Komentář strojvedoucího: ETCS. Opravdu krok vpřed? V tuzemsku vzniká kočkopes
ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha
David Votroubek je strojvedoucí a člen vedení Federace strojvůdců. Deník Zdopravy.cz přebírá s jeho souhlasem kritický komentář k aktuálnímu stavu
Idealni je Myslivcova cilovka.Bohuzel je levna a neni ,,evropska,,
ad TZ: Omezený dohled (LS) je jeden z provozních módů první úrovně (Level 1) podporovaný od BL3 (SRS 3.0.0 a vyšší), který je dobře škálovatelný dle předem zvolené úrovně funkční bezpečnosti – nízká/střední/vysoká. Fyzicky se jedná o kontrolu bezpečné jízdy vlaku tzv. na pozadí a tedy s minimem zobrazovaných informací strojvedoucímu. Funkční/ověřené/certifikované realizace v Evropě: a) Švýcarsko: používá dvě úrovně funkční bezpečnosti – nízkou a střední – nízká – de facto primitivní STOP/WARNING systém, kdy zařízení intervenuje do brzdy po projetí návěsti Stůj, v případě jakékoliv restriktivní návěsti (Výstraha, Očekávej..) vyžaduje potvrzení strojvedoucím, jinak opět intervence do brzdy, rychlostní profil… Číst vice »
Díky. „Paralelně na žárovky“ by to připnout u nás nešlo? A jaké jsou vlastně konkrétně výhody té střední bezpečnosti, malinko mi to nyní uniká z toho popisu, oproti FS?
1) Ano, šlo.
2) Oproti úplnému dohledu (FS) se při konstrukci/výpočtubrzdné křivky uplatňují některá zjednodušení, např. nelze uplatnit adhezní faktor (= kluzká kolej), nelze započítat chybu odometrie vozidla, brzdicí účinek vlaku se zadává nikoliv číselně, ale vybírá se předvolená kategorie vlaku, nelze aplikovat servisní brzdu, pouze nouzovou, nezohledňuje se gradient buď vůbec nebo zase nějakým obecným zjednodušeným intervalem….atp.
Doplnění:
Je to prostě o ceně….se zvyšující se bezpečností v rámci škálovatelnosti tohoto řešení cena roste….měla by se provést pro konkrétní trať a úsek analýza rizika, která by měla zohlednit počet vlaků, rychlosti, sklony, počty cestujících atp. a z toho by měla „vypadnout“ ta požadovaná bezpečnost (nízká/střední/vysoká).
Trochu něco k vyvrácení lží a polopravd: a) Někteří dopravci již mají i několik málo vozidel, která tento provoz umožňují, avšak SŽDC zatím nevydala patřičný předpis. – Pravda b) Zatím není ani jasno v otázce, jak se budou strojvedoucí chovat ke stávajícím návěstidlům, která budou minimálně do roku 2025 na trati i při jízdě vlaku pod plným dohledem ETCS. – Lež ETCS Level 2 je kabinová signalizace a tudíž – slovy článku 659. předpisu SŽDC D1 platí, že je-li jízda vlaku kolem hlavního návěstidla dovolována pod plným dohledem ETCS, platí pro stanovení dovolené rychlosti v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu… Číst vice »
Už jen tato odpověď je pro mě španělskou vesnicí. Ono je něco jiného formulovat slovíčka v pohodě u počítače a něco jiného řídit vlak plnou rychlostí.
Dušan: A nebylo by vhodné, citaci, na jejímž základě někoho nařknu ze lži, uvádět celou. Potom bychom se totiž dozvěděli, že předpis D1 článek 659 říká: Je-li jízda vlaku kolem hlavního návěstidla dovolována pod plným dohledem ETCS, platí pro stanovení dovolené rychlosti v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu návěstidlu a na staniční koleji údaje, zobrazované strojvedoucímu tímto zařízením. Pro takový vlak neplatí omezení rychlosti, návěstěné návěstmi hlavních návěstidel a předvěstí. Podrobnosti stanoví předpisy pro provoz systému ETCS. A jelikož předpis pro provoz systému ETCS zatím neexistuje (vím to, protože se podílíme na jeho přípravě), tak ať si o pravdivosti mého… Číst vice »
Dušan: Mohl byste přiblížit, co je to ten L1 s omezeným dohledem – něco pro méně zatížené jednokolejky, kde nemá smysl řešit jízdy ve sledu? Díky.
>Toto se ale zcela netýká projektů v tzv. pokročilé fázi rozvoje, kde je možné volit odchylný – méně restriktivní – postup.
Teoreticky podle evropské směrnice ano, prakticky dle úředníků MD ne.
TZ: Něco, co by mělo jít relativně jednoduše a levně dobastlit k stávajícímu ZZ. Akorát je vhodné, aby počítalo s bodovým zabezpečovačem, což to naše nesplňuje, tudíž to jednoduše ani levně nejde.
On někdo čekal něco jiného než kočkopsa? V našich poměrech. Pod SŽDC a AŽD?
No hlavně, že budeme rvát miliardy do lokálek. Ale mít opravené páteřní tratě a mít na nich zabezpečovací zařízení, jako ve zbytky Evropy, to my zase ne.
Pan strojvedoucí Votroubek si poněkud protiřečí, když v jednom odstavci na nových či rekonstruovaných tratích podporuje odstranění národního zabezpečovače před instalací ETCS, a v dalším odstavci tento krok kritizuje. Z vlastní zkušenosti se všemi druhy zabezpečovačů v současné době provozovaných v Rakousku mohu říci, že v paralelním fungování dvou zabezpečovačů na jedné trati nevidím jako strojvedoucí problém. Při jízdě v režimu ETCS či LZB mě přítomnost návěstidel nikterak neruší, ba naopak. Sledováním světelných návěstidel, pakliže mi to viditelnost dovolí, optimalizuji jízdu vlaku lépe, než kdybych se spoléhal pouze na ETCS bzw. LZB. Zvlášní pocity má člověk naopak, když jsou světelná… Číst vice »
A tušíte, co je Level 3? Co takhle celistvost vlaku?
Kdyby jel přibližovacích třeba 19 jako já při zkouškách v Přelouči, tak by do sebe narazili. Zastavil jsem 65 metrů za návěstidlem. Nesmíte zapomínat, že to začne brzdit až za návěstidlem.
robert fejer: Mohl bych poprosit o přesnou citaci toho protimluvu? Nějak ho tam nemůžu najít.
Level 3 je vlhký sen evropy, dokážu si ho představit na vyhrazených tratích, kde se budou pohybovat pouze ucelené jednotky. Ve smíšené dopravě není a ještě dlouho nebude.
„ETCS vyžaduje díky strmější brzdné křivce poněkud defenzivnější způsob jízdy“ to je poprvé co něco takového slyším, většinou se mluví o velmi plochých brzdných křivkách (restriktivních), které nutí strojvedoucího brzdit vlak zdaleka před návěstidlem => snižování propustnosti.
Oboje je správně.
ETCS nutí nákladní vlak brzdit daleko před omezením, ale pak se křivka rozjede rychle dolů a na stanovenou další rychlost navádí odhadem tak 600 metrů před místem, kdy je to nezbytné. Křivka normální (žlutá) a varovná (růžová ) jsou poměrně u sebe, červená (brzdící) taky není nijak moc vzdálená a zásah zařízení do brzdy u nákladních vlaků je problém (výrazné podbrzdění). A tak i strojvedoucí musí ještě předbrzďovat, aby ani náhodou nedošlo k zásahu ETCS do brzdy vlaku. A to jsou ty pomalé křivky při rychlém chodu křivky : – )
Typická ČR, jsme opět tzv. papežštější než papež.
Komentář napsat umíte takže bych předpokládal alespoň minimální internetovou gramotnost. Stačí do vyhledávače zadat klíčové slovo ETCS a místo otázek zde se podíváte třeba na toto:
https://m.youtube.com/watch?v=yZNcJ1OZI8I
díky a chtěl bych to vysvětlit česky a když já umím napsat komentář, tak vy se můžete zdržet komentáří na gramotnost nebot neumíte odpovědět, ale píšete nový komentář. Pod každým komentářem je slovo odpovědět a když na něho kliknete, tak vaše odpověd se seřadí do stromu.
dobrý článek, já jsem myslel, že ETCS bude doplnovat a kontroloval a vidět do předu ten autoblok. Chtělo by to k pochopení nějaký náčrt tratě jak třeba ETCS nahradí vjezdové návěstidlo.
Ale ano, přesně tak to funguje. ETCS zná polohu návěstidel a podle toho uděluje povolení k jízdě. Dále si načte rychlostní profil, který pak důsledně hlídá. Dále jde u něj vidět až na 8 km dopředu (v českých podmínkách). Takže z tohoto pohledu je to velmi dobrý zabezpečovač s úplnou kontrolou rychlosti. U něj nejsou problémy v tom, že by nezabezpečoval, ale v ceně, v nutnosti montáže mnoha mobilních jednotek najednou na typově roztříštěný lokomotivní park (tedy kapacity inženýrinku, dílen, schvalovatelů, výrobců), ve zpoždění při instalaci první traťové části a v zoufalé snaze teď vše dohnat. Dále v softwarových verzích… Číst vice »
Díky, akorát se bojím toho, když nastane nějaký kolaps té sítě.
Petr Šimral:
To mne vždy fascinovalo, vymyslel se EVROPSKÝ systém a není všude stejný. Čekal jsem že se tím všechno zjednoduší, ale ono jaksi ne. Je alespoň HW část dostatečně stejná aby problémy byly řešitelné nahráním několik dalších datových sad?
Myslím že pokud se bude ETCS zavádět, během relativně krátké doby na dané trati, tak není důvod instalovat další systémy. Co je na přechodu na ETCS vlastně teď nejnákladnější? Vozidlová, nebo traťová část? Nemělo by to po osazení dostatku strojů tímto naopak zrychlit zavádění vyšších rychlostí na dalších tratích?
Ani traťové části nejsou stejné. Nyní je všeobecně uznávaná verze 2.3.0.d, ale již se připravuje přechod na verzi 3.4.0. případně 3.6.0. Dnes již není rozumné na vozidlech instalovat starou verzi, ale výrobci ještě trojkoové verze zčasta nemají a protože již nejde přihlásit nové vozidlo pro provoz na koridorech TEN-T bez ETCS, tak se například do právě přicházejících strojů 386 031 – 040 MT montuje verze 2.3.0.d, která bude po roce 2020 vyměměna za verzi 3.6.0. Do té doby se v CZ budeme na ETCS jen koukat, protože se nevyplatí investovat do schválení na české infrastruktuře. Dále je potřeba zmínit, že… Číst vice »
to Petr Šimral:
napsal jste: „ETCS například nepotřebuje kolejové obvody.“ Aplikační úroveň ETCS L2 (jaká je v ČR) ze své podstaty potřebuje traťové systémy pro detekci vlaku, tj. počítače náprav NEBO kolejové obvody. Jen pro upřesnění.