Komentář: Rušení vlaků v místech, kde se investovalo do nové infrastruktury, je drahý a nekoncepční špás

Motorový vůz 810 v Ledečku. Autor: Ondřej KubalaMotorový vůz 810 v Ledečku. Autor: Ondřej Kubala

Stát investuje do železniční infrastruktury. Stát ve stejných místech zastavuje provoz vlaků. A všichni společně to platíme.

Deník Zdopravy.cz přináší komentář Ondřeje Kubaly k aktuálnímu dění v krajské železniční dopravě. „Skutečné úspory formou rušení několika málo motoráčků alespoň tam, kde se to povede prosadit, jsou ve skutečnosti velmi diskutabilní. Skutečnou úsporu získává objednavatel jen v případě, že vyřadí ze hry kompletně celé vozidlo dopravce, které již nebude v rámci jeho regionu vůbec figurovat. Motorák prostě musí úplně vypadnou ze systému,“ píše Kubala.

Středočeský kraj pod vedením radního pro oblast veřejné dopravy Petra Boreckého ze STAN tnul do živého, když se rozhodl začít řešit zastavení provozu na několika středočeských lokálkách. Rušení vlaků chce notnou dávku politické odvahy. Jen málo kroků je v Česku, kde je pro řadu obcí dráha stále symbolem spojení se světem a kde žije silná komunita lidí milujících vlaky, tak nepopulárních.

I sám Borecký v komentáři zde na Zdopravy.cz přiznal, že to dostává pořádně „sežrat“. Aktuální seznam, který se dostal nedávno na jednání krajského výboru pro dopravu, v tento okamžik mluví o dvanácti tratích či jejich úsecích, kde by chtěl kraj zcela zastavit nebo zásadně omezit provoz. Nyní začíná kraj tyto kroky projednávat se starosty s nabídkou výhodnějšího autobusového spojení.

Otázka, zda má smysl provozovat vlaky pro pár cestujících na každém kilometru tratí z dob Rakouska-Uherska, je na stole v České republice už mnoho let a nejen u piva je možné na toto téma diskutovat dlouhé hodiny. Kdybychom se na ni dívali čistě pragmatickým ekonomickým pohledem, musely by už dávno jezdit nejspíš všude místo motoráků na vedlejších tratích jen autobusy a zůstaly by pouze páteřní klíčové trasy (a tento scénář s blížícím se ETCS nakonec není možné ani vyloučit). Problém je, že tato otázka nemá čistě ekonomické, a už vůbec ne pragmatické řešení.

Je to otázka politiky a také přístupu společnosti k systému dopravní obslužnosti, v jaké podobě ho chceme pro další generace uchovat a rozvíjet. Otázka, které, jak se nyní ukazuje, chybí bohužel jakákoliv centrální koncepce. Z prvních středočeských příkladů je zřejmé, že nekoncepční přístup může stát daňové poplatníky desítky i stovky milionů na zmařených investicích. Paradoxně investicích státu, které svým rozhodnutím následně zmaří zase stát. A nehrajme si na slovíčka, zda jde skutečně o ústřední orgány nebo samosprávu. Veřejná správa a veřejný měšec je de facto jen jeden, i když si každý hraje na vlastní kapsu.

Mezi tratěmi, kde by se měl zastavit nebo zásadně omezit provoz, jsou i tratě, kde stát investoval v posledních letech obrovské peníze do nové infrastruktury. V aktuálně projednávaném seznamu tak najdeme návrh na zastavení provozu na trati 094 z Vraňan do Lužce nad Vltavou, omezení provozu jen na víkendy v turistické sezoně na trati 076 z Mělníka do Mšena a dále do Mladé Boleslavi a ještě před několika týdny se vedla podle informací deníku Zdopravy.cz také diskuse o zastavení či omezení provozu na trati z Uhlířských Janovic do Ledečka.

Tyto tři tratě mají jedno společné – stát sem nasypal v součtu stamiliony do nové infrastruktury. V Lužci nad Vltavou je nový zdvihací most přes říční kanál, trať z Mělníka do Mšena připomíná spíš než lokálku nový koridor a na trati z Uhlířských Janovic do Ledečka se uskutečnila v téměř osmikilometrovém úseku tak zásadní oprava tratě, že ve výsledku spíš připomíná novostavbu.

A nyní přichází kraj s myšlenou, že je nezbytné spořit peníze v krajském rozpočtu (které bezesporu po covidové krizi dopravě zásadně chybějí), navrhuje zde kvůli úsporám zastavit či omezit provoz a nahradit drahé vlaky levnějšími autobusy.

Dostáváme se tak do zcela absurdní situace, kdy stát na straně jedné (reprezentovaný Správou železnic a Ředitelstvím vodních cest v případě Lužce) opravuje infrastrukturu, aby mohla sloužit po další desetiletí a aby zde mohly vlaky dál bezpečně jezdit, a stát na straně druhé (reprezentovaný krajem) potřebuje ve svém rozpočtu ušetřit, a tak zde dopravu omezuje či zastavuje. Čímž v praxi znehodnocuje investici, kterou předtím stát na straně první uskutečnil. Jen z jiné rozpočtové kapitoly a na základě jiného rozhodnutí.

Každý rozumný daňový poplatník by po tom, co si to uvědomí, měl pravděpodobně propuknout v usedavý pláč, protože tohle všechno ve finále platí stát z jeho daní.

Nechme teď stranou otázku, jestli bylo rozumné investovat do zdvihacího mostu v Lužci, jestli se měla opravovat trať z Mělníka do Mšena a kdo za co může. Každý na to má jiný názor. Alarmující je v tomto případě zásadní nekoncepčnost těchto kroků, které na sebe krátce po sobě navazují.

Krajští představitelé jsou voleni na čtyři roky a zajímají se především o svůj vlastní rozpočet. Nemají žádnou odpovědnost za železniční infrastrukturu, na které dopravu zastavují nebo objednávají. Může jim tak být úplně jedno, že zastaví dopravu na nové trati, hrají jen o své výdaje, které chtějí mít pod kontrolou. Pokaždé je na kraji u vesla někdo jiný. Jednou ten, co platí provoz i tam, kde je to zbytečné, protože chce nabídnout svým voličům komfort jízdy v poloprázdném vlaku. Jednou zas ten, který chce šetřit a vlaky i přes řev, který to může způsobit, na sílu omezuje. Čtyři roky, než se zase změní směr a smýšlení, jsou však pro jakoukoliv koncepci žalostně málo.

Navíc skutečné úspory formou rušení několika málo motoráčků alespoň tam, kde se to povede prosadit, jsou ve skutečnosti velmi diskutabilní. Skutečnou úsporu získává objednavatel jen v případě, že vyřadí ze hry kompletně celé vozidlo dopravce, které již nebude v rámci jeho regionu vůbec figurovat. Motorák prostě musí úplně vypadnou ze systému, jen tak vypadnou objednavateli z kalkulace dopravce náklady na jeho opravy a údržbu. Pokud však vozidlo v systému zůstává pro výkony na jiných tratích, šetří ve skutečnosti objednavatel jen pár kyblíků nafty, hodiny strojvedoucího s vlakvedoucím a poplatek za dopravní cestu za neprojeté úseky. Tedy drobné, které nakonec zaplatí za autobusy jezdící podél rezivějících kolejí v častějším intervalu, aby starostové nekřičeli, že se jim zhoršila dopravní obslužnost.

Pokud bychom chtěli mluvit o skutečné úspoře pro stát jako celek, je navíc nezbytné zastavit dopravu na trati zcela, včetně nákladních vlaků, aby ji stát už nemusel udržovat. Jinak je skutečná úspora pro společnost směšně malá.

Celá situace je tak ve své podstatě absurdní, protože ad hoc zastavování provozu na té či jiné trati pro ušetření pár drobných (ano, z pohledu celkové částky, kterou objednavatelé dávají do železniční dopravy, jsou to drobné) ve skutečnosti bohužel nepřináší systémovou úsporu. A navíc není možné vyloučit, že za tři roky, po krajských volbách, se zde bude provoz opět obnovovat.

To ukázal už případ z Pardubického kraje v roce 2013, když jedno vedení kraje dopravu na lokálkách seškrtalo, to další ji pak zase částečně vracelo zpět po nástupu Jaromíra Duška do vedení kraje. A v Pardubickém kraji se řešila v roce 2011 také situace kolem stanice Chornice, kam se přesouval nově dirigující dispečer v podstatě v okamžiku, kdy zůstal sám u opuštěných perónů, na které mu ze všech tří stran přestaly jezdit v každodenním provozu osobní vlaky.

A tak nabízím na samotný závěr několik otázek k další diskusi a zamyšlení pro odborníky, politiky, pro ty, kteří každodenní provoz na železnici řeší, i pro ty, kteří veřejnou dopravu objednávají:

1) Nedávalo by větší smysl připravit nejdříve systematickou dlouhodobou koncepci dopravní obslužnosti v krajích, v ní vytipovat tratě, které definitivně v určitém předem stanoveném čase dožijí, najít na ukončení provozu společenskou shodu a tyto kroky včas a dopředu projednat s místní samosprávou i se správcem infrastruktury, aby věděli, že už do tratě nemá investovat v posledních letech žádné jiné než nezbytné prostředky na udržení provozu do stanoveného data?

2) Neměl by v Česku existovat systém, kdy má objednavatel regionální železniční dopravy zároveň odpovědnost za regionální železniční infrastrukturu? A nebo by bylo lepší naopak objednávku centralizovat a sejmout z krajů toto břímě?

3) Středočeský kraj nyní začíná škrtat to nejlevější, co na železniční síti jezdí, především sólo motorové vozy řady 810 na málo využívaných tratích. Argumentem, který občas zazní, je věta: „Nedovedete si představit, jak je i ta 810 od ČD drahá.“ Nebylo by pro objednavatele regionální dopravy výhodnější systematicky připravovat soutěže na dopravce na vybraných tratích a souborech tratí tak, aby nebyl závislý na jednom dominantním dopravci? Nedokázal by se tak dostat objednavatel, který se dosud bránil výběru jiných dopravců na železnici jak čert kříži, na výhodnější ceny, které by následně vedly k zásadnější úspoře veřejných prostředků, než jsou drobné za pár zrušených osmsetdesítek? O kolik by bylo všechno jednodušší, když by skutečné dopravní plánování nebylo závislé na politickém cyklu voleb.

Ondřej Kubala

Autor je dopravně-ekonomickým novinářem, autorem podcastu Cesty Zdopravy.cz a bývalým mluvčím a vedoucím tiskového oddělení Českých drah.

Tagy Ondřej Kubala rušení linek seznam
337 komentářů