Informační technologie Infrastruktura Komentáře Železnice Zprávy

Komentář strojvedoucího: ETCS. Opravdu krok vpřed? V tuzemsku vzniká kočkopes

ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha
ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha

David Votroubek je strojvedoucí a člen vedení Federace strojvůdců. Deník Zdopravy.cz přebírá s jeho souhlasem kritický komentář k aktuálnímu stavu zavádění celoevropského interoperabilního zabezpečovače ETCS. 

Strojvedoucí David Votroubek. Pramen: Federace strojvůdců
Strojvedoucí David Votroubek.
Pramen: Federace strojvůdců

Dne 23. dubna se členové prezidia FSČR zúčastnili zkušební jízdy zvláštního vlaku v trase Kolín – Brno. Tento vlak jel v rámci zkušebního provozu pod plným dohledem ETCS. V rámci této jízdy nám zaměstnanci AŽD Praha celý systém podrobně představili a za jízdy nasimulovali mnoho častých i méně běžných provozních stavů tohoto systému.

V současné době probíhá v úseku Kolín – Břeclav zkušební provoz systému ETCS a během letošního roku měl začít provoz rutinní. Někteří dopravci již mají i několik málo vozidel, která tento provoz umožňují, avšak SŽDC zatím nevydala patřičný předpis. Zatím není ani jasno v otázce, jak se budou strojvedoucí chovat ke stávajícím návěstidlům, která budou minimálně do roku 2025 na trati i při jízdě vlaku pod plným dohledem ETCS. Existují dvě extrémní možnosti:

– Strojvedoucí jedoucí pod plným dohledem ETCS bude veškerá návěstidla ignorovat a bude se řídit jen podle informací zobrazených na displeji ETCS.

– Strojvedoucí jedoucí pod plným dohledem ETCS bude sledovat jak všechna návěstidla na trati, tak i informace zobrazené na displeji ETCS.

Je jasné, že obě tyto možnosti jsou špatné. Bude proto důležitým úkolem letošního roku, pokusit se nastavit taková předpisová ustanovení, která budou strojvedoucí co nejméně zatěžovat a zároveň nebudou umožňovat naučení „špatných“ návyků (jízda plnou rychlostí proti návěsti stůj).

Bohužel celý systém výstavby ETCS v ČR na mne působí velice špatným dojmem, neboť z toho opět vzniká u nás tolik oblíbený kočkopes, kdy se snažíme sloučit neslučitelné. Kdyby byly systémem ETCS vybavovány všechny nové tratě (VRT) anebo tratě po rekonstrukci, které by ale už neměly národní vlakový zabezpečovač a ETCS by na nich bylo jediným systémem, bylo by všechno v pořádku. Takto je ale opět vytvářen stav, že strojvedoucí se bude během jízdy věnovat mnohem více jiným činnostem než bezpečnému vedení vlaku.

Další velice nepříjemnou skutečností jsou informace, které se šíří celou železničářskou veřejností. Ministerstvo dopravy (MD) v rámci přehnaně restriktivního výkladu migrační fáze budování systému ETCS chce zakázat vybavování všech tratí jiným systémem než ETCS. V praxi by to znamenalo, že všechny nově postavené anebo rekonstruované úseky tratí budou muset být vybaveny pouze interoperabilním zabezpečovačem, což je pouze systém ETCS.

Konkrétně to znamená, že pokud by v příštím roce došlo k rekonstrukci trati, kde v současné době je národní zabezpečovač s liniovým systém (LS) – autoblok, po dokončení této akce by muselo dojít k vypnutí tohoto zabezpečovače, omezení rychlosti na 100km/h a ke značnému snížení úrovně zabezpečení na této trati. Tento stav by na takové trati trval až do vybavení systémem ETCS. Vzhledem k finanční náročnosti budování systému ETCS by tak reálně hrozilo, že tento přechodný stav by postupně přešel do stavu trvalého.

Je pak otázkou, jak dlouho budou kraje ochotny objednávat dopravu na regionálních tratích, kde by se mohlo jezdit moderními vozidly rychlostí až 160 km/h, když toto nebude možno, protože na trať nebude dovoleno instalovat jiný systém zabezpečení než ETCS, který ale na takové tratě nikdy nedosáhne ekonomické návratnosti. Kam by tato spirála mohla vést, je nám všem asi jasné.

Tento extrémní výklad evropských směrnic MD je o to podivnější, že naši západní sousedé Rakousko a Německo zatím s vypínáním národních zabezpečovačů nepočítají. Je mi jasné, že mezinárodní interoperabilita je důležitá, ale nemělo by to být na úkor bezpečnosti provozu na hlavních tratích a současně s nemožností zvýšení úrovně bezpečnosti provozu na regionálních tratích. Problémy, které s tímto přechodem nastanou, by pak neměly být bagatelizovány prohlášením, že EU to tak nařídila

David Votroubek
člen prezidia FSČR

24 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • ad TZ: Omezený dohled (LS) je jeden z provozních módů první úrovně (Level 1) podporovaný od BL3 (SRS 3.0.0 a vyšší), který je dobře škálovatelný dle předem zvolené úrovně funkční bezpečnosti – nízká/střední/vysoká. Fyzicky se jedná o kontrolu bezpečné jízdy vlaku tzv. na pozadí a tedy s minimem zobrazovaných informací strojvedoucímu.

    Funkční/ověřené/certifikované realizace v Evropě:
    a) Švýcarsko: používá dvě úrovně funkční bezpečnosti – nízkou a střední
    – nízká – de facto primitivní STOP/WARNING systém, kdy zařízení intervenuje do brzdy po projetí návěsti Stůj, v případě jakékoliv restriktivní návěsti (Výstraha, Očekávej..) vyžaduje potvrzení strojvedoucím, jinak opět intervence do brzdy, rychlostní profil tratě není nijak dohlížen.
    – střední – je kontinuálně dohlížen rychlostní profil tratě při jízdě vlaku, je kontrolována brzdná křivka při restriktivních/omezujících návěstech – oboje ale mírně zjednodušenou formou oproti módu úplný dohled (FS), zobrazována strojvedoucímu je cílová rychlost a uvolňovací rychlost, která je u vjezdových návěstidel V = 40 km/h, u odjezdových a cestových pak V = 15 km/h (resp. spec. případy 10 km/h), resp. 0 km/h po zastavení vlaku – použity jsou smyčky v kolejišti (Euroloop)

    b) Německo, Itálie: funkční bezpečnost střední (použit jiný způsob aplikace brzdné křivky oproti Švýcarsku) – Německo používá vložené balízy, v Itálii se používají opět smyčky (Euroloop)

    Problém realizace v ČR:
    a) nutná verze OBU BL3 – taková vozidla zatím v Evropě existují v minimálním množství (ICE4, ICE3, rekonstruované starší ICE, EC250 Giruno…)
    b) balízy/smyčky napojeny skrze LEU jako venkovní periferní prvky stávající části vlakového zabezpečovače – navíc bodového – v ČR je použit liniový nf-systém systém a většina tratí je navíc tímto systémem nevybavených

    • Díky. „Paralelně na žárovky“ by to připnout u nás nešlo? A jaké jsou vlastně konkrétně výhody té střední bezpečnosti, malinko mi to nyní uniká z toho popisu, oproti FS?

      • 1) Ano, šlo.
        2) Oproti úplnému dohledu (FS) se při konstrukci/výpočtubrzdné křivky uplatňují některá zjednodušení, např. nelze uplatnit adhezní faktor (= kluzká kolej), nelze započítat chybu odometrie vozidla, brzdicí účinek vlaku se zadává nikoliv číselně, ale vybírá se předvolená kategorie vlaku, nelze aplikovat servisní brzdu, pouze nouzovou, nezohledňuje se gradient buď vůbec nebo zase nějakým obecným zjednodušeným intervalem….atp.

        • Doplnění:
          Je to prostě o ceně….se zvyšující se bezpečností v rámci škálovatelnosti tohoto řešení cena roste….měla by se provést pro konkrétní trať a úsek analýza rizika, která by měla zohlednit počet vlaků, rychlosti, sklony, počty cestujících atp. a z toho by měla „vypadnout“ ta požadovaná bezpečnost (nízká/střední/vysoká).

  • Trochu něco k vyvrácení lží a polopravd:

    a) Někteří dopravci již mají i několik málo vozidel, která tento provoz umožňují, avšak SŽDC zatím nevydala patřičný předpis. – Pravda

    b) Zatím není ani jasno v otázce, jak se budou strojvedoucí chovat ke stávajícím návěstidlům, která budou minimálně do roku 2025 na trati i při jízdě vlaku pod plným dohledem ETCS. – Lež

    ETCS Level 2 je kabinová signalizace a tudíž – slovy článku 659. předpisu SŽDC D1 platí, že je-li jízda vlaku kolem hlavního návěstidla dovolována pod plným dohledem ETCS, platí pro stanovení dovolené rychlosti v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu návěstidlu a na staniční koleji údaje, zobrazované strojvedoucímu tímto zařízením. Pro takový vlak neplatí omezení rychlosti, návěstěné návěstmi hlavních návěstidel a předvěstí. Čili – světe div se – platí první „extrémní možnost“ jako třeba v Německu, kde „extrémní strojvedoucí“ jede na LZB a nějakým zázrakem tam krávy kolem trati taky nehynou po tisících. Pokud tuto citaci nějaký fíra nechápe, tak asi zřejmě nemá na to ani být fírou a nikdy na to neměl:-)))

    c) Kdyby byly systémem ETCS vybavovány všechny nové tratě (VRT) anebo tratě po rekonstrukci, které by ale už neměly národní vlakový zabezpečovač a ETCS by na nich bylo jediným systémem, bylo by všechno v pořádku. Takto je ale opět vytvářen stav, že strojvedoucí se bude během jízdy věnovat mnohem více jiným činnostem než bezpečnému vedení vlaku. – Lež

    Migrace je postupná, tudíž v zemích EU jsou systémem ETCS dnes vybavovány i tratě s funkčním národním vlakovým zabezpečovačem, kdy na trati jsou tak provozována vozidla jedoucí pod ETCS a dále vozidla jedoucí pod národním vlakovým zabezpečovačem, „čistá instalace“ ETCS je doména buď novostaveb VRT-ek nebo některých nově vybudovaných nákladních obchvatů (St. Poelten v Rakousku) – smíšený provoz je ve Švýcarsku, Itálii, Francii, Lucembursku…

    d) Další velice nepříjemnou skutečností jsou informace, které se šíří celou železničářskou veřejností. Ministerstvo dopravy (MD) v rámci přehnaně restriktivního výkladu migrační fáze budování systému ETCS chce zakázat vybavování všech tratí jiným systémem než ETCS. V praxi by to znamenalo, že všechny nově postavené anebo rekonstruované úseky tratí budou muset být vybaveny pouze interoperabilním zabezpečovačem, což je pouze systém ETCS. – Polopravda

    Toto se týká pouze instalace ETCS na tratích, které jsou dosud bez vlakového zabezpečovače v případě, že je na nich nejvyšší traťová rychlost vyšší než 100 km/h, nebo se stávající systém na hranici životnosti a je třeba ho vyměnit nebo se jedná o úseky, kde povinnost instalace ETCS vyplývá z evropského práva.

    e) Konkrétně to znamená, že pokud by v příštím roce došlo k rekonstrukci trati, kde v současné době je národní zabezpečovač s liniovým systém (LS) – autoblok, po dokončení této akce by muselo dojít k vypnutí tohoto zabezpečovače, omezení rychlosti na 100km/h a ke značnému snížení úrovně zabezpečení na této trati. Tento stav by na takové trati trval až do vybavení systémem ETCS. – Lež

    Tam kde je v činnosti národní systém vlakového zabezpečovače se při rekonstrukci tratě stanoví migrační období – po jeho uplynutí bude národní systém vypnut a v činnosti zůstane pouze ETCS. Kolaudace národního systému je však podmíněna současnou kolaudací systému ETCS. Toto se ale zcela netýká projektů v tzv. pokročilé fázi rozvoje, kde je možné volit odchylný – méně restriktivní – postup .

    f) Vzhledem k finanční náročnosti budování systému ETCS by tak reálně hrozilo, že tento přechodný stav by postupně přešel do stavu trvalého – Polopravda

    Finanční náročnost budování traťové části systému ETCS jsou závislé na jeho funkční úrovni – např. Level 2 + GSM-R vychází na nějakých 5-7 mil. Kč na km, Level 1 na polovinu a Level 1 s omezeným dohledem na čtvrtinu, cena mobilních částí je dnes neúměrně vysoká, ale je předpoklad, že časem bude nižší.

    g) Naši západní sousedé Rakousko a Německo zatím s vypínáním národních zabezpečovačů nepočítají. – polopravda

    Rakousko deklarovalo, že vypne svůj systém LZB po ukončení jeho životnosti a nahradí ho plně systémem ETCS Level 2 – předpoklad do roku 2030, termín vypnutí systému PZB na většině sítě OBB bude stanoven později. Německo systém LZB taktéž vypne po ukončení jeho životnosti, termín vypnutí PZB opět není stanoven. Na tratích se nově bude instalovat už pouze systém ETCS Level 1 s omezeným dohledem nebo Level 2 (přednostně na síti TEN-T) – LZB se už nově nebuduje.

    • Už jen tato odpověď je pro mě španělskou vesnicí. Ono je něco jiného formulovat slovíčka v pohodě u počítače a něco jiného řídit vlak plnou rychlostí.

    • Dušan:
      A nebylo by vhodné, citaci, na jejímž základě někoho nařknu ze lži, uvádět celou. Potom bychom se totiž dozvěděli, že předpis D1 článek 659 říká: Je-li jízda vlaku kolem hlavního návěstidla dovolována pod plným dohledem ETCS, platí pro stanovení dovolené rychlosti v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu návěstidlu a na staniční koleji údaje, zobrazované strojvedoucímu tímto zařízením. Pro takový vlak neplatí omezení rychlosti, návěstěné návěstmi hlavních návěstidel a předvěstí. Podrobnosti stanoví předpisy pro provoz systému ETCS.
      A jelikož předpis pro provoz systému ETCS zatím neexistuje (vím to, protože se podílíme na jeho přípravě), tak ať si o pravdivosti mého tvrzení udělá obrázek každý sám.
      Když si pak přečtu ostatní body, tak z nich bohužel plyne, že pisatel sám čerpá jen z teoretických znalostí získaných někde na internetu a z realitou provozu nemají mnoho společného.
      Nechce se mi takhle rozporovat bod po bodu. Takže to vezmu jinak:
      1) Národní liniový vlakový zabezpečovač(LZ) není překážkou interoperability vozidel, neboť i vozidla, která tento zabezpečovač nemají se mohou po takové dopravní cestě pohybovat (předpis SŽDC D1 atd.) Z tohoto důvodu není nezbytně nutné tento systém předčasně likvidovat, neboť tyto dva systémy (LZ a ETCS) mohou bez problémů fungovat vedle sebe. V současné době ale bohužel dochází k tomu, že všechny nové stavby (nemusí se vždy jednat o novostavbu tratě) jsou stavebně připravovány na rychlosti vyšší než 100km/h, ale na trati není instalováno patřičné zab. zař., a proto se na nich bude jezdit do 100km/h se snížením stupně zabezpečení. Neboť u nás zákony neumožňují provoz rychlostí vyšší než 100km/h bez přenosu návěstí na stanoviště strojvedoucího. A toto u nás umí pouze LZ a ETCS. Pokud tedy trať nebude vybavena již při stavbě systémem ETCS, bude se na ní minimálně po dobu dobu migračního období (minimálně do roku 2025) jezdit maximálně rychlostí 100km/h a se zabezpečením jízdy vlaků jako na lokálních tratích (kontrola bělosti strojvedoucího – KBS).
      2) Sjednocujícím jmenovatelem problémů, které v současné době řešíme je bohužel něco, o čem mnoho lidí nemá ani tušení. A sice kolejové obvody, které jsou pro LZ nutné. Tyto obvody mají bohužel jednu vlastnost, která je trnem v oku převážně nákladních dopravců a sice, že způsobují část ztrát elektrické energie na přenosové soustavě. Tyto ztráty sice nejsou nijak obrovské, ale pokud k nim budeme přihlížet v globálním měřítku a budeme je počítat za celý rok, tak už se bohužel dostaneme k částkám, které jsou významné. Druhým a nejspíše stejně významným aspektem tohoto odmítavého postoje ke kolejovým obvodům a idei jejich nahrazení počítači náprav je pak fakt, že snížení rychlosti na 100km/h by mohlo vést k vyšší propustnosti tratí.
      3) je proto vcelku logické, že se některé zájmové skupiny zaměřili právě na snahu o zrušení kolejových obvodů a nikoli třeba na urychlení konverze napájecího systému v ČR, která sice přinese mnohem větší úspory trakční energie, ale zároveň mnohým dopravcům přináší nemalé náklady, protože budou nuceni nahradit stávající lokomotivní park. Bohužel jsem přesvědčen, že kolejové obvody mají v našem železničním systému stále své místo, neboť počítače náprav zatím nejsou schopny jejich funkci plně nahradit.
      4) Dalším obrovským problémem je fakt, že SŽDC si v posledních letech zvyklo provádět i běžnou údržbu tratí z evropských peněz pomocí diskutabilních projektů na zvyšování traťové rychlosti, zvyšování propustnosti, optimalizací úseků atd. a proto najednou zjišťují, že by část finančních prostředků na „novovýstavbu“ měla jít z národních zdrojů a to je v dnešní době asi neřešitelný problém. Není se totiž čemu divit, že Evropa nechce dávat peníze na výstavbu nebo údržbu LZ, který má význam pouze pro naši zemi.

    • Dušan: Mohl byste přiblížit, co je to ten L1 s omezeným dohledem – něco pro méně zatížené jednokolejky, kde nemá smysl řešit jízdy ve sledu? Díky.

    • >Toto se ale zcela netýká projektů v tzv. pokročilé fázi rozvoje, kde je možné volit odchylný – méně restriktivní – postup.
      Teoreticky podle evropské směrnice ano, prakticky dle úředníků MD ne.
      TZ: Něco, co by mělo jít relativně jednoduše a levně dobastlit k stávajícímu ZZ. Akorát je vhodné, aby počítalo s bodovým zabezpečovačem, což to naše nesplňuje, tudíž to jednoduše ani levně nejde.

  • On někdo čekal něco jiného než kočkopsa? V našich poměrech. Pod SŽDC a AŽD?
    No hlavně, že budeme rvát miliardy do lokálek. Ale mít opravené páteřní tratě a mít na nich zabezpečovací zařízení, jako ve zbytky Evropy, to my zase ne.

  • Pan strojvedoucí Votroubek si poněkud protiřečí, když v jednom odstavci na nových či rekonstruovaných tratích podporuje odstranění národního zabezpečovače před instalací ETCS, a v dalším odstavci tento krok kritizuje. Z vlastní zkušenosti se všemi druhy zabezpečovačů v současné době provozovaných v Rakousku mohu říci, že v paralelním fungování dvou zabezpečovačů na jedné trati nevidím jako strojvedoucí problém. Při jízdě v režimu ETCS či LZB mě přítomnost návěstidel nikterak neruší, ba naopak. Sledováním světelných návěstidel, pakliže mi to viditelnost dovolí, optimalizuji jízdu vlaku lépe, než kdybych se spoléhal pouze na ETCS bzw. LZB. Zvlášní pocity má člověk naopak, když jsou světelná návěstidla nahrazena stop markery. ETCS vyžaduje díky strmější brzdné křivce poněkud defenzivnější způsob jízdy (to Petr Šimral: při správné funkci ETCS při release speed by se v případě MU v Ústí nad Labem neocitly vlaky tak blízko sebe) . Nesoulad návěstních znaků vozidlové a traťové části jsem nezaznamenal a jízda v případě poruchy mobilní či traťové části je další jízda vymezena předpisem. Jsem jednoznačně pro ETCS, nejlépe Level 3. Včera bylo totiž pozdě.

    • A tušíte, co je Level 3? Co takhle celistvost vlaku?

      Kdyby jel přibližovacích třeba 19 jako já při zkouškách v Přelouči, tak by do sebe narazili. Zastavil jsem 65 metrů za návěstidlem. Nesmíte zapomínat, že to začne brzdit až za návěstidlem.

    • robert fejer: Mohl bych poprosit o přesnou citaci toho protimluvu? Nějak ho tam nemůžu najít.

    • Level 3 je vlhký sen evropy, dokážu si ho představit na vyhrazených tratích, kde se budou pohybovat pouze ucelené jednotky. Ve smíšené dopravě není a ještě dlouho nebude.

      „ETCS vyžaduje díky strmější brzdné křivce poněkud defenzivnější způsob jízdy“ to je poprvé co něco takového slyším, většinou se mluví o velmi plochých brzdných křivkách (restriktivních), které nutí strojvedoucího brzdit vlak zdaleka před návěstidlem => snižování propustnosti.

    • Oboje je správně.
      ETCS nutí nákladní vlak brzdit daleko před omezením, ale pak se křivka rozjede rychle dolů a na stanovenou další rychlost navádí odhadem tak 600 metrů před místem, kdy je to nezbytné. Křivka normální (žlutá) a varovná (růžová ) jsou poměrně u sebe, červená (brzdící) taky není nijak moc vzdálená a zásah zařízení do brzdy u nákladních vlaků je problém (výrazné podbrzdění). A tak i strojvedoucí musí ještě předbrzďovat, aby ani náhodou nedošlo k zásahu ETCS do brzdy vlaku. A to jsou ty pomalé křivky při rychlém chodu křivky : – )

    • díky a chtěl bych to vysvětlit česky a když já umím napsat komentář, tak vy se můžete zdržet komentáří na gramotnost nebot neumíte odpovědět, ale píšete nový komentář. Pod každým komentářem je slovo odpovědět a když na něho kliknete, tak vaše odpověd se seřadí do stromu.

  • dobrý článek, já jsem myslel, že ETCS bude doplnovat a kontroloval a vidět do předu ten autoblok. Chtělo by to k pochopení nějaký náčrt tratě jak třeba ETCS nahradí vjezdové návěstidlo.

    • Ale ano, přesně tak to funguje. ETCS zná polohu návěstidel a podle toho uděluje povolení k jízdě. Dále si načte rychlostní profil, který pak důsledně hlídá. Dále jde u něj vidět až na 8 km dopředu (v českých podmínkách). Takže z tohoto pohledu je to velmi dobrý zabezpečovač s úplnou kontrolou rychlosti.

      U něj nejsou problémy v tom, že by nezabezpečoval, ale v ceně, v nutnosti montáže mnoha mobilních jednotek najednou na typově roztříštěný lokomotivní park (tedy kapacity inženýrinku, dílen, schvalovatelů, výrobců), ve zpoždění při instalaci první traťové části a v zoufalé snaze teď vše dohnat.
      Dále v softwarových verzích (každá mobilka se chová trošku jinak), ETCS v jedné zemi třeba nemluví úplně dokonale s ETCS v jiné zemi, dále při řádné funkci zkracuje staniční koleje (nepustí vlak až k návěstidlu) a tak se vymýšlí, jak ten vlak k tomu návěstidlu dostat a tím se to opět nechá na strojvedoucích. Bude to sice z maximální rychlosti 20 km/h, ale opět půjde projet cestové nebo odjezdové návěstidlo. Takže například pondělní MU METRANS Railu v Ústí nad Labem hl.n. by mohla být zopakována i pod plným dozorem ETCS.
      A další věcí je, jak ETCS postavit na provozované tratě. ETCS například nepotřebuje kolejové obvody. Máme je tam tedy při rekonstrukci tratí dávat, stavět hromady návěstidel, když více, že třeba dva roky poté budeme přecházet na výhradní provoz pod ETCS a návěstidla budeme trhat, budeme vyjímat z kolejí izolované styky a znovu svařovat kolejnice do jedné dlouhé? Tratě, na kterých se dnes chystá rekonstrukce budou reálně dokončované kolem let 2023 – 2025. Konec migračního období ETCS se taktéž předpokládá v roce 2025.

    • Petr Šimral:
      To mne vždy fascinovalo, vymyslel se EVROPSKÝ systém a není všude stejný. Čekal jsem že se tím všechno zjednoduší, ale ono jaksi ne. Je alespoň HW část dostatečně stejná aby problémy byly řešitelné nahráním několik dalších datových sad?

      Myslím že pokud se bude ETCS zavádět, během relativně krátké doby na dané trati, tak není důvod instalovat další systémy. Co je na přechodu na ETCS vlastně teď nejnákladnější? Vozidlová, nebo traťová část? Nemělo by to po osazení dostatku strojů tímto naopak zrychlit zavádění vyšších rychlostí na dalších tratích?

    • Ani traťové části nejsou stejné. Nyní je všeobecně uznávaná verze 2.3.0.d, ale již se připravuje přechod na verzi 3.4.0. případně 3.6.0. Dnes již není rozumné na vozidlech instalovat starou verzi, ale výrobci ještě trojkoové verze zčasta nemají a protože již nejde přihlásit nové vozidlo pro provoz na koridorech TEN-T bez ETCS, tak se například do právě přicházejících strojů 386 031 – 040 MT montuje verze 2.3.0.d, která bude po roce 2020 vyměměna za verzi 3.6.0. Do té doby se v CZ budeme na ETCS jen koukat, protože se nevyplatí investovat do schválení na české infrastruktuře.
      Dále je potřeba zmínit, že sice je dotována instalace na starší hnací vozidla, není však dotováno pořízení mobilních částí ETCS na vozidla nová, což opět výrazně zvyšuje cenu nových hnacích vozidel, která jsou kupována bez dotací, tedy hlavně pro nákladní dopravu.

    • to Petr Šimral:
      napsal jste: „ETCS například nepotřebuje kolejové obvody.“ Aplikační úroveň ETCS L2 (jaká je v ČR) ze své podstaty potřebuje traťové systémy pro detekci vlaku, tj. počítače náprav NEBO kolejové obvody. Jen pro upřesnění.

Newsletter

Partneři


Výběr editora