořenova je nějaký Šinkansen? Raději to porovnávejte s obyčejnýni japonskými tratěmi, ale to už by Vám nevyšlo tak dobře.
A co by tam nevyšlo dobře?
v Japonsku jsem nějakou dobu žil. Jednou jsem se po půlnoci vracel z hospody domů okolo běžné trati (Čuo honsen v Nagoji). Na trati bylo pár mechanismů a parta dělníků tam něco dělala v kolejišti.
Samozřejmě, že se nějaká velká údržba takto neudělá, ale výluky 8-13 hodin jsem tam teda nezažil.
To že obyčejné tratě nefungují režimu 6 – 24 provoz a 0 – 6 údržba, že takto funguje jen ten Šinkansen a podobně metro u nás. A navíc u nás máte ještě nákladní dopravu, která se kolikrát přes drbna trať kvůli silné osobní dopravě nedostane, takže to v tomto režimu ani fungovat nemůže. Nehledě na to, že dělat to tak u nás, tak akorát prodražíte ony výluky, protože noční práce, je vůbec otázkou, zda by na to bylo vůbec dost pracovníku. Jen jednou jsem takto strávil 90% měsíce na nočních a dělat to ještě o měsíc déle, tak raději skončím.… Číst vice »
A už vám někdo prozradil, že v tunelu je v noci stejná tma jak ve dne?
A co to má společného? Já zde mluvím o nutnosti tu noční práci zaplatit, člověku to rozhází biorytmus, atd… Ne kvůli tomu, jestli je světlo nebo tma.
Ako dlho ste dokazal vkuse tahat nocne? Ja som raz 2 tyzdne za sebou a stacilo to. Tahat napr. 2,3 mesiace vkuse, tak vam na stavbe nikto neostane.
A slyšel někdy někdo něco o výlukách v Rakousku?
https://zdopravy.cz/horskou-trat-zapsanou-v-unesco-cekaji-vyluky-semmering-projde-miliardovou-opravou-193726/
Pomalu dozrává čas převést tratě na kraje jako v Polsku.
A když si to kraje přát nebudou, tak – ?
Výhodou jednoho správce infastruktury pro celý stát by mělo být, že dovede výluky koordinovat tak, aby např. bylo víc prací najednou na celém vozebním rameni (byť na území dvou nebo i více krajů). To by měl být schopen zaručit právě celostátní správce.
Nebo naopak aby nebyly vyloučeny dvě relativně souběžné tratě byť v různých krajích (na t-240 v Jihomoravském a na t-250 v Kraji Vysočina, kde u druhé jmenované je čerstvě prodloužena NAD za R9 až do 5. 11. 2024).
Vážně si myslíte, že by si kraje dělaly co se jim zlíbí? Že by se zrušily roční plány výluk a pod? Tušíte vůbec co plánování výluk obnáší ze zákona?
Jo. Ta byrokracie je absurdní.
Jestli by každý kraj měl svého provozovatele dráhy, pak by i měl každý takový provozovatel svůj plán výluk.
Zase jste mimo realitu…
Tak to vraťte „do reality“ – např. jak koordinuje výluky těch několik malých českých provozovatelů dráhy s koordinací výluk Dobrou správou.
No a jestli by ty výluky byly nadále byly centrálně koordinovány, tak v čem by byl (i kdyby se tratě převedly na kraje) rozdíl oproti nynějšímu stavu?
Nejde o realitu, ale o to, co by po změnách následovalo.
Anarchie.
Když by se ten zákon upravil, protože kraje by to tak požadovaly, pak by ty kraje v rámci svých pravomocí (subsidiarity) si mohly rozhodovat dle jejich uvážení.
A co konkrétně navrhujete upravit?
Kraje už takhle těžce zprasily veřejnou dopravu („jestli nejedeš směrem do/z krajského města, trhni si“ – pozdravuju zejména IDS JMK), ještě jim tak dát do správy tratě, když už dnes mrví vlakovou dopravu, jak to jen jde.
A co?
V dnešní době přebytku automobilů, je hlavním úkolem se soustředit na hlavní nejmasovější trasy, a primárně zajistit lidem co jedou masovou dopravou, aby příliš často neuvízli v koloně s autíčkáři. A kdo jede mimo ty hlavní tratě, kde zácpy nehrozí, ten naopak ať přednostně použije to auto.
IDS JMK zprasil dopravu tak že začala být dokonce i použitelná pro každodenní dojíždění. Opravdu hrozná tragédie pro obyvatele kraje.
Navíc ji výrazně zlepšil i na Znojemsku atd., tzn. značně daleko od Brna.
Ten IDS JMK je fakt hrůza, dovolil si kromě plné integrace překračující krajské i státní hranice třeba hned zavést přímé vlaky z Brna do Hodonína a narušit tak svrchovanost uzlové stanice Břeclav, stejně jako průjezdné osobáky přes Brno, obnovit vlaky do Židlochovic…
Tak oni to měli usnadněno v tom, že bodové hodnocení stanic (jejich důležitosti) podle počtu výchozích a končících vlaků bylo dávno zrušeno.
Kdyby nebylo krajů, tak na mnoha lokálkách už nejezdí nic, na dalších tratích tak 2/3 vlaků a autobusů zhruba polovina.
Krajská doprava se samozřejmě plánuje ve směru největších přepravních proudů. V JMK je to logicky do/z Brna, ale i v JMK existují linky do měst okresních a mezi nimi.
A ano, pokud na některé trase potřebuje jet 5 cestujících za den, těžko se dá očekávat, že tam kraj zaplatí přímý autobus nebo vlak každou hodinu. Pak se tedy jede s přestupem.
A dopadne to tak, že se ty tratě rozpadnou…
Však proto to navrhuje…
Aha, takže rozdrobit na malých 14 krajských SŽ, aby to bylo co nejméně funkční a šlo by lokální tratě lépe rušit. Někde už se přestupuje málem na hranicích krajů, tak to uděláme i s údržbou jako na silnici – opravíme po hranici kraje, aby ten úsek musel být uzavřen dvakrát, protože vedlejší kraj nyní nemá právě na toto finance. Na silnici nemusím vidět ceduli s hranicí krajů, poznám to podle stavu vozovky. Bohatě stačí, když kraje, neříkám že všechny, se brání průnikům IDS sousedních krajů. Takže další nevýhody, včetně 14 ředitelů krajských SŽ, 14 sekretariátů, tiskových mluvčí, atd…
Nezapomeňte na 14 odborů strategie a 14 stavebních správ. 😉
Spíše 15, protože přinejmenším koridory (a VRT 🙂 by nadále byly státní a ne krajské.