Informační technologie Infrastruktura Komentáře Železnice Zprávy

Komentář strojvedoucího: ETCS. Opravdu krok vpřed? V tuzemsku vzniká kočkopes

ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha
ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha

David Votroubek je strojvedoucí a člen vedení Federace strojvůdců. Deník Zdopravy.cz přebírá s jeho souhlasem kritický komentář k aktuálnímu stavu zavádění celoevropského interoperabilního zabezpečovače ETCS. 

Strojvedoucí David Votroubek. Pramen: Federace strojvůdců
Strojvedoucí David Votroubek.
Pramen: Federace strojvůdců

Dne 23. dubna se členové prezidia FSČR zúčastnili zkušební jízdy zvláštního vlaku v trase Kolín – Brno. Tento vlak jel v rámci zkušebního provozu pod plným dohledem ETCS. V rámci této jízdy nám zaměstnanci AŽD Praha celý systém podrobně představili a za jízdy nasimulovali mnoho častých i méně běžných provozních stavů tohoto systému.

V současné době probíhá v úseku Kolín – Břeclav zkušební provoz systému ETCS a během letošního roku měl začít provoz rutinní. Někteří dopravci již mají i několik málo vozidel, která tento provoz umožňují, avšak SŽDC zatím nevydala patřičný předpis. Zatím není ani jasno v otázce, jak se budou strojvedoucí chovat ke stávajícím návěstidlům, která budou minimálně do roku 2025 na trati i při jízdě vlaku pod plným dohledem ETCS. Existují dvě extrémní možnosti:

– Strojvedoucí jedoucí pod plným dohledem ETCS bude veškerá návěstidla ignorovat a bude se řídit jen podle informací zobrazených na displeji ETCS.

– Strojvedoucí jedoucí pod plným dohledem ETCS bude sledovat jak všechna návěstidla na trati, tak i informace zobrazené na displeji ETCS.

Je jasné, že obě tyto možnosti jsou špatné. Bude proto důležitým úkolem letošního roku, pokusit se nastavit taková předpisová ustanovení, která budou strojvedoucí co nejméně zatěžovat a zároveň nebudou umožňovat naučení „špatných“ návyků (jízda plnou rychlostí proti návěsti stůj).

Bohužel celý systém výstavby ETCS v ČR na mne působí velice špatným dojmem, neboť z toho opět vzniká u nás tolik oblíbený kočkopes, kdy se snažíme sloučit neslučitelné. Kdyby byly systémem ETCS vybavovány všechny nové tratě (VRT) anebo tratě po rekonstrukci, které by ale už neměly národní vlakový zabezpečovač a ETCS by na nich bylo jediným systémem, bylo by všechno v pořádku. Takto je ale opět vytvářen stav, že strojvedoucí se bude během jízdy věnovat mnohem více jiným činnostem než bezpečnému vedení vlaku.

Další velice nepříjemnou skutečností jsou informace, které se šíří celou železničářskou veřejností. Ministerstvo dopravy (MD) v rámci přehnaně restriktivního výkladu migrační fáze budování systému ETCS chce zakázat vybavování všech tratí jiným systémem než ETCS. V praxi by to znamenalo, že všechny nově postavené anebo rekonstruované úseky tratí budou muset být vybaveny pouze interoperabilním zabezpečovačem, což je pouze systém ETCS.

Konkrétně to znamená, že pokud by v příštím roce došlo k rekonstrukci trati, kde v současné době je národní zabezpečovač s liniovým systém (LS) – autoblok, po dokončení této akce by muselo dojít k vypnutí tohoto zabezpečovače, omezení rychlosti na 100km/h a ke značnému snížení úrovně zabezpečení na této trati. Tento stav by na takové trati trval až do vybavení systémem ETCS. Vzhledem k finanční náročnosti budování systému ETCS by tak reálně hrozilo, že tento přechodný stav by postupně přešel do stavu trvalého.

Je pak otázkou, jak dlouho budou kraje ochotny objednávat dopravu na regionálních tratích, kde by se mohlo jezdit moderními vozidly rychlostí až 160 km/h, když toto nebude možno, protože na trať nebude dovoleno instalovat jiný systém zabezpečení než ETCS, který ale na takové tratě nikdy nedosáhne ekonomické návratnosti. Kam by tato spirála mohla vést, je nám všem asi jasné.

Tento extrémní výklad evropských směrnic MD je o to podivnější, že naši západní sousedé Rakousko a Německo zatím s vypínáním národních zabezpečovačů nepočítají. Je mi jasné, že mezinárodní interoperabilita je důležitá, ale nemělo by to být na úkor bezpečnosti provozu na hlavních tratích a současně s nemožností zvýšení úrovně bezpečnosti provozu na regionálních tratích. Problémy, které s tímto přechodem nastanou, by pak neměly být bagatelizovány prohlášením, že EU to tak nařídila

David Votroubek
člen prezidia FSČR

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Bobo
Host
Bobo

Idealni je Myslivcova cilovka.Bohuzel je levna a neni ,,evropska,,

Dušan
Host
Dušan

ad TZ: Omezený dohled (LS) je jeden z provozních módů první úrovně (Level 1) podporovaný od BL3 (SRS 3.0.0 a vyšší), který je dobře škálovatelný dle předem zvolené úrovně funkční bezpečnosti – nízká/střední/vysoká. Fyzicky se jedná o kontrolu bezpečné jízdy vlaku tzv. na pozadí a tedy s minimem zobrazovaných informací strojvedoucímu. Funkční/ověřené/certifikované realizace v Evropě: a) Švýcarsko: používá dvě úrovně funkční bezpečnosti – nízkou a střední – nízká – de facto primitivní STOP/WARNING systém, kdy zařízení intervenuje do brzdy po projetí návěsti Stůj, v případě jakékoliv restriktivní návěsti (Výstraha, Očekávej..) vyžaduje potvrzení strojvedoucím, jinak opět intervence do brzdy, rychlostní profil… Číst vice »

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Díky. „Paralelně na žárovky“ by to připnout u nás nešlo? A jaké jsou vlastně konkrétně výhody té střední bezpečnosti, malinko mi to nyní uniká z toho popisu, oproti FS?

Dušan
Host
Dušan

1) Ano, šlo.
2) Oproti úplnému dohledu (FS) se při konstrukci/výpočtubrzdné křivky uplatňují některá zjednodušení, např. nelze uplatnit adhezní faktor (= kluzká kolej), nelze započítat chybu odometrie vozidla, brzdicí účinek vlaku se zadává nikoliv číselně, ale vybírá se předvolená kategorie vlaku, nelze aplikovat servisní brzdu, pouze nouzovou, nezohledňuje se gradient buď vůbec nebo zase nějakým obecným zjednodušeným intervalem….atp.

Dušan
Host
Dušan

Doplnění:
Je to prostě o ceně….se zvyšující se bezpečností v rámci škálovatelnosti tohoto řešení cena roste….měla by se provést pro konkrétní trať a úsek analýza rizika, která by měla zohlednit počet vlaků, rychlosti, sklony, počty cestujících atp. a z toho by měla „vypadnout“ ta požadovaná bezpečnost (nízká/střední/vysoká).

Dušan
Host
Dušan

Trochu něco k vyvrácení lží a polopravd: a) Někteří dopravci již mají i několik málo vozidel, která tento provoz umožňují, avšak SŽDC zatím nevydala patřičný předpis. – Pravda b) Zatím není ani jasno v otázce, jak se budou strojvedoucí chovat ke stávajícím návěstidlům, která budou minimálně do roku 2025 na trati i při jízdě vlaku pod plným dohledem ETCS. – Lež ETCS Level 2 je kabinová signalizace a tudíž – slovy článku 659. předpisu SŽDC D1 platí, že je-li jízda vlaku kolem hlavního návěstidla dovolována pod plným dohledem ETCS, platí pro stanovení dovolené rychlosti v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu… Číst vice »

vagonář
Host
vagonář

Už jen tato odpověď je pro mě španělskou vesnicí. Ono je něco jiného formulovat slovíčka v pohodě u počítače a něco jiného řídit vlak plnou rychlostí.

David Votroubek
Host
David Votroubek

Dušan: A nebylo by vhodné, citaci, na jejímž základě někoho nařknu ze lži, uvádět celou. Potom bychom se totiž dozvěděli, že předpis D1 článek 659 říká: Je-li jízda vlaku kolem hlavního návěstidla dovolována pod plným dohledem ETCS, platí pro stanovení dovolené rychlosti v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu návěstidlu a na staniční koleji údaje, zobrazované strojvedoucímu tímto zařízením. Pro takový vlak neplatí omezení rychlosti, návěstěné návěstmi hlavních návěstidel a předvěstí. Podrobnosti stanoví předpisy pro provoz systému ETCS. A jelikož předpis pro provoz systému ETCS zatím neexistuje (vím to, protože se podílíme na jeho přípravě), tak ať si o pravdivosti mého… Číst vice »

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Dušan: Mohl byste přiblížit, co je to ten L1 s omezeným dohledem – něco pro méně zatížené jednokolejky, kde nemá smysl řešit jízdy ve sledu? Díky.

a8n
Host
a8n

>Toto se ale zcela netýká projektů v tzv. pokročilé fázi rozvoje, kde je možné volit odchylný – méně restriktivní – postup.
Teoreticky podle evropské směrnice ano, prakticky dle úředníků MD ne.
TZ: Něco, co by mělo jít relativně jednoduše a levně dobastlit k stávajícímu ZZ. Akorát je vhodné, aby počítalo s bodovým zabezpečovačem, což to naše nesplňuje, tudíž to jednoduše ani levně nejde.

VRT
Host
VRT

On někdo čekal něco jiného než kočkopsa? V našich poměrech. Pod SŽDC a AŽD?
No hlavně, že budeme rvát miliardy do lokálek. Ale mít opravené páteřní tratě a mít na nich zabezpečovací zařízení, jako ve zbytky Evropy, to my zase ne.

robert fejer
Host
robert fejer

Pan strojvedoucí Votroubek si poněkud protiřečí, když v jednom odstavci na nových či rekonstruovaných tratích podporuje odstranění národního zabezpečovače před instalací ETCS, a v dalším odstavci tento krok kritizuje. Z vlastní zkušenosti se všemi druhy zabezpečovačů v současné době provozovaných v Rakousku mohu říci, že v paralelním fungování dvou zabezpečovačů na jedné trati nevidím jako strojvedoucí problém. Při jízdě v režimu ETCS či LZB mě přítomnost návěstidel nikterak neruší, ba naopak. Sledováním světelných návěstidel, pakliže mi to viditelnost dovolí, optimalizuji jízdu vlaku lépe, než kdybych se spoléhal pouze na ETCS bzw. LZB. Zvlášní pocity má člověk naopak, když jsou světelná… Číst vice »

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

A tušíte, co je Level 3? Co takhle celistvost vlaku?

Kdyby jel přibližovacích třeba 19 jako já při zkouškách v Přelouči, tak by do sebe narazili. Zastavil jsem 65 metrů za návěstidlem. Nesmíte zapomínat, že to začne brzdit až za návěstidlem.

David Votroubek
Host
David Votroubek

robert fejer: Mohl bych poprosit o přesnou citaci toho protimluvu? Nějak ho tam nemůžu najít.

Petr Tříska
Host
Petr Tříska

Level 3 je vlhký sen evropy, dokážu si ho představit na vyhrazených tratích, kde se budou pohybovat pouze ucelené jednotky. Ve smíšené dopravě není a ještě dlouho nebude.

„ETCS vyžaduje díky strmější brzdné křivce poněkud defenzivnější způsob jízdy“ to je poprvé co něco takového slyším, většinou se mluví o velmi plochých brzdných křivkách (restriktivních), které nutí strojvedoucího brzdit vlak zdaleka před návěstidlem => snižování propustnosti.

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

Oboje je správně.
ETCS nutí nákladní vlak brzdit daleko před omezením, ale pak se křivka rozjede rychle dolů a na stanovenou další rychlost navádí odhadem tak 600 metrů před místem, kdy je to nezbytné. Křivka normální (žlutá) a varovná (růžová ) jsou poměrně u sebe, červená (brzdící) taky není nijak moc vzdálená a zásah zařízení do brzdy u nákladních vlaků je problém (výrazné podbrzdění). A tak i strojvedoucí musí ještě předbrzďovat, aby ani náhodou nedošlo k zásahu ETCS do brzdy vlaku. A to jsou ty pomalé křivky při rychlém chodu křivky : – )

LiborV
Host
LiborV

Typická ČR, jsme opět tzv. papežštější než papež.

mirekk
Host

Komentář napsat umíte takže bych předpokládal alespoň minimální internetovou gramotnost. Stačí do vyhledávače zadat klíčové slovo ETCS a místo otázek zde se podíváte třeba na toto:
https://m.youtube.com/watch?v=yZNcJ1OZI8I

Petr.R
Host
Petr.R

díky a chtěl bych to vysvětlit česky a když já umím napsat komentář, tak vy se můžete zdržet komentáří na gramotnost nebot neumíte odpovědět, ale píšete nový komentář. Pod každým komentářem je slovo odpovědět a když na něho kliknete, tak vaše odpověd se seřadí do stromu.

Petr.R
Host
Petr.R

dobrý článek, já jsem myslel, že ETCS bude doplnovat a kontroloval a vidět do předu ten autoblok. Chtělo by to k pochopení nějaký náčrt tratě jak třeba ETCS nahradí vjezdové návěstidlo.

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

Ale ano, přesně tak to funguje. ETCS zná polohu návěstidel a podle toho uděluje povolení k jízdě. Dále si načte rychlostní profil, který pak důsledně hlídá. Dále jde u něj vidět až na 8 km dopředu (v českých podmínkách). Takže z tohoto pohledu je to velmi dobrý zabezpečovač s úplnou kontrolou rychlosti. U něj nejsou problémy v tom, že by nezabezpečoval, ale v ceně, v nutnosti montáže mnoha mobilních jednotek najednou na typově roztříštěný lokomotivní park (tedy kapacity inženýrinku, dílen, schvalovatelů, výrobců), ve zpoždění při instalaci první traťové části a v zoufalé snaze teď vše dohnat. Dále v softwarových verzích… Číst vice »

Petr.R
Host
Petr.R

Díky, akorát se bojím toho, když nastane nějaký kolaps té sítě.

K.S.
Host
K.S.

Petr Šimral:
To mne vždy fascinovalo, vymyslel se EVROPSKÝ systém a není všude stejný. Čekal jsem že se tím všechno zjednoduší, ale ono jaksi ne. Je alespoň HW část dostatečně stejná aby problémy byly řešitelné nahráním několik dalších datových sad?

Myslím že pokud se bude ETCS zavádět, během relativně krátké doby na dané trati, tak není důvod instalovat další systémy. Co je na přechodu na ETCS vlastně teď nejnákladnější? Vozidlová, nebo traťová část? Nemělo by to po osazení dostatku strojů tímto naopak zrychlit zavádění vyšších rychlostí na dalších tratích?

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

Ani traťové části nejsou stejné. Nyní je všeobecně uznávaná verze 2.3.0.d, ale již se připravuje přechod na verzi 3.4.0. případně 3.6.0. Dnes již není rozumné na vozidlech instalovat starou verzi, ale výrobci ještě trojkoové verze zčasta nemají a protože již nejde přihlásit nové vozidlo pro provoz na koridorech TEN-T bez ETCS, tak se například do právě přicházejících strojů 386 031 – 040 MT montuje verze 2.3.0.d, která bude po roce 2020 vyměměna za verzi 3.6.0. Do té doby se v CZ budeme na ETCS jen koukat, protože se nevyplatí investovat do schválení na české infrastruktuře. Dále je potřeba zmínit, že… Číst vice »

Petr Tříska
Host
Petr Tříska

to Petr Šimral:
napsal jste: „ETCS například nepotřebuje kolejové obvody.“ Aplikační úroveň ETCS L2 (jaká je v ČR) ze své podstaty potřebuje traťové systémy pro detekci vlaku, tj. počítače náprav NEBO kolejové obvody. Jen pro upřesnění.