Komentář: Rušení vlaků v místech, kde se investovalo do nové infrastruktury, je drahý a nekoncepční špás
Motorový vůz 810 v Ledečku. Autor: Zdopravy.cz/Ondřej Kubala
Stát investuje do železniční infrastruktury. Stát ve stejných místech zastavuje provoz vlaků. A všichni společně to platíme.
Zásadní chyba článku je považovat kraje za „stát“, ty jsou samosprávné a mnohdy kopou proti státu — StČ vyměnil Jermanovou z ANO za Peckovou za STAN, tak abyste na podzim věděli, do čeho jdete 😀
A ani SŽ ani ŘVC v případě Lužce nejsou přímo nějakym státnim všvědoucim a všekoordinujícim ÚV řízené ouřady, ale samostatné organizace. Si zvykejte .. na chaos demokracie.
Dobrý den.Akorát nechápu zcela 3.bod.Jako poslední z lokálek je v seznamu trať do Mochova (vizte odkaz: https://zdopravy.cz/dvanact-trati-na-odpis-stredocesti-radni-schvalili-nahrazeni-vlaku-autobusy-87883/) a tam se už tuším zastavovala doprava.Pak to s velkou slávou vzal do ruky tzv.“soukromník“a optě se to zastavuje.Pokud se budu řídit tímto ,tak to vypadá ,že soutěž na soukromníka,který dopravu údajně oživíazlevni je jen oddálením zrušení tratí,jestliže se všichni soukromníci chovají tak.A v tomto případě dávám za pravdu,že úspora bez zrušení těch motoráků není nic. Zde jako v jediněm připadu se píše „převod výkonu na jinou trať“.Proč to taky neruší bez náhrady? So bude s vozidlem a náklady na jejich údržbu je… Číst vice »
Tak ono toto není nic nového, připomenu jen pro zajímavost případ z roku 2007, kdy bylo zavrženíhodným způsobem po dvouletém provozu s upravenými jízdními řády (nenavazujícími spoji) dosaženo snížení počtu cestujících a tím tedy k odůvodnění neobjednání osobní dopravy ústeckým krajem na Kozí dráze. V roce 2002 byl přitom za 73 milionů korun (!!!) s péčí řádného hospodáře postaven v předstihu most přes budoucí dálnici D8, most zvaný „velbloud“ dle návrhu Antonína Pechala a Petra Šafránka., který vyhrál v roce 2002 cenu „mostní dílo roku 2002“. Tento most je těžké na internetu dohledat, ale zkuste to ! 🙂 Poloha 50.7203447N,… Číst vice »
Proč nedáte nový vlak místo motorAku rakovnik blatno
Kde jsou zveřejňováno data o ztrátovosti jednotlivých linek? Kde je zveřejňováno, kolik by obce měla doprava nově stát?
Nějak to nemohu najít. Děkuji za odkaz.
https://app.powerbi.com/view?r=eyJrIjoiMzM3MjIyZTgtOWU2Ny00ZTBlLWI1N2UtMTQ1OWZhZTEwODZhIiwidCI6ImJlMjhmNzFiLTM5MGUtNGQ3ZC1hOTQ4LTk0ZGM3ZGIwMmFlMyIsImMiOjh9&pageName=ReportSection015251b6a026e098079e
Díky. Funguje. 🙂
Já nevím, je pravda, že má být vyslyšena i druhá strana, ale tohle? Dojmologie v podání „novináře“? Já bych se spíš ptal, kdo je podepsaný pod těmi stamilionovými rekonstrukcemi tratí typu Mšeno a jak to, že už dávno nesedí. Ta čísla o počtu cestujících a množství nákladní dopravy přeci museli mít. Tak bych si představoval novinařinu. Jinak, že železnice je vhodná pro kapacitní dopravu. Jak nákladní, tak osobní. Prostě vozit po dráze 4 pytle brambor, nebo 4 cestující v šukafonu je mimo. To se snad učí v prváku i v Pardubicích. Co si o tom myslí šotoušci je irelevantní. Mimochodem,… Číst vice »
Velmi povedený článek. Těším se na diskuzní sekanici. Můj názor: Lépe pozdě nežli později.
Souhlasím s autorem, s jeho prvním bodem, že vyzývá ke tvorbě „koncepce“… Akorát je škoda, že pan autor se styděl projevit svůj názor, už před lety, např. před 5-ti lety, kdy probíhalo „7 let bohatých“. Neboť teď už je pozdě takže názor pana autora je spíše „teoretický“ nikoliv proveditelný. Neboť nyní máme nyní „7 let hubených“, kdy není a nebude dost peněz na „status quo“ ohledně rozsahu veřejné regionální hromadné dopravy… neboť tvorba koncepce zabere, předpokládám několik let….
Úředníky nezajímá, kdy jedem do práce a domů – tak jsme se naučili jezdit na jistotu – autem. Úředníci vytáhli statistiky a začali rušit vlaky. Že ovšem jejich vinou lidi nejezdí – nepřiznají ! Jen by stačilo aby lidi z baráku sedli do busu, dojeli na vlakové nádraží a autobus by nemusel se cpát do města ! To bylo chvástátní – kde jede souběžně vlak a bus nebudou proplacení OBA ! Skutek – utek.
Je to nepochopitelné hlavně v českých krajích, jde když se někam chcete dostat, každý odpoví jediné vlakem. Už před 45 lety na začátku výroby těch ptotivnych chcipaku 810 měli krajští zastupitelé protestovat, že lidé vlakové spojení nepoužívají z důvodu otřesné úrovně. cestování a DONUTIT dopravce to řešit. Všechny osobní vozy MUSÍ mít interiér aspoň na úrovni vozu Bdt, aby byly pro cestující přijatelné, jinak se budou cestování vlakem vyhýbat! Vlastní auto je pohodlné už od doby Spartaku z 50.let! A ČSD dělaly asi vše pro to, aby lidé na místních lokálkách vlakem nejezdili!
Tak ona také po slibech náhrady M131.1 čtyřnápravovým motorovým vozem, který se však ukázal jako velice nespolehlivé vozidlo (M240.0), bylo jako dočasné řešení objednáno více dvounápravových M152.0, což ale znamenalo návrat ke konceptu M131.1. Takže se není co divit, že už při záměně M131.1 za M152.0 se to nelíbilo. Jenže v době normalizace si na to málokdo dovolil poukázat, že dostávají od ČSD něco jiného, než jim slibovaly.
Aniž bych se chtěl tehdejších ČSD zastávat,tak ani ony nemely na výběr….projekt na tu dobu slušného motorového vozu.M 475 byl smetený ze stolu……
Tak teď odpovím více pisatelum v této řadě. Za prvé, za komunismu sice kraje neobjednávala doprava, ale byla možnost dát podnět z důvodu stížnosti na kvalitu, což se nedělo. Za druhé, podle mých informací, kterým mám důvod věřit, byla dle zaměstnanců studenecké vagónky snaha vyrábět vozy typu M152 v lepší kvalitě s lepšími sedadly a se polospoustecmi okny, ale byla kýmsi z vedení ČSD odmítnuta. Za třetí, na krachu M240 a jejich proslulé lenivosti se podepsala nekoncepčnost pohonu s motorem z Tatry 138 a převodovkou SRM, ale že by měl někdo snahu toto nepovedené řešení vyměnit za pohon z autobusu… Číst vice »
Jen upozorním, že trochu mícháte dva druhy (dle použití) motorových vozů a to pro lokální tratě a pro vozbu na hlavních tratích (včetně rychlíkové vozby). Takže jedna vývojová řada je M131.1 – M240,0 – M152.0 a druhá je M284.0 – M262.0 – M286.0 -M296.2 – M 475.0 – M 273.2. To že došlo k přechodu M152.0 i na vlaky vedené na hlavních tratích, byla degradace dopravy na těchto tratích, kterou ale způsobila neschopnost průmyslu dodat patřičné množství velkých čtyřnápravových motorových vozů. Bohužel zamýšlené povýšení dopravy na lokálních tratích pomocí motorového vozu M240.0, bylo zadušeno v zárodku a jak píšete v… Číst vice »
Prosím vás,před 45 lety objednávaly dopravu kraje?A ona před 45 lety byla možnost vybrat si dopravce a vozidla?Myslím v naší republice,samozřejmě.
KNV, měli dost velké pravomoci v oblasti dopravy.
Ostatně ČSAD bylo členěno dle KNV.
KNV dokonce spolurozhodoval o stavbě a vedení nových železničních tratí, případně o jejich zrušení. https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/neuskutecneny-projekt-trati-na-pribramsku/-19038/
Je opravdu nutné v každém kraji (i když lépe by bylo ve větším územním celku) vypracovat koncepci VHD, ale nikoliv s cílem pouhého naplnění zákona (tzn. jen zajistit, aby pro ty, co nemají auto, tam něco jezdilo), nýbrž s cílem vytvořit atraktivní alternativu k IAD (aby skutečně došlo ke snížení intenzity provozu a vjezdu automobilů do spádových center, tzn. aby řidiči dobrovolně nechávali svoje automobily na P+R, a to nejen v okolí Prahy, ale i okresních a dalších měst po celé republice). Tak se zjistí, které trasy je potřebné realizovat kolejovou dopravu a kde stačí doprava autobusová. Většinou všichni dost… Číst vice »
Tak zrovna z Mochova nevede železnice směrem do Prahy, spíš opačným směrem. Zato na metro jede přímý autobus na Černý most a vcelku často, ráno kažcých 15 minut. V pohraničí se něco takového sotva najde, aby autobus jezdil tak čsto. Lidi z pohraničí povětšinou nejezdí do Prahy autem a už vůbec ne denně. Posílat autobus 2x za hodinu do Nadlesné Lhoty, aby nahradil 5-10 automobilů denně (víc jich nejezdí) taky není řešení. Spálí se víc paliva než v těch osobních autech. Obzvlášť když lid z Nadlesné Lhoty nechají auto na zastávce v Podlesí. To fakt nezpůsobí v Praze kolony. Ovšem… Číst vice »
Nepochopil jsem, na jaké konkrétní konstatování v mém příspěvku věcně reagujete.
Blíží se doba, kdy některým tratím bude zanedlouho dvě-stě let. Je ubohé, že když dříve dráha (- potažmo žel. společnosti) tak prosperovala, stavěla výstavní budovy, domky a technická zařízení podél stovek kilometrů tratí, tak dnes si na pouhý provoz nedokážeme opatřit prostředky? Naštěstí u nás má většina obyvatel k provozu regionální dopravy kladný vztah, ovšem potenciál rozvoje je využit minimálně… Jak to, že logistické haly nemají napojení na síť železnic, ale na síť dálnic, které mají mnohem širší celospolečenské dopady? Proč se nezavede např. poplatek pro kamiony za kilometr jako na dráze? Prostě, kilometry, co po naší infrastuktuře ujedeš, zaplatíš,… Číst vice »
Většina lokálek, nebyla prosperující nikdy a přitom zákon jim dal do vínku nevídané úlevy. Následně to vedlo k velmi rychlému zestátnění,.
Silnice na sebe také nevydělávají
Však také až na výjimky nejsou soukromé. Reagoval jsem totiž na to, že železniční společnosti prosperovali. Takový krach na Vídeňské burze, zapříčinila právě prosperita soukromých železničních společností.
Ano, většina, ale našly se i takové které prosperovaly a byly v současně na našem území.
To nikdo nerozporuje, můžete klidně uvést odkazy na tyto tratě, neboť výjimka potvrzuje pravidlo.
Dopravci na lokálce vydělat dokáží. Jinak by nebyl o některé tratě (výkony) mezi dopravci takový zájem. Většinou se do soutěží přihlásí alespoň jeden, častěji ale více. Pokud se tedy výběrové řízení koná. Ale i v případě přímého zadání musí být alespoň jeden zájemce. A to většinou je.
Jen na okraj vlastníci lokálek financovali jak infrastrukturu, tak provoz. Dopravce dnes podniká jen v části tohoto celku o druhou část se stará většinou stát . I když jsou výjimky např. JHMD nebo AŽD.
Dnes vlastník financuje co?
1) infrastrukturu
2) provoz
Tak v čem je rozdíl?
Vydělat dokáží, ale jen díky doplatkum od objednatele. A ty jsou většinou vyšší než busu.
Já bych to spíše nazval platba za objednaný výkon na základě oboustranné dohody.
JHMD platí též provoz a infrastrukturu. Ale „snaží“ se získat peníze od kraje i když kraj tvrdí že nedá (neb není povinován). Takže uvidíme zdali kraj musí nebo může doplácet dopravci, tedy až/pokud JHMD dokončí insolvenci.
teď investujete, kdyz vlaky zejí prázdnotou, v zemi pres 6 mil. aut, cesty zavaleny, tak kdo jezdi možná studenti. jedu z Plzně do Domažlic, 5 vagónů, ve vlaku 10 lidí , slovy deset lidí. hlavne že tam rozváží kafe!!! pro koho?? kdyby ty lidi jeli mikrobusem, vyjde to podstatně levněji. byli doby, kdy vlaky praskali ve švech, ucni, studenti, delnici, vojáci, čundráci, vyletnici a další, ČSD meli pres pul milionu zaměstnanců!!!!!!!!!!! dnes 13 tisíc??!?!?!?!? jam se poděli nákladní vlaky a desetitisíce nakl. vagónů, tisíce lokomotiv, to to lidi nevidite?? na trase domazlice- furt in Wald pres den cca 25 nákladních… Číst vice »
Dobrý den, za dávných dob kdy jelo 5 vlaků denně, nebyla technika a tak muselo namísto 5ti strojů pracovat 50 dělníků. Vy si vážně myslíte že tam bylo půl melounu čeho ? Výpravčích, strojvedoucích ? Nebo koho. V dnešní době jezdí vlaky taky plné. Počet cestujících rapidně vzrostl a hlavne už díky bohu si tady nehrajeme na to že člověk jede kdy jede vlak. Jak jednou psal když jezdily vlaky co měly třeba 14 vagónů. V dnesni době na trati Praha – Ostrava Ostravan 7 vozů Jančura 9 vozů leoš 5 vozů pendolino 7 vozů k tomu třeba Slovácký Expres… Číst vice »
Jel jsem dnes ráno Ex Praha-Holýšov, do Plzně plno, z Plzně obsazenost v našem voze tak 30-40 %. Na to, že je „třetí neděle po sobě“, tedy naprosté sedlo, tak byla obsazenost slušná. A hádejte, jak bude souprava vytížená dnes večer z Domažlic do Prahy…. Mimochodem, i v té 810 směr Poběžovice nás dnes dopoledne jelo 4, ale v sobotu byla ve stejný čas dost natřískaná, myslím, že dnes na poslední pražský expres do Holýšova doveze spoustu cestujících.
Takže dělat unáhlené závěry z jednoho vlaku není vhodné.
Říkají vám něco pojmy „oběh“ nebo „mezistátní dohoda“?
Mezistátní dohoda je dokument, který ratifikovali parlamenty obou (všech) signatářských zemí. Ale jak to souvisí s vytížeností vlaků z Plzně do Domažlic namouduši netuším.
Já nevím, jestli myslíte Os Plzeň – Domažlice nebo Ex do Mnichova.
Důvod, proč koncepce neexistuje, je přeci zřejmý. Těžko politicky prosazovat zavírání tratí, natož se na tomto dohodnout plošně napříč spektrem. Ani dva zde se neshodnou, nebude-li to o tom, že se bude jezdit všude a místo škrtů se bude jen přidávat. A ani tam ne.
Kraje stát k objednávkám ani minimálního objemu vozokm, navyšovaného adekvátně investiční činnosti, také nemá jak zavázat, tak co řešit? Obávám se, že jednoduché, vč. autorem naznačeného řešení, buď nebude politicky průchodné (zejména díky fans) nebo prostě funkční.
Tak rušit vlaky se panáčkům zachtělo! Na silnicích přibývá neustále aut a v té přeplněnosti taky přibývá dopravních nehod ! V zácpách se k místu nehody kolikrát ani nedostanou záchranky! Tak já těmto panáčkům přeju,aby čím dál častěji „uvázli“ za dopravní nehodou v koloně,ze které se lehce nedostanou! Aspoň budou moci přemýšlet, proč zrušili vlakovou (mnohokrát ekologičtější ) dopravu. Anebo jim rovnou zrušit použití auta a odkázat je na veřejnou dopravu. Ti by se moc divili,když spoje nenavazují a oni se včas nedostanou ani do práce !!!!!
Akceptujete možnost, že místo motoru z autobusu ŠL11 se spotřebou 40 litrů na 100 km pojede do Lužce soudobý autobus se spotřebou 25 litrů na 100 km, splňující EURO IV, případně novější?
Akceptujete možnost, že by cestující mohli z autobusu přestoupit na vlak?
Tý jooo autobus 25/100 takový chci. Tak ho vyrobte a dostanete Nobelovku. (řeč je o autobusu, né dodávce). Jo a Euro , to je kapitola sama pro sebe.
Jasne, neni predstavitelne, ze se nekde podminky zmenily za vic jak sto let tak, ze vlakove spojeni, ktere kdysi davalo smysl, ho dnes nema a autobus udela stejnou sluzbu lip a ekologicteji,
Obecne je samozrejme zeleznice tam, kde jsou na to dostatecne prepravni proudy, ekologictejsi, ale to opravdu neznamena, ze v nekterym mistech, kde jezdi jen malo lidi, to nemuze byt naopak…
Jasně narvema další autobusy na už dost přeplněny silnice. Aby ouradove z kraje ušetřili na svoje kseftiky.
Ok, ale ať cena za prazdny vlak reflektuje náklady. To byste byl první, co by do něho nevlezl.
A jen tak mimochodem – problém českých silnic nejsou osobáky, ale kamionový tranzit, který nemá nikdo chuť regulovat.
Mám takový nápad, jak snížit náklady na dopravu do Lužce nad Vltavou a přitom zde zachovat vlaky (pokud by o to byl zájem). Aktuálně je tato trať zahrnuta do velké smlouvy Středočeského kraje s ČD, kde kraj platí jednotnou sumu 137,76 Kč/km. Ovšem nabízí se možnost tuto trať vyjmout z této smlouvy a zařadit ji do jiného smluvního balíku. Ústecký kraj má s ČD uzavřenou smlouvu na provoz na podřipských lokálkách (Roudnice – Straškov, Vraňany – Straškov) na 10 let. A platí 110,93 Kč/km. Jenže je tam také ustanovení o tzv. variabilní ceně za vlaky objednané navíc oproti základnímu rozsahu… Číst vice »
Jinak celý tento smluvní manévr samozřejmě nemá smysl, pokud rychlíky nebudou zastavovat ve Vraňanech a nenabídne se atraktivní nabídka spojení do Prahy. To už tu zmínili jiní, že pokud taková návaznost nebude, vlaky budou vozit vzduch a nebudou mít smysl.
Zdravím, Lužec má 1369 obyvatel. Mateřská i Základní devítiletá škola je v místě, stejně tak dětský i dospělý obvodní lékař, pošta apod. Nemocnice, úřady, střední školy, nákupní příležitosti a veškerá další vybavenost je v Mělníku (obsluha bus 464). Co se zaměstnanosti týče, přímo v Lužci působí velké výrobní podniky betonových prefabrikovaných výrobků, které stále nabírají nové zaměstnance a další firmy. Velká část místních, včetně školáků až do 9.třídy díky místní vybavenosti nemá potřebu nikam cestovat a pokud ano, pak díky službám do Mělníka, který je spádovou ORP. Směr na Kralupy je těžce minoritní (pro pracující je vlak nevýhodný, neboť průmyslová… Číst vice »
Děkuji za odlišný a zevrubně popsaný pohled na věc. To se mi líbí, tam jsou skutečné argumenty. Rád bych ještě podotknul, že v současné době by při zastavení R Děčín – Praha ve Vraňanech by se mohl vytvořit taktový uzel v X:30. V tuto chvíli problém, že Os Ústí – Praha stojí v Kralupech 11 minut, kde čekají na předjetí R. Takže pokud chcete dorazit do Prahy v nějakém rozumném čase, musíte přestoupit celkem dvakrát, poprvé ve Vraňanech, a podruhé v Kralupech. Dva přestupy jsou už velmi odrazující. Závěrem bych to ukončil následovně: vlak do Lužce má smysl pouze v… Číst vice »
Takže těcht166 lidí co denně jezdí vlakem do Lužce je podle vás nula? Navíc byl zrušen polední vlak již loni, který byl využívaný školáky, kteří jezdili do Vraňan do oblasti u nádraží.
166 lidí trať do Luzce nevyužije. To absolutně neodpovídá realitě. I tak je to na tolik spojů málo. Běžte si tam zajet, bude vás 1-3 v sukafonu nejpravdepodobnej ..
Obecně jsem po výměně apoštolů na kraji po podzimnich volbách naivne očekával úspory, po slibovanych auditech, ve výdajích za prebujele urednictvo a jejich externí poradce, dále za spousty nesmyslných studii a jiných podobných kseftu. A hle představitelé STAN začali prvně šetřit na tom, proč jsou vlastně kraje zřízeny, a to na službách pro občany, které si navic bcane platí ze svých daní. A tak nezbývá, než doufat, že občané prozřou a tu partičku, dnes navíc s piráty, neposlou do parlamentu. No nic, jsem OSVC a hrdě se hlásím k tomu, že platím naprosté minimum daní. Je mi líto peněz pro… Číst vice »
Takže se hlásíte k tomu, že de facto kradete? Paráda!
Nejste úředníkem na kraji? Mají úplně stejnou logiku… a jestli jim nejste, běžte mezi ně, jsou stejné chytrý jako vy. Mají blbce rádi.
Mně zase připadá poněkud hloupé předpokládat, že ty daně jsou pro „úředníky“ a „politiky“ a ne na financování veřejných statků a k tomu z jedné strany žehrat nad údajnými „rozkrádačkami“ a zároveň se hrdě hlásit k „minimalizaci“ vlastních plateb daní.
Teorie je jedna věc a praxe je věc druhá. Proto zcela rozumím pisateli.
Taky chodíte po soukromém chodníku?
Že mu rozumím, neznamená, že s ním souhlasím.
Rád ten soukromý chodnik pro veřejnost zaplatím. Rozhodně raději než platit několika násobný předražený porizeny stredoceskym krajem, který finance prefiltroval přes spousty zbytečných úředníků a jejich poradců. Žel mám s institucí sídlící ve Zborovský jen špatný zkušenosti.
To mi připomíná, že všetci kradnů a tak není na dotace.
Takže se finančák převlíken za loupežníka a bude chodce obírat o peníze s kvérem v ruce.
Jo no, ouřadové rádi poukazují na to, že živnostníci nejsou pro stát přínosem. Přitom oni sami jsou čistými pobírači veřejných peněz.
Aha, takže člověk je povinen plati vyšší daně než mu byly vyměřeny? Protože kdy zaplatí částku vyměřenou finančákem, tak krade?
A nebo tady mluví závist někoho, kdo chce, aby se výrobní náklady neodečítaly z tržby a tržba se danila jako zisk?
Zivnostnik s mensimi prijmy muze platit relativne malo primych dani, aniz by kradl. Tak je nas danovy system nastaven a ten zivnostnik za to nemuze. Platit vic dani, nez ze zakona ma, by byla naprosta kravina.
Dovolím si uvést pár faktů k trati Vraňany – Lužec, na které je v současnosti dokončena unikátní stavba, která nemá obdoby v ČR a nejspíš ani v celé Střední Evropě, dálkově ovládaný zdvíhací železniční most v Lužci. 1) To že je potřeba v rámci Vltavské vodní cesty (VVC) zvýšit podjezdné výšky na plavebním kanále v úseku Vraňany – Hořín, aby mohly proplouvat lodě vysoké do 7 metrů, se ví už asi 15 let. To kvůli předpisům EU, ta nám ale neříká jak to udělat. 2) Mezi Mělníkem a Prahou se to týká celkem asi 10 mostů. S ohledem na místní… Číst vice »
Konkrétně Borecký je tam od krajských voleb 2020, takže v roce 2011 ani v roce 2019 na to žádný reálný vliv neměl. Tohle jde komplet za předchozím vedením kraje, opravdu to není o tom, že by se jemu konkrétně rozsvítilo a zjistil, že provoz vlaků bude kraj něco stát. V tom máte docela podstatnou nepřesnost. Že z pohledu kontinuity dopravní politiky Středočeského kraje je to nekoncepčnost jako prase, v tom máte pravdu, ale na druhou stranu je tohle holt případ, kdy ta koncepce poděděná po předchozím vedení, pokud vůbec existovala, byla tak mizerná, že se v ní pokračovat nedá a… Číst vice »
Bohužel politik musí počítat s kontinuitou z předchozích volebních obdobích. Je to obtížné, zejména u takových změn jako byl listopad 89, kdy se musela zachovat určitá kontinuita z důvodu například platnosti obchodních smluv. Proto bohužel politik nemůže tvrdit, s tím za mnou nechoďte, to jsem tu ještě nebyl. To je právě to nejobtížnější, protože pokud chce politik otočit o 180°, má zatraceně málo času a kouli na noze z rozhodnutích jeho předchůdců. 🙁
5) Linku R20 objednává ministerstvo. Kraj akorát platí za uznávání jízdenek PID. (A obávám se, že R20 jako kraji objednaný Sp by vypadala lépe)
A že ministerstvo přestalo objednávat po té, co zaplatilo most, není vina kraje.
Připomněl jste mi úvahu pana Komínka, který kdysi přišel s tím, že by se objednávka rychlíků mohla kompletně svěřit krajům. Řekl to v reakci na snahu MD vzít objednávku regionální dopravy zpět na sebe, proti čemuž se Komínek (tehdy ještě jako náměstek v Ústeckém kraji) razantně postavil. Jinak v současné situaci by převedení objednávky R20 na kraje vedlo nejspíš k zániku Os v úseku Hněvice – Kralupy nad Vltavou. A opět to přináší problém v tom, že autobusy zde nejsou schopny vlaky nahradit kvůli velkým rozdílům v jízdních dobách. Řešením je tedy přemluvit MD, aby rychlíky začaly zastavovat ve Vraňanech.… Číst vice »
Co je to „rychlík?“ Praha – UnL jezdí R15 do které ROPIDu/IDSK nic není, dělá proklad s Ex5. A oproti tomu zastavující R20, která by měla zastavovat jak kraje chtějí.
Pokud by se to měnilo(stát by přestal objednávat R), bylo by fér o to změnit i příjmy krajů.
Samozřejmě, hodit to na kraje bez navýšení příjmů je nesmysl.
Aby R20 zastavoval ve Vraňanech je úplná blbost, kvůli jednotkám cestujících by se prodloužila doba jízdy rychlíku o cca 5 minut, což by negativně postihlo stovky lidí v každém spoji. To by se pak oprávněně ozvaly např. Dolní Beřkovice, Nelahozeves nebo Roztoky, obce s větším počtem obyvatel, že taky chtějí být rychlíkovou stanicí.
Expresy Praha – Brno – Rakousko zastavují v 15k MuN a ne 30k Kolíně, protože Česká Třebová má taky nějakou oblast kolem sebe.
Roztoky mají S41 a autobusy na Dejvickou.
Tady jde o to, aby do Prahy se dalo cestovat za rozumný čas s max. 1 přestupem.
Jako hlavní problém vidím to, že zde máme stav železnice, který byl poplatný tehdejší době a jejím technologickým možnostem a v tom železnice zůstává. Čast uzlových stanic je mimo významná města a tudíž mim přepravní proudy. A rámci úprav se s tím moc nepočítá. Druhá věc je, že se zde nerozlišují tratě, tedy koridorové pro rychlíky a nákladní vlaky a regionální pro regionální a příměstkou dopravu. Vše jezdí po jedněch kolejích. To znamená, že je nereálné rozdělění tratí (kolejí) mezi SŽ a kraje. A naopak objednávka ze strany MD by narušila jednotlivé koncepce a koordiance krajských doprav (vlak, bus, MHD).… Číst vice »
Dovoluji si připomenout trať 137, na které po opravě byl zaveden pouze turistický provoz.
Stále ta oprava ale k něčemu byla. Ten turistický provoz je totiž mezinárodní.
Přeshraniční spojení Cranzahl – Vejprty si v poslední době oblíbili hlavně Němci. Rádi jezdí na českou stranu Krušných hor, kde není tak husté osídlení a je tam divoká příroda. Někteří se jezdí koukat i do depozitáře NTM v Chomutově.
No jo, dlouhodoba koncepce chybi, to je fakt…
|Na druhou stranu, velkym problemem je to, co kdo plati, ono je to tezke, kdyz na jedne strane stat reprezentovany vladou necha trat opravit a zaroven na strane druhe skrtne penize krajum na provoz, resp. na rozpocet…
Je mi take jasne, ze se setri drobne a kolikrat se neusetri nic, jenze to je boj mezi SZ, Statem, Krajem a Obcemi… pac kazdy ma prave ten svuj mesec s penezi…
Ona chybí obecně koncepce.
Zásadní pravidlo organizace je, že jeden činitel nesmí mít 2 šéfy. A to je zde porušeno.
Tak tady je opravdu problém v tom, že na krajích jsou každé 4 roky volby a tím i úplně jiný pohled na veřejnou dopravu. Městským voličům STAN či Pirátů je nějaká lokálka ukradená, ti spíš řeší gender, Gretu, BLM, těžký život uprchlíků a nezávislost Tibetu. Pro voliče jiných stran jsou naopak přednější ty lokálky. Jenže otázku zda postavit zdvihací most za 100 mega nejde řešit podle toho, kdo je aktuálně v daném kraji hejtmanem, to je investice na 20, 30, možná 50 let. Za tu dobu se krajská garnitura a tím i celá koncepce dopravy změní třeba 10x.
Co jsem si všiml, tak Gretu Thunberg nejvíce řeší zapšklí klimaskeptici, který rozčiluje, že si mladá holka dovolila upozornit na závažný problém a svět ji poslouchá (že kvůli různým ekonomickým zájmům zároveň ten svět v této věci nevyvíjí dostatečnou aktivitu, to je věc druhá).
Díky tomuto zelenému šílenství kraje možná nebudou mít peníze na objednávání autobusové dopravy. Povinnost mít od roku 2026 bezemisních 60 % autobusů je naprosto šílená, a povede to ke škrtům.
A jak bude vlak najednou dobrej… 😉
A kterej vlak? Přes normy EU projde jen elektrika. Diesely jsou odsouzené k zániku i v hnacích vozidlech, tipuju tak do 2028-2030 a s tím skončí i lokálky, protože zadrátování celé sítě a provozování nějakých nástupců slonů pro 5-10 lidí na většině sítě lokálek nikdo nezaplatí.
Nejen krajská zastupitelstva se mění každé 4 roky, ale po 4 letech se mění i zastupitelstva obcí a po 4 letech se mění i vláda a ministři dopravy nebo financí. To je ale něco, co se ví, je to běžné a dá se s tím počítat. Kdo se ale po 4 letech nemění jsou úředníci na ministerstvech. Ti už měli dávno zpracovat udržitelnou a ufinacovatelnou státní dopravní koncepci a s ní související legislativu. A co se také moc nemění jsou postoje lidí k VHD. Takže je celkem jedno, kdo kraji vládne… kdyby cestující chtěli ty lokálky používat, tak by jimi… Číst vice »
Víte, někdy ani na ty počty cestujících se při plánování nehledí. 678 cestujících se přepraví o víkendu na Dobříš, a stejně to chce kraj zaříznout úplně. Když to vydělím počtem vlaků (11 párů), vychází to na 30,81 cestujících na spoj. Jenže tento odhad je značně zkreslený, protože je rozdílná poptávka během dne a v okrajových časech (noc, brzy ráno, pozdě večer). Takže pokud by nejezdil např. vlak v 0:30 z Prahy do Dobříše, co dojede v 1:50, tak by to číslo vycházelo úplně jinak.
To číslo je maximum. Některé vikendy tam není ani 250.
Tak když je třeba špatné počasí, tak není divu.
Říká vám něco oběh souprav? Kdyby nejel noční vlak Praha-Dobříš , chyběla by souprava na ranní vytížený spoj Dobříš- Praha.
Dovolte abych se zasmál. Kde jste ty cestující napočítal?
Když chci tak si ty co jedou do Dobříše muzu spočítal z okna a tolik jich za v rocnim průměru za víkendový den není. Možná na jaře a na podzim ráno ven z Prahy a odpoledne zpět. Ale tech 250 to je k smíchu. A ve všední den jedou do Dobrise většinou jen jedinci.
kdyby cestující chtěli ty lokálky používat, tak by jimi jezdili, teď i v minulosti U mnoha železničních tratí je počet cestujících dlouhodobá záležitost. Každý rok něco (občas i opakovaně) a máme postupně dnešní počet cestujících: – nevhodný jízdní řád vlaků (přijede do místa práce pozdě nebo/a odjíždí od práce brzo) – nevhodný jízdní řád vlaků (poslední spoj se škrtne) – nevhodné trasování vlaků (je zkracován – nejede až do cíle cestujícího) – nevhodné přípoje při přestupu (dlouhý čas než jede přípoj) – nevhodné přípoje při přestupu (k vlaku není přípojný vlak) – nevhodné polohy zastávek vlaků (někdy se přesune zastávka… Číst vice »
I kdyby ministerští úředníci byli géniové, tak s tím, že se na krajích mění každé 4 roce politici a tím pádem i pohled na regionální dopravu, nic nenadělají. Muselo by dojít ke změně zákona a to je asi neprosaditelné. Takže se s takovým vyhazováním stamilionů do luftu, jako v případě trati do Lužce, budeme muset smířit. Takhle za to vlastně nikdo nemůže. Jen by bylo správné, aby hnutí STAN o svých záměrech na zastavení provozu informovalo před volbami, ne až po nich. Ale žádného předvolebního hesla „Zrušíme vlaky na desítkách tratí“ jsem si u nich nevšiml.
Už jste někdy přišel na vedoucí místo a začali na Vás padat kostlivci? Dokud nemáte přístup ke všem číslům a ostatním informacím, tak prostě přesný program nikdy neuděláte. Můžete říkat, že SAN plánuje zastavení provozu, a já mohu říkat, že plánuje racionalizaci VHD a nechce vyhazovat peníze do luftu. Láhev je současně poloprázdná a poloplná – záleží, čemu dá člověk přednost. Ale chápu, že asi nemáte rád STAN. Ti předtím z ODS/ČSSD/ANO (Bendl, Rath, Řihák, Jermanová) to jasně dělali mnohem lépe a koncepčně!
Uzavřené smlouvy jsou veřejně dostupné a může si je zobrazit kdokoliv.
To přece není jen o uzavřených smlouvách. Ty smlouvy Vám řeknou, jaké budete mít výdaje. Ale problémem krajů jsou v současné době klesající příjmy a velký podíl mandatorních výdajů, tzn. balík, se kterým můžou kraje operovat se povážlivě ztenčil. A když není kde brát, tak není kde brát.
Nezlobte se na mě, ale to, že tratě Vraňany-Lužec nebo Čelákovice-Mochov nejsou zrovna ziskové, ví každé malé dítě. A STAN to jako ohromné překvapení zjistí až po volbách? Já chtěl jen říct, že politicky čestné by bylo, kdyby Pecková s Rakušanem v rámci předvolební kampaně přijeli do Lužce a tam na rovinu řekli: „Když nás zvolíte, tak vám tady zrušíme železnici a ten váš unikátní most si tu můžete nechat akorát tak na parádu.“ Nic takového jsem ale nezaznamenal.
A do jakých všech dalších obcí měli zajet něco říci? Ve StČ kraji je jich přes tisíc. Ale pro Vás je asi doprava na těchto dvou piditratích tak klíčovou záležitostí, že patřila mezi to hlavní, co je třeba v předvolební kampani řešit. Já to považuji za naprosto okrajovou záležitost, která z cca 1,3 milionu obyvatel kraje zajímá (kromě šotoušů) asi tak těch 30 lidí, kteří tam jezdí.
ad1: Tak to v žádném případě nečekejte, že by něco takového prošlo. Šatava začne řvát a všichni se pos…
Cože?!? 😂😂😂😂😂😂😂😂😂
Schválně jsem se podíval přes Street View na stav silnic v okolí tratě Pečky – Kouřim, konkrétně do okolí obce Zalešany. Ve směru od Žabonos to není nic pěkného. Silnice je ve špatném stavu, plná výtluků a různých vysprávek, kde se po každé zimě dělají výtluky další. Ještě větší problém je ale malá šířka silnice. Jen 2 auta mají velké potíže se tam vejít vedle sebe, a pro případný autobus je to ještě větší problém.
Současný stav, kdy do Zalešan jezdí jenom vlaky, je z tohoto pohledu zcela logický.
A ty Zálešany by pak mohly sloužit jako mustr. Rozbité silnice mají totiž na mnoha místech…😂
Tak rozbitá silnice se dá opravit. Větší problém je nezbytnost jejího rozšíření.
Jen je otázka, zda-li na toto konkrétně budou peníze. A o peníze jde až v první řadě.
Ano, Zalešany – Žabonosy = tarifně 1 km, ale reálně 1,5 km. Denně Po-Pá 13 párů vlaků = 39 km * 130 Kč = 5.070 Kč. Zalešany mají 108 obyvatel (Žabonosy 239). Kolik z nich pojede vlakem? 15? 20? I kdyby to bylo zcela nereálných 25, tak je to 200 Kč za odvezení jednoho cestujícího. Má to Borecký platit?
Obec Zalešany má 103 trvale žijících obyvatel. Kolik občanů této obce používá vlak? Ta silniční infrastruktura skutečně vypadá ještě hůře, než je ve StčK zvykem. Nicméně –> projedou tam popeláři a hovnocuc? Tak pak by tam Pidibus měl projet taky.
Pokud chcete dosáhnout opravdu nějaké relevantní úspory, nezbývá jiná možnost než svázat oběh autobusu s jinými linkami. Pokud budete mít linku, na kterou budete mít ad hoc vozidlo, které nebude mít jinde využití, tak je to k ničemu.
To mi říkat nemusíte, to vím. Nicméně pokud je celá trať z Plaňan do Kouřimi nevyužitá, tak to samotné Zalešany nezachrání a bude třeba najít jiné řešení.
K diskuznímu bodu: ať SŽ nabídne krajům k „odkupu“ (za 1 Kč) lokálky ve špatném stavu. Ty investice, které teď SČ kraj „maří“ se uskutečnily hlavně proto, že na ně byl v souladu s koncepcí připravený projekt a vedení SŽ potřebuje odškrtnout probetonované miliardy. Pokud je někde pomalá čistě regionální lokálka, tak ať si na ni kraj peníze z SFDI/eu na rekonstrukci i na provoz zajistí sám.
Ani to není optimální řešení. Mám na mysli případy, kdy obce trať chtějí, ale město chce z ní udělat cyklostezku. Jeden kraj – a co teď? Vždycky to bude podle někoho špatně.
Ptejte se trochu jinak, proc je porad ta lokalka pomala? Proc silnice z dob RU, casto jen dlazdene nebo spise pripominajici polni cesty jsou dnes asfaltove a nekde ve velmi slusnem stavu s rychlosti az 90… a trat zastala stejna… kdyz po rekonstrukci a nekde i naprimeni muze byt i rychlejsi…
Až 90? Víte, že dřív byly bez rychlostního omezení? A ze mnohde je rychlostní limit daný zatáčkami?
Ony ty lokální tratě také prošly zvýšením rychlosti. Jen to bylo již tak před dlouhou dobu, že si už nikdo nepamatuje, že běžná maximálka byla 20, 25 a někdy i výjimečných 30 km/h. Dnes jsou tratě zpravidla na fyzikálních limitech, takže více parády na rozdíl od silnic s tím neuděláte. A tam, kde jezdí pět lidí v motoráku stavět přeložky za stovky miliónů, abychom zrychlili o jednu minutu… Však právě tato diskuze vznikla zcela nekoncepční investicí, na které se podepsala obec Lužec a StčK, protože z cizího krev neteče. Ale je to všude. Zrušíme vám vlak, protože jím nikdo nejezdí.… Číst vice »
Ale rozhodně tratě nejsou na fyzikálních limitech. Stačilo by je opravit, napřímit, přelozit nějaké zastávky a hlavně začít na ně posílat adekvátní vozidla lehké stavby, která mohou oblouky projíždět rychleji. Pokud bude tlak vozidla na nápravu 5 tun a bude vybaveno odpovídajícími podvozky a vypružením, může bez potíží jezdit na bezstykové koleji s nevyrovnaným příčným zrychlením 1,2 m/s (což je stále mnohem méně než co dosahuje autobus) a zvýší si jízdní rychlost o 30 %. Jenže to by byla inovace, a to je něco, co se v českých zemích už od Křižíka nedělá. Chytří jsme všichni jak p*l, ale vždycky… Číst vice »
Každé napřímení je minimálně několik set metrů nového spodku a osmimístná suma v korunách.se zkrácením jízdní doby tak o 30-60 sekund. To se fakt vyplatí! A ta vozidla s odpružením? Kdo je vyrábí pro 10-20 cestujících? Kolik stojí? A jsou dost zelená, aby mohla jezdit i po roce 2026?
Článek ukazuje naprosté nepochopení a je krásným případem častého průběhu projektů jakéhokoli druhu, ve státní i soukromé sféře. Logika „vždyť jsme (nebo naši předchůdci) do toho nalili tolik (cizích) peněz, tak v tom musíme pokračovat“.
Kraj je dost výjimečným případem toho, jak se to opravdu má dělat. Pokud zjistíte, že ten projekt už nedává smysl (ekonomicky, technicky, v porovnání s jinou variantou atd.) tak je nejlepší ho zaříznout hned, co nejdříve to jde, bez ohledu na dosud investované prostředky, protože cokoliv jiného by znamenalo jen další zbytečné pálení peněz.
Málokdy se to stane…. 🙁
No jo, ale pojem „sunk cost“ (pro neangličtináře = utopené výdaje) se u nás na školách na rozdíl od počtu prstů kočky na zadní noze nebo druhů rýmů v básních neučí. Přitom na vysvětlení stačí jediný výrok kuřáka: „Když už jsem do toho tolik investoval, tak přece nepřestanu!“
Každý jistě zná příklad takovéhoto nehospodárného chování. Za sebe mohu uvést příklad před několika lety vybudované zbrusu nové vlakové zastávky v obci Velká Jesenice na trati Jaroměř-Trutnov. Stará zastávka ležela několik set metrů dál, a vedla k ní jen taková lepší polní cesta. Nynější zastávka je přímo u silnice, hned vedle je i zastávka autobusu, je v blízkosti dvou podniků, a není to žádná prefabrikovaná příšernost. Je zde samozřejmě nové nástupiště a osvětlení. Má to však jednu vadu na kráse: zastavují zde pouze 2-3 vlaky denně.
Tak dle satelitních snímků na Mapy.cz z roku 2003 byla zastávka Velká Jesenice už posunuta do nové polohy. Vypadá tam jako nová: https://mapy.cz/s/goduvehovu
Nový provozní koncept na trati 032 funguje od roku 2012. Kolem roku 2000 nikdo nemohl předpokládat, že zde bude zaveden taktový jízdní řád. Fungovalo to jen v příměstské dopravě v okolí Prahy, Brna a Ostravy, a ještě k tomu tam byly jen náznaky.
Taktový jízdní řád není překážkou pro zastavování vlaků na vesnické zastávce. Problém je v tom, že zde až na výjímky jezdí pouze rychlíky a spěšné vlaky, což je myslím docela rarita.
Ale zcela logická. Do roku 2012 fungoval v úseku Jaroměř – Trutnov proklad R a Os. Jenže ty Os v Jaroměři neměly přípoj od Hradce Králové zajištěný rychlíkem, ale osobákem, což byl problém z hlediska příliš dlouhého času jízdy Hradec Králové – Trutnov. Takže současné řešení je asi nejlepší možné. Osobně bych uvítal, kdyby se časem podařilo na Sp nasadit svižnější vozidla a ušetřit na jízdní době nějakou tu minutu, což by mohlo umožnit zastavení aspoň v Rychnovku a Řešetově Lhotě. Tedy podobný scénář jako na trase Chomutov – Žatec – Lužná u Rakovníka, kde po nahrazení RegioNov bylo možné… Číst vice »
Tak to je špatný…Chtělo by to 3-4x zahustit.
A ty podniky jsou velké?
Je tam velké obilné silo a velký podnik na výrobu balené zeminy pro zahrádkáře i profi použití. Kolik lidí tam pracuje mi však není známo. Je nevýhodou této zastávky, že obec Velká Jesenice od ní leží cca 1km. Jinak oba podniky mají své železniční vlečky, které využívají. Přesto však podnik na výrobu balené zeminy dováží rašelinu z Litvy pomocí kamionů. Nepochybně to vyjde levněji, než po železnici, jinak by to nedělal. To ovšem znamená, že stát něco zbabral. Nevím však, zda Litva používá normální evropský rozchod, nebo rozchod sovětský. V druhém případě by to byla zřejmě nepřekonatelná komplikace.
Je to problém, protože Litva používá rozchod 1520 mm (tedy sovětský rozchod). Takže změna rozchodu je opravdu vážná komplikace.
Ale ta otázka má čistě ekonomické řešení. Tam, kde stačí autobus, může jezdit autobus. Je daleko levnější. To, jestli někdo má „rád vlaky“, je naprosto zcestný argument. Ten skončí v okamžiku, kdy by měl ten motorák, který veze tolik lidí, že by se to vešlo do mikrobusu, platit. Místo toho se bude ječet. Nestrhávejte budovu, opravte ji a udržujte! Že to stojí peníze? Ale to jsou peníze někoho jiného, že? Nejsou. Jsou to peníze nás všech. Přesně, jak to autor článku píše. Ať vlaky jezdí tam, kde kapacita autobusu není dostatečná, klidně jen na páteřních tratích, případně tam, kde není… Číst vice »
To by mě ale zajímalo, proč se v tom matroši pro přispívání obcí na dopravní obslužnost uvádí u autobusů náklady klidně 4x vyšší než u souběžných vlaků…
Najděte si tam náklady třeba na linku 380 a porovnejte je s těmi u S6…
Ono je dobré se s tím opravdu seznámit. Obce mají platit pouze za spoje, která jsou nad dopravní politiku kraje a po novu bez výjimky mezi autobusy a vlaky.
Když to budete brát čistě ekononicky, tak by se musel zastavit provoz na všech státem či krajem dotovaných spojích. A kolik by těch nedotovaných zbylo, např. právě ve Středních Čechách? Ani jeden, i ty narvané příměstské Elefanty by se musely zrušit, protože jsou dotované.
Vůbec ne, ten dotovanej plnej Elefant vyjde daleko levněji, než to peklo, který by nastalo, kdyby nejel (žádnej z nich, třeba celej den nebo mnoho dní) a všichni namísto něj jeli autem… Ekonomické řešení neznamená nutně to, na které veřejný sektor nedoplácí. Pokud musí doplácet na všechna, může být ekonomické řešení to, na které doplácí nejmíň, a to klidně dotovaná VHD může být (a ve srovnání s auty často je). Navíc je tu hodnota toho, že se jako společnost postaráme o možnost samostatného pohybu po městě/kraji/zemi i pro lidi, kteří sami nemohou řídit. I to má svou (nemalou) hodnotu, ale… Číst vice »
A vážně by Elefanti nevyjeli na vlastní triko? Já si myslím, že by nějaké Sp jezdily.
Čistě ekonomicky by ovšem bylo dobré srovnávat srovnatelné. Tedy srovnávám-li na jedné straně nejlevnější vysoutěžený autobusový provoz, bylo by dobré srovnávat i s tím nejlevnějším vlakovým (viz bod 3)).
Další věcí je náklad na dopravní cestu. V případě vlaku kraj objedná dopravce, ten zaplatí za dopravní cestu SŽ a ta pak zajistí údržbu. U autobusu dopravce nic moc neplatí a údržbu zajišťuje převážně kraj (u silnic II. a III. tříd, kde zrovna zátěž autobusy navíc bude znát).
K té údržbě trati: Proč ji platit, když ji nikdo jiný nevyužívá? Silnici využívá kromě objednávané dopravy a řada dalších, že? Na té silnici bude ten autobus, který pojede do vesnice, jen zlomek celkové dopravy, zatímco na železniční trati již nic jiného nejede. Tj. ten argument je chybný, samozřejmě, že platí za údržbu, když se udržuje jen pro ně.
Tak znova. Průjezd 1 autobusu = průjezd 10 000 osobních aut.
A to jste si vycucal z prstu teď? Čistě početně jeden autobus nahradí maximálně 15 osobních aut (plně obsazených), že?
Údržbu trati neplatí kraj, ale SŽ z poplatků dopravce (ten nemusí být na trati sám, třeba v případě nákladní dopravy). Cena za dopravce je tedy pro kraj konečná, nic další neplatí. U autobusu tomu tak není.
I když na lokalkach odpustite poplatek za DC, stejně se na čísla klasického busu nedostanete. A to mnohdy stačí použít menší busy. Např. 10,7 nebo 9,5
Já nevím, krom asi ztracených vart má SŽ povinnost tratě udržovat.
Dalo by se totéž napsat o silnici, kdyby se někde opravila , ale nejezdil po ní dotovaný autobus?
Je samozřejmě na zamyšlení jak drahé opravy lokálek dělat, tam závazek objednávky osobky může rozhodnout o zvýšení rychlosti / peronech / zabzař…
Ale rozhodně bych nechtěl, aby naleštění lokálky znamenalo povinnost objednávat šukafony na pořád, pokud tím nikdo nejezdí i přes rozumný dopravní model, tedy bez přestupu do cíle dojížďky…
Bez přestupu do cíle dojížďky vůbec nemusí být rozumný (nebo vůbec reálný) dopravní model. Zejména ve Středočeském kraji, kde v Praze a bezprostředním okolí leckde není na tratích kapacita pro vozidla z lokálek.
To víte. Jenže někdy to ani jinak nejde, protože v alternativě chybí zázemí…
Autospřáhlo a kuplovat třeba i motorák s patrovou jednotkou. Teoreticky realizovatelné je toho hodně, jen by otázky převýšily výhody.
Tomu by ale musela odpovídat i technologie. Podívejte se na letecké snímky dopravny Čerčany. Jak tam chcete připojovat motoráky od Týnce nebo od Sázavy k vlakům mezi Prahou a Benešovem? Musel byste ho napřed vytáhnout směrem na Benešov a poté v protisměru do příslušné koleje. A celou tu dobu by musel ten vlak, ke kterému se připojuje, stát u perónu a čekat. Pokud bude Strašná železnice rekonstruovat bývalé velké stanice do podoby zastávek nebo výhyben, zde jen navíc se dvěma odbočnými kolejemi a bez zhlaví na pražské straně, tak budeme moci o podobných variantách pouze snít.
Tak zkuste najít jednu silnice, kde dotovaný autobus je jediným vozidlem, které po ní jezdí. Přeju hodně štěstí.
Většinou se tam najdou místní pěšky, na kole, autem, traktorem a v neposlední řadě IZS.
najdu vam spoustu silnic a silnicnich propojeni, kde je soubezne dalsi silnice, jen o 1-2km dale a stejne oblouzi mista, ktera jsou na te puvodni… a to s min. ztratou par min. dojizdky prave autem nebo IZS..
Tak mi ukažte trať, na které za celý rok neprojel jiný než jedním krajem dotovaný vlak…
No tratí bez nákladky a rychlíků by se našlo dost. A tři manipuláky se dvěma vagóny měsíčně asi také neodůvodní náklady na údržbu celé trati včetně mostů, TZZ apod.
Místní pěšky, na kole i traktor nepotřebuje 6 m širokou vozovku s únosností 15 tun.
Tu potřebují jenom náklaďáky a autobusy.
IZS jezdí po prověřených silnicích, i je kvalita povrchu a stav cesty zajímá.
Vaší logikou nemá smysl udržovat pro příležitostná nákladní auta příjezd do obce ze všech 4 stran. Taková kvadruplicita (!) je plýtvání.
„Dalo by se totéž napsat o silnici, kdyby se někde opravila , ale nejezdil po ní dotovaný autobus?“
nedalo, silnice má i jiné využití než dotovaný autobus, zapomněl jste na důležitou variantu, která je nejlepší, pokud některá trať má mizivé využití, nemá se rekonstruovat, ne, že někdo řekne tu trať chci a sotva se zrekonstruuje si to ten někdo rozmyslí…..
Ale je spousta duplicitních silnic, kde vám jede pár aut za den, každý určitě takové znáte…. Jsou holt menší, horší, ale nikdo je neruší nebo nezastavuje údržbu…
To je důvod k zamyšlení nad možností rušení silnic, nikoliv důvod k držení naprosto nevyužitých lokálek.
Odkudkoli kamkoli bez přestupu není rozumný dopravní model.
bez přestupů by to totiž nebylo to správné dobrodružství
Krátký interval nebo návaznosti.
Než přímé „taxi“ jednou za den, raději přestup mezi linkám s krátkým intervalem.
Busy Olivovna – Vinohrady, Radošovice – Žižkov, Pacov – Strahov,… by se asi nezaplnily tolik jako S9.
Situace je v současnosti jednodušší tím, že trati, které svým trasováním byly skutečně diskutabilní, jako třeba Kamenický Šenov – Česká Lípa, už jsou mimo hru, snad už v síti žádná smysluplně nevyužitelná prostě není.
Jistě, pokud se dá přednost jiným smysluplnějším vylepšením sítě než obnovení třeba trati Kamenický Šenov – Česká Lípa, snad ani nebudu protestovat. Ale nevyužívat skutečně jako páteř dopravního systému osobního i nákladního stávající slušně trasované trati včetně jejich uvedení a udržování v odpovídajícím stavu je hloupé a celkově neekonomické.
Ano. Vyjma omezeně použitelných pahýlů (Mochov, Lužec…) je síť v pořádku.
Ani náhodou! Co má být kritériem rozumnosti? Teoretická použitelnost nebo reálné využití v současných provozních a ekonomických podmínkách a v dohledné budoucnosti? Pokud to první, tak nelze zrušit ani Mochov a Lužec. Pokud to druhé, tak je na zrušení možná polovina sítě, protože náklady tam jsou skoro nulové a osobku lze za zlomek peněz nahradit autobusy. Pak by zbylo mnohem více peněz na ty skutečně využívané tratě, kde dnes nestačí kapacita.
Proč na lokálkách se jezdí šnečí rychlostí jak před 100 lety? Nemohlo by se v 21 století jezdit rychleji? rychlosti kolem 30-40 km za hodinu nejsou nic moc, brání tomu co? vozidlo? moc přejezdů..jiné? Než rušení měli by se zamyslet ne tímto. Další věc jsou podivné jízdní řády lokálek, ne-navyzující na další spoje, nesmyslné čekání lidi odrazuje!
Zastávkový osobák na koridoru má maximální rychlost 140 km/h, Panteři nově 160 km/h. Když si vezmeze jízdní řád a podělíte čas a vzdálenost, tak vyjde průměrná cestovní rychlost 55-65 km/h. A z/do Prahy to jezdí narvané až po střechu.
Rychlost není to jediné. Zhusta ta trať vede jinam, než kam ti lidi jezdí. Dostupnost zastávek s tím má taky co dělat. Víc lidí zvolí cestu pěšky + autobusem za 5+15 minut, než se hnát 30 minut na vlak, který pak pojede 12 minut.
No protože papaláši si od té doby vozí svá pozadí auty a nemají potřebu zlepšovat ekologickou a levnou železnici…
Co se týká samotné železnice, není nutné jezdit pomaleji než 50 km/h (ono to převýšení 150mm udělá svoje)
Ano, jezdit. Ale když se k tomu připočte čas na brždění, nástup/výstup a rozjíždění, tak je z toho cestovní rychlost 35-40 km/h, což těžko někoho naláká. Na nedělní výlet po Šumavě dobrý, ale na denní dojíždění ani náhodou.
Přijde mi to v zásadě pravdivé, ale obrátil bych ten titulek. Investovat do nové infrastruktury v místech, kde je prakticky nevyhnutelné vlaky dřív nebo později zrušit, je drahý a nekoncepční špás. Převážnej díl odpovědnosti za nekoncepčnost by IMO měl jít za tím z aktérů, kdo disponuje nesrovnatelně větším balíkem peněz a daleko většími rozhodovacími právy na zajištění výsledku. A to nejsou kraje, ale Spržel a MD. Kraje maj ve srovnání s nimi velmi malý slovo v tom, kde se jaká infrastruktura postaví nebo kde a jak se modernizuje. Jo, centrální orgány by se jich měly ptát na názor (a u… Číst vice »
A je potřebné taktéž připomínat, že provozuschopnost tratí je Správa železnic povinna udržovat, je to její zákonná povinost.
Jo, to je taky fakt. V tomto ohledu by možná nebylo od věci chtít i u oprav nad nějakej limit ekonomický posouzení, jako se dělá u novejch staveb nebo modernizací (byť samozřejmě vím, že to posuzování zdaleka není dokonalý) a v případě, že nevyjde, tak najít levnější způsob opravy, nebo začít přípravu na zrušení trati. Samozřejmě s možností ministerstva rozhodnout, že daná trať je z nějakého důvodu tak důležitá, že se musí přesto opravit (tratě, které mají strategický význam třeba pro zásobování armádní infrastruktury, atd.).
Vymýšlet infrastrukturu ve vybydlené obci je a bude vždy absurdní…
Kdyby ŘVC patřilo soukromníkovi, tak by obdaroval kraj a obec (nebo hejtmana a starostu) po pěti mega, aby souhlasili se zkrácením trati před kanál, a ušetřil by 100 mega za zdvihací most. Ale máme tu společenské vlastnictví dopravních cest, takže….
S mnohým souhlasím, avšak samotnou podobu lokálky po pouhé výměně dožilých částí, která může budit zdání „koridoru“, bych za „koridor“ neoznačoval, pokud současně (žel) zůstala ve víceméně původních rychlostních a kapacitních parametrech. A také bych přítomnost či možnost nákladní dopravy bral spíše jako příležitost než jako přítěž, které bychom se v „zájmu zrušit trať“ měli zbavovat. Na silnicích zpravidla nadělá více škody.
Obvykle se „optimalizací“ ty kapacitní parametry ještě zhorší.
SŽ sama je největší nepřítel české železnice.
Přesně tak! Podívejte se někdy na výsledek rekonstrukce trati 194, která je teď „nejmodernější lokálkou v ČR“. Tam, kde se např. v roce 2007 nakládaly stovky vagonů s kalamitním dřevem po Kyrilovi teď nenaložíte nic, protože místo stanic se 3-5 kolejemi jsou už jen výhybny.
Nejsem si jist, jestli má vůbec SŽ zájem na tom, aby po jejích tratích jezdily osobní vlaky, někdy mám pocit, že se ani nesnaží přesvědčit obce a kraje, aby vlaky objednaly – spíš naopak. Nádraží leckde uprostřed polí, přitom vlak projede vesnicí bez zastavení. Obce a kraj by určitě jinak objednávaly dopravu, kdyby se lidem více hodila. Jenže SŽ namítne, že vlaky si musí „domluvit“ dopravce, ten těžko objednatele přesvědčí, aby si objednal vlak, když se zastaví až daleko za vsí… Prostě zájem o to, aby se něco změnilo (vyjma přidání zábradlí) není…
Občas mám pocit, že SŽ má zájem na tom, aby je nikdo neotravoval. Ani s údržbou. Trvalé omezení rychlosti tomu pocitu dost napomáhá.
SŽ hraje vlastní žabomyší spory. To, že někde jezdí vlaky, je spíš taková kulisa.
Kulisa navozující domnění, že taky něco dělají celé dny…
Bohužel Lužec (a Straškov) trpí nezastavováním rychlejších vlaků ve Vraňanech. Osobáky Praha-Ústí by potřebovaly zrychlení (projet Praha-Libčice, nečekat v Kralupech na předjetí…), protože potenciál okolí tratě Nelahozeves-Počaply na dojíždění do Prahy je z velké části nevyužitý. Mělník-MB by pro zlepšení potřebovalo přiblížit trať vesnicím (přeložky Střemy a Nebužely), odstranit úvrať v MB a jezdit bez prostojů na město a lépe navázat (Mělník, MB a v Mšenu/Lhotce/Katusicích na minibusy). To je bohužel asi nerealné, byť by to umožnilo zrušit/zkrátit/zmenšit hodně busů… Poslední trati by asi mohly pomoct ranní/odpolední přímé vlaky Čerčany-Kolín ve dvouhodinovém intervalu (mimo zimní víkendy)… Bohužel objednatelé se před… Číst vice »
Přesně, rychlé spojení Peček, Poříčan, Čelákovic, Vraňan, Čerčan s Prahou by dostalo lidi do vlaků. Vemte si, jak dlouho se vlakem jede z Kácova do Prahy (a jak dlouho po dálnici)…. A to, že nyní spojení Ledečko – Uhlířské Janovice – Praha je naprosto rozbité v Kolíně chybí přípoje na Prahu (dřív jezdil navazující rychlík, teď se čeká 20 minut a pak se musí osobákem, protože rychlík jede dřív) objednavatel taky nezvládl. Je sice logické, že to způsobila výluková činnost, ale lidé se nemají jak solidně dostat do Prahy. Na to by se měl pan Borecký zaměřit a ne hned… Číst vice »
Presne tak. Hlavne nechapu, proc rychliky nestavi v Cercanech a stavi v Olbramovicich. Kdyby to udelali aspon tak, ze jeden tam a jeden tam…Kacov jsem uz uplne vzdal, ten vlak jede dve a pul hodiny, autem to mate za 40 minut do centra. A pak jeste nechapu, proc Metropolitam stoji vzdycky nejakych 7-10 minut v Breclavi
Ona je to i otázka řízení provozu. Proč třeba v Pečkách nemůže 810 přijet k nástupišti 2 a umožnit odpoledne přestup z Elefantu bez běhání podchodem? Případně by se dal vlak od Prahy poslat k třetímu nástupišti, ale to zase prodloužilo jeho jízdní dobu.
Prostě řízení provozu se nesnaží lidem cestu vlakem ulehčit, a to ani v případě zpoždění (vždyť mimořádným zastavením zpožděného vlaku od Prahy u třetího nástupiště sice mírně prodloužím vystupujícím cestujícím cestu z vlaku, ale spoji směr Kouřim ušetřím 3 minuty, o které může pak odjet dřív a zamezit přenášení zpoždění).
Jestli to nebude tím, že ta třetí kolej (u druhého nástupiště) je určena pro předjíždění vlaků trochu delších než sólo 810…
To platí pokud zrovna něco delšího předjíždí nebo je předjížděno.
Tato situace může nastat tak rychle, že by ten motorák překážel. Na takto přetížené trati na to stačí 2 minuty zpoždění…
Budete vozit z Českých Budějovic takové množství vozů, aby se tam vešli i Čerčaňáci? Už s Benešováky je kapacitní problém.
A trať nezkapacitníte, protože nultá etapa VRT v trase Praha Zahradní město – Strančice se jaksi přestěhovala na trasu ZM – Běchovice – Poříčany…
Proč jste vzdal Kácov? Vždyť je tam přece krásná lokálka, opravená, úplně dokonalá…A že to jede pomalu? To víte, peníze z EU je třeba utratit za každou cenu…
PS: Autem to rozhodně nemáte za čtyřicet minut do centra ani rychlostí 200 km/h, když to mám za čtyřicet mimo špičku já z Mnichovic 🙂
No vozit Cercanaky, co na to rict? Zavedli rychliky, ale jezdili jim tim lidi, by rekl klasik. Kacov jsem vzdal, protoze to proste trva dve a pul hodiny. Oprava trati byla jen proto, aby se utratily penize. Mam chalupu u trati a vidim, kdo tim jezdi. V lete dva mesice plno vodaku a deti. Od zari do kvetna se doslova vozi vzduch. Ta oprava stala cca 400M jestli si dobre pamatuju. A z Kacova je to opravdu 40 minut. 5 minut na dalnici, 25 minut na Chodov a 10 minut do centra. Tedy na Vysehrad, kde bydlim, abych byl presny.… Číst vice »
Metropolitan cekava na vlak z Polska do Vídně.
Diky!
Ty Čerčany a Olbramovice by se daly pochopit.
Problém je totiž naopak v tom, že R staví i tam, kde nejsou navazující tratě.
R9 by určitě byla rychlejší, kdyby nestavěla v Golčově Jeníkově a v Přibyslavi.
R16 by taky nemusela stavět v Hořovicích, Kařezu…Lužanech, Borovech…
Ale zároveň chybí linka R1, tedy vymetací rychlík z Prahy do Ostravy (výměnou za R18 a R19, které se tak nyní tváří)
To rušení zastavování rychlíků je strašná pitomost. Všechno jsou to menší města, odkud je dostatečná poptávka na spojení do Prahy a Brna. Takhle by se ty vlaky akorát zbytečně vyprázdnily. No a Lužany a Borovy jsou nezbytné, protože v úseku Přeštice – Klatovy nejezdí téměř žádné Os.
Vymetací rychlík z Prahy do Ostravy není potřeba. Bohatě by stačilo, kdyby vlaky Ex1 zastavily v Suchdole nad Odrou a Studénce, aby do těchto stanic existovalo i jiné přímé spojení než předraženým LE. Ovšem v obou stanicích by si to nejspíš vyžádalo úpravu jízdních řádů na návazných tratích.
Jak tu už psali jiní.
1) Výměna čety (pohraniční stanice)
2) připoj od Přerova (EC Polsko-Rakousko)
3) drobná vata na snížení případného zpoždění do zahraničí.
Diky za odpoved.
1) ale divne je, ze do Vidne to ceka jen cca dve minuty, tam se cety nemeni?
2) to jsem si taky myslel, ale to je jen malokdy…
3) od te doby, co se jezdi pres Vysocinu, tak to nepomaha, bezne zpozdeni min 20-30 minut. Ale moc diky za odpovedi,
Bohužel většina StČK lokálek se bez návaznosti na rychlý vlak do Prahy neobejde – pro ta městečka to musí to být většinový dopravní prostředek na (skoro-)každodenní dojíždění alespoň do Prahy (když už ne do lokálního centra), kde má auto větší problémy… Teď dokonce lidé často volí dojíždění autem na rychlou a přímou VHD místo přestupu z lokálek…
Rychlému spojení z obcí, které zmiňujete brání kapacita tratí. A protože nikdo nemá projekty, tak se tam toho moc nestaví. Ale krom toho, že se zbytečně zabetonovávají lokálky to na lokálky moc vlivu nemá. Spíše to chce slušná parkoviště a rozvozovou VHD tam, kam je potřeba a ne tam, kam vede vlak. Příkladem až na to zastavování R a Sp budiž Strančice.
Pásmové zrychlené Os by neznamenaly vlaky navíc, mohly by nahradit nejen méně systémové Sp, ale někde možná i rychlíkové posily a/nebo zastávkové Os.
A hlavně expresy, zde ty linecké…
To jsou vlaky pro úplně jinou klientelu než S- bahn okolo Prahy.
Pásmově zrychlené Os by samozřejmě znamenaly vlaky navíc, protože z centra napřed vyjedete s Os, za ním s Sp, v určené stanici (třeba Český Brod, Strančice) Os ukončíte, Sp tam zastaví a dále pokračuje jako Os. Vlak výrazně zrychlí, ale právě z centra musí jet dva…
A když by se objednavatel i zavázal (Praha k provozu vlaků na Letiště), tak ne Spržel proti.
U rychlíků taky chybí koncepce – zastavují tam, kde nic není, a projíždí stanicemi, kde něco je.
Jinak by R do Děčína zastavoval v Kralupech, Vraňanech, Roudnici, Lovosicích, a Ústí nad Labem. Žádné Bohušovice nad Ohří, Hněvice…
Nesouhlasím. Bohušovice a Hněvice je třeba zachovat. Vy nevíte, že na druhém břehu Labe od nádraží Hněvice je město Štětí?
Neví, stejně jako to, že z Bohušovic se jezdí do Terezína a Litoměřic, protože do těch to je výrazně rychlejší než přes Lovosice.
Hmm, ale taky vím, že Štětí je obsluhováno vlaky Kolín – Ústí n. Labem…
Což je pro dojíždění do Prahy opravdu ideální
Hezký den, po dlouhé době… článek, co má ducha, nedá se napadnout, pro choré myšlení jedné nebo druhé strany a dokonce je velmi slušný svým zněním i argumenty. Tohle by mělo býti povinné přečíst pro všechny úředníky v dopravě a udělat z toho povinný zkrácený obsah, přesně to, co chtějí teď ve školách po dítkách, jestli porozumněli obsahu a zároveň se projeví i názor. Palec nahoru za pěkný novinářský počin PS: nikomu tady nelezu do … , ale protože sám uvažuji po dodání ř. 640/650 pro JMK a zahájení dalších X výluk na trati 250 ČR zcela opustit, právě pro… Číst vice »
Takže opustíte ČR, protože Správa železnic bude provádět nutnou údržbu, chápu to správně?
To je katastrofa čím oni nazývají nutnou údržbu, která se z velké části dá provádět v noci setrvalou drobnou údržbou, která se v ČR prostě neumí. Traťové okrsky ( údržba ) pracuje ve směs od 6h do 14h se svačinami, obědem a nákupem jídla domů v pracovní době jim postačuje na práci asi 2,5h denně… za tu chvilku nestihnout ani vyjet s MUVkou vyměnit pražec. A aby pracovali v noci nebo o víkendech, kdy je slabší doprava… no to po nich nemůžeme chtít. A ty velké dopravně necitlivé stavby? Např. Brandýs…ten se měl opravovat, až bude trať v nové stopě… Číst vice »
tohle se dá jediné podepsat
SŽ musí ze zákona udržovat všechny tratě v provozuschopném stavu, i kdyby po nich nikdo nejezdil ani jezdit nechtěl.
A chtít po politicích dlouhodobou koncepci čehokoliv? Na to bohužel radši zapomeňte. I když je to nejlepší.
Problém lokalek v péči SŽ je že neumí dělat běžnou údržbu a pak tam musí nalejt stovky milionů najednou a říkají tomu investice.
To jistě také. Bohužel to není u lokálek jediný vážný nedostatek. Mnoho z nich by nemělo existovat už dávno.
Bohužel údržba je sprosté slovo ve veřejném sektoru v Česku všude. Města neudržují komunikace ani parky. Silničáři všech druhů totéž. Jednou za čas tak přijde s velkou slávou velká rekonstrukce, nebo oprava, někdy dokonce i modernizace. A potom zase léta neudržby.
Města neudržují komunikace ani parky – NO ano čekají totiž koho jim přihraje pracák zadarmo, sami ze svého nikoho pomalu zaměstnávat nechteji
A kdo za to může? No přece Rozpočtové určení daní. Je potřeba si syslit peníze pěkně nahoře a pak milostivě rozpouštět na dotační projekty a to ještě podle toho, jaký, který nebo čí chudák žádá milostivě o nějakou tu dotačičku. A zcela logicky na provoz a běžnou údržbu z dotací nedostanete.
Je krásné mít bohatý stát s chudými kraji a obcemi, ale přece jen za účelnější bych to považoval naopak.
Možná.
Protože když vidím, jak se ta údržba provádí, blil bych.
Jojo…v rozpočtovém určení daní chybí jakákoliv logika…
A on ten samotný rozpočet by potřeboval provětrat. To máte 8 miliard tady, 14 miliard támhle…a pak vám přebývá 800 miliard…
Ne. Města vyhazují za stejné kraviny jako stát. Víc peněz tomu opravdu až na výjimky nijak zvlášť nepomůže.
No a když Kolovratník navrhnul konzervaci málo využitých tratí,všichni se mohli ….,co že si to dovolil.
Což může být tím, že konzervace málo využitých tratí je jedna věc a druhá věc je, kdo a na základě čeho měl o té konzervaci podle toho návrhu rozhodovat…
A na základě čeho by se mělo rozhodovat o neudržování/zrušení tratí.Počet vlaků to podle Vás není,objednávka se mění každé 4 roky podle zvolených zastupitelů. Takže budou pokračovat dál jen hospodské řeči,jak to Ti „nahoře“ blbě dělají,protože není „koncepce“ (ale kdo by ji měl tvořit ?), prachy se vyhazují oknem, musí se udržovat každým metr kolejí který vybudovali za císaře pána, protože to je povinnost SŽ atd….
Typické čecháčkovské frflání u piva,jak jsou všichni blbí,podplacení,zabednění a Já bych to udělal nejlíp…
Pocet vlaku je dobrej na prvni nastrel seznamu trati, o nichz se bude uvazovat, ale ne jako jediny kriterium. Co se tyce rozhodovani, tam je to slozite, mely by v tom IMO mit silny hlas dotcene kraje a byt zapojeno ministerstvo. Samotna Sprzel, jak to vtom navrhu afaik bylo, je ale z tech moznosti nejhorsi.
Všechny tratě, o kterých je ve StčK řeč, Kolovratníkova kritéria splňují. Dokonce i Mochovka. Co tam máš dál?
Vážně? 1,5k osobáků na Mostě Inteligence, 12 náklaďáků na Masarykově Nádraží?
Ano i tyhle to splňují…
Ale vždyť ty samotné stavební investice do lokálek nedávají většinou smysl. Zvýšení traťové rychlosti z 50 km/h na 55 nebo 60 jsou naprosto vyhozené peníze. Trať naprosto nekonkurenceschopná.
Za stejné prachy by šlo trať napřímit aspoň na 90, mnohdy 120 i víc. Alespoň v části trasy.
Takhle je to jen malá domů pro eFka a zmařená investice.
A že se kraj není schopen dohodnout se státem, natož společně cokoli plánovat? To je vlastnost tohoto systému, nad tím není co se podivovat.
Jaký je limitní polomer oblouku na 90 (120) km/h?
Zhruba 400 a 650 m, ale závisí to na spoustě faktorů.
Ve 400m oblouku 90 km/h jedině podle speciálních rychlostníků. Jinak 80 km/h. Náklápěčka může 115 km/h.
Poloměr oblouku ale není všechno, do hry vstutupuje požadavek na délku přímé koleje mezi protisměrnými oblouky. A ten z toho udělá domeček z karet. Ani motorkář to nepřeklopí v nulovém čase.
Nechci do toho nějak zvlášť zabředávat, nejsem projektant, ale speciálně vy máte neuvěřitelný talent vzít pravdivou informaci, totálně blbě ji pochopit a pak plácat nesmysly a tvářit se u toho kdovíjak vznešeně. Co jsou to „speciální rychlostníky“? Při návrhové rychlosti osobních i nákladních vlaků 90 km/h a poloměru oblouku 400 m je při limitní hodnotě převýšení 150 mm vypočtený nedostatek převýšení 89 mm, což je nižší hodnota než mezní (100 mm). Délka přechodnice pro takový oblouk činí cca 100 – 110 metrů. Vlaky s povoleným nedostatkem převýšení 130 mm (horní rychlostník) mohou takovýmto obloukem při současných normách projíždět rychlostí 95… Číst vice »
Vaše příspěvky jsou zároveň útočné i poučné, smekám pomyslný klobouk.
Platí D_lim = 7,1*(v^2)/R
D_lim je maximální možné převýšení, tedy 150 mm (nepřevádět na metry, dosadit v milimetrech!), rychlost v je v km/h a poloměr R je v metrech. Z toho si můžete spočítat limitní poloměr oblouku pro libovolnou rychlost.
No to jo, ale je nutný počítat s délkou přechodnice, třídou zatížení trati, přítomností výhybky, nástupiště, přejezdu, mostní nebo jiné dilatace apod.
Těmito věcmi jsou lokálky dost prolezlé.
Mě vyšlo (možná že i podle tohoto vzorce), že při poloměru 150 m a převýšení 150 mm je možná rychlost 55 km/h.
A při 2250 m a 130 mm mě vyšlo 250 km/h.
Jenže do poloměru 200 metrů smí být převýšení jen 100 mm, abyste delší vlak v oblouku nepřevrátili.
To je návrhovej vzorec pro trasování. Orientační pro rychlej výpočet.
Pro 160 – 200 km/h je ten index 5,9.
Že se v minulosti utopily veřejné peníze ve zcela neperspektivních tratích je bezesporu velký průšvih. Ale to, že se tak stalo nijak neobhajuje další utápění miliónů na bezúčelný provoz prázdných spojů. Moudrý se dokáže z chyb poučit, ale jen hlupák ty stejné chyby zopakuje.
No jen by chtělo dodat, že ony peníze se do lokálek nalily na popud Středočeského kraje.
A jaký „popud“ k tomu vydal StčK?
Že řekl, že tam bude objednávat dopravu?
V kolika projektech již se stalo, že rozsah dopravy neplatil již v době jejich realizace?
Zajímavý komentář. Já bych ale jako hlavní poučení z příběhu viděl spíše to, že výdaje (zde oprava tratí), které namísto zřejmých přínosů generují zas jen další závazek budoucích výdajů (zde dotace na provoz), jsou hospodářsky problematické. Jednou (např. s první krizí) se ta eskalace závazku musí přetrhnout.
Tak je to ale všude. Není to jen na lokálkách, je to i na hlavních tratích.
Jenže ty hlavní tratě mají většinou nesrovnatelně větší přínos v osobně i nákladce.
Osobce
Drahy a nekoncepcni spas byla investice do tech trati kde skoro nikdo a nic nejezdi, bez ohledu na to, jestli tam vedeni kraje zrovna v tomhle volebnim obdobi objedna ty tri pary skoro prazdnejch sukafonu nebo ne.
No jo, ale teď je otázka, kdo to má posuzovat, co má smysl, a co ne. A jsme zase u toho. Je to politika.
Tak něco existuje, hodnocení ekonomická návratnosti investice se tomu říká. A toho by se měla veřejná správa držet, ať pak nevznikají paskvily typu tunel na Jadran pod celým Rakouskem, aby se cizákům nemuselo platit za průjezd.
No vidíte. Nápad tunelu na Jadran vznikl kdysi z politických důvodů, protože v té době ještě bylo celkem normální, že mezi jednotlivými zeměmi v Evropě se čas od času válčilo nebo se prováděly ekonomické blokády, které znemožňovaly průjezd. V té době byl přístup k moři strategicky daleko důležitější než dnes. Ale kdo v té době mohl vědět, že situace bude jiná?
Dneska je ten přísup k moři daleko důležitější než před stoletím. On totiž objem zboží v přístavech narostl nebývalým způsobem.
Ovšem ta hrozba války zmizela, alespoň v Evropě. A přijde mi dost nesmyslné kopat 1km pod povrchem 50 hluboko v území cizího státu. Vy to máte na čelbu 50 km, my jenom 1 km. Takže my vykopeme 1 km a těch 50 km si můžete strčit někam, v Dunaji je vody dost. Najít ten tunel pomocí geosonaru je brnkačka.
Posuzovat by to měl samozřejmě ten, kdo to platí. Pokud se to někomu jinému vyplatí, ať si to zaplatí on.
Je to zcela jednoduché, tam, kde není železniční provoz rentabilní nebo nezastupitelný (ospravedlnitelný), přichází na řadu přechod na jiný systém, např. kombinované dopravy včetně zachování vazeb. Pro cestující je to zpravidla bus/vlak, byť i stejného dopravce, kdy při mimořádnostech je právě bus dopravce využit v rámci jiného výkonu (to jsou již ale podružnosti). V nákladní dopravě je takováto přeprava složitá a to primárně pro malou kapacitu při realizaci kombinované dopravy, složitou administrativu a především nechuť státního subjektu vytvořit podmínky (jak zázemí, tak jednoduchost a finanční zohlednění), aby se vyplatilo takovémuto dopravci byť v malém objemu přepravovat zboží pro nás stále… Číst vice »
To si ovšem měl někdo rozmyslet trochu dříve. Pokud do Dolní a Horní Lhoty nebyla nijak extra poptávka ani v roce 2010 těžko tam bude poptávka s přibývající mobilitou občanů v roce 2022
Ono přiznejme si, že daně mají svůj smysl, a když je někdo populisticky sníží, tak se ta díra ve veřejných rozpočtech někde projeví. Ta legrace z dílny ANO, ODS a SPD jménem zrušení superhrubé mzdy bez náhrady (např. ve formě danění majetku nebo progresivního zdanění) nás bude stát zhoršení kvality veřejných služeb. A další zhoršení kvality veřejných služeb nás bude stát každý další pokus o vyhladovění státu. Myslel jsem, že tahle ideologie zůstane pohřbená hluboko v devadesátkách, leč je to zjevně zombík, který bude v české politice strašit ještě dlouho.
Ideologie „daně z hlavy“ bude u určité části populace moderní vždy.
Ale dříve to bude dovozní clo, vysoké daně z návykových látek, zpoplatnění aut…
To já bych zase celkem rád, aby ty daně zůstaly nízké, než aby mě stát jako podnikatele odrbával, obuzerovával jak to jen jde a ještě se ke mně na finančáku chovali pomalu jak ke zloději, že co si dovoluju z telefonu volat i osobně, že si nemám dávat celý paušál do nákladů. Pak se tu vyhodí stamiliony a úředník je v pohodě, nenese žádnou zodpovědnost. Jen ať se stát naučí šetřit. Ono se pak zjistí, že ty peníze jsou, když se nevyhazují oknem…
To je takové hezké prohlášení, jako zdroje jsou, akorát když to řekl Špidla, tak to byla hahaha legrace, a když to říká někdo zprava, tak je to projev zdravého rozumu. 🙂
Zdroje rozhodopádně jsou.
Akorát že tečou do kanálu…
A čím víc se na daních vybere, tím víc jich do toho kanálu odteče.
Méně daní – méně sociálních služeb (včetně VHD) – více sociálně patologických jevů – více nákladů na jejich odstraňování.
Málo daní =/= automaticky řešení blíže optimu.
Více daní – více rozkrádání
Když si to neumíte pohlídat, váš problém.
Jestli si ale myslíte, že je lepší mít gangy na ulicích, vaše blbost.
Jasně, buď vysoké daně nebo gangy v ulicích. Krásné falešné dilema.
Tak povídejte, jak funguje represe nad prevencí.
Vy socialisto! Jste opravdu radši, když s vašimi penězi hospodaří nějaký státní/krajský/obecní úředník než vy sám? On je dokáže lépe a smysluplněji utratit než vy? Pak je mi vás skutečně líto. To naopak já vím nejlíp, jak se svými penězi naložit, určitě líp než armáda úředníků a politiků.
Socialista jste vy, máte projev jako nějaký svazák.
Socialista jste vy, máte projev jako nějaký svazák.
Takže chodíte po soukromém chodníku? Děti máte v soukromé škole a u lékaře solíte v hotovosti? A jak byste bez toho „úředníka“ udržoval veřejné statky? Nebo byste chtěl žít v ancapu?
Radši budu za socialistu, než za papouška primitivní propagandy.
Rád bych, opravdu rád. Ať mě stát neškube tolik na daních a všechno si budu platit sám a v mnohem vyšší kvalitě. Teda kromě těch chodníků, tam to asi technicky nepůjde. Ale bohužel jsou mezi námi lidi, a je jich asi většina a vy evidentně patříte mezi ně, kterým nevadí, když jim stát x peněz vezme, ale hlavně že jim x:2 (spíše x:3) peněz vrátí ve formě veřejných/smíšených statků, o kterých rozhodne moudrý politik/úředník a ještě se u toho tváří, jak kdyby to dával ze svého. Říká se tomu socialismus.
Já bych byl schopný je snížit o 90%, ale vlaky by jezdily dokonce častěji než teď…
Zní to šíleně, ale je to tak.
Na trati Pečky kouřim loni došlo k vybudování radiového spojení, komplet opravě stanice Bošice a opravě stanice Kouřim. Všechny obce podél trati železnici odmítají rušit, navíc Zalešany a Žabonosy to mají na zastávku blíž, než k autobusu (Zalešany ani autobus nemají). Obslužnost po silnici je tam trsitní, a jakákoliv doprava školních dětí do Peček a Plaňan, což je v současnosti hlavní využití trati o které obce stojí, je výrazně rychlejší po kolejích, než po silnici autobusem. Jen je to holt chudý kraj, tak jim musíme za každou cenu zrušit lokálku (která je navíc sakra vytížená v době akcí v Kouřimi… Číst vice »
Děkuji za velmi cenné informace.
Samozrejme, ze to obce odmitaji zrusit. Vzdyt je ty vlaky nestoji ani korunu, tak co by neodmitaly…
Nejakou dopravu deti do skol by kraj zajistit mohl, to je samozrejme fakt.
Asi jste nečetl ten text celý.
Četl. A ani netvrdím, že se má trať do Kuřimi rušit. Jen říkám, že obce budou vždycky proti rušení. Ať už ten vlak využívají za den 3 lidi nebo 1000. Protože je to nic nestojí.
Kuřim je u Brna, milý pane. To je trochu jinde.
Jenže ten vlak tu nevyužívají tři lidi, ale každý den skupina dětí ze Zalešan a Žabonos, každý víkend turisti do Kouřimi, a tak. Třeba Podlipanský motoráček jsme si velmi dlouho platili sami, než přešel pod Kraj, navíc podle kalkulačky ZDO bude město Kouřim platit asi třetinu dosavadních výdajů, a to včetně vlaku.
Dobrý den. Jak rozsáhlé jsou skupiny dětí používajících vlak ze Zalešan a Žabonos? Děkuji.
A daně asi platí kdo? Lidi z obcí! Kraj je jenom utrácí. No a na těchto lidech kraj ušetří.
Jo, jasně, ty lidi žijou v obcích, ale nežijou v kraji. Kraj jsou asi jenom ty prázdný kousky mezi obcema… Neexistuje v ČR obec, která by byla soběstačná a nepotřebovala k životu spojení s ostatními obcemi, lidi z ní nevyužívali infrastrukturu a služby mimo území své obce, atd. To samý se státem… Z daní se zkrátka financujou společný služby na všech třech úrovních, jak na úrovni obcí, tak na úrovni krajů a státu. Něco má smysl objednávat pro celou zemi společně, něco v krajským měřítku, něco po jednotlivejch obcích. Jo, dá se samozřejmě diskutovat o tom, jaká část kde, osobně… Číst vice »
Samozřejmě, rušit nebo jakkoli omezovat Kouřimku je absolutní zhovadilost. V minulosti tam naopak došlo k redukci autobusů, které tak plní úplně jinou roli, než vlak. Navíc trať má turistický potenciál kvůli Kouřimi.
A pokud by ČD nasadily „pavouky“, hned by se vidělo…
Ještě jedna věc: nestavěl bych tento komentář – o volání po koncepci – do rozporu se současným konáním pana Boreckého. Jsou to dvě odlišné věci – Borecký je v situaci, kdy má rozpočet, nešťastně uzavřené smlouvy a s tím musí nějak bojovat. Tyhle aktuální problémy bohužel (jistě žádoucí) formulování koncepce do budoucna nevyřeší.
Objednávání dopravy z krajů bych nestahoval – ne že by to fungovalo všude dobře, ale nemůžu se zbavit dojmu, že centralizovaná objednávka by byla ještě mnohem horší. MD nezvládá (nechce?) kvalitně ošéfovat ani „svoje“ rychlíky, takže představam že řeší místní vazby kolem Moravského Krumlova – ne, děkuji.
Tak Moravský Krumlov… ale představte si, že nedořeší ostravské eSko a 50.000 lidí/den najednou nepojede. Není smlouva. Sorry, řešíme oběhy do Bochova. Ať si počkají.
Těch 50.000 lidí za den jsem vzal odsud: https://www.omio.cz/nadrazi
MD a Středočeský kraj, má při objednávání jeden velký hendikep a ten je v tom že o tom rozhodují z pohledu obyvatel Prahy a obyvatel ve slušné dojezdové vzdálenosti. Kolik pracovníků obou těchto institucí bydlí v problémovém pásu interní periférie. Pokud vůbec někdo je to mizivé procento. V těchto oblastech je kromě požadavku na rychlé spojení do Prahy i požadavek na dopravu podél hranic kraje a přes hranice kraje, což ovšem způsobuje nízké přepravní proudy. Máme tak problém, který nejde řešit náhradou jednoho objednatele za druhého, protože by se nic nezměnilo.
Víte, ono by stálo za to udělat ten systém vícestupňový.
Opravdu nelze po úředníkovi z Prahy chtít řešit místní vazby v okolí Moravskéko Krumlova.
Ale stejně tak nelze po krajském úředníkovi požadovat řešení mezikrajských spojů, především v kontextu budoucích koncepttů a spojení.
Naprostá oddělenost těchto dvou světů je ten problém.
Když se chce, tak mezikrajské vlaky Praha – UNL fungují dobře – oba kraje chtějí, daly si to přímo do smlouvy, a dopravce nevymýšlí naschvály.
Když dopravce chce dělat naschvály, tak je dělá, třeba v Berouně současně obrací Syslograf od Prahy a od Plzně, protože se přímý spoj nedal exaktně do smlouvy.
Když kraj nějaké vlaky neobjedná, tak objednané nejsou.
Český Brod – Přeštice, ano šlo by to, jen by musel být dostatek dvou systémových mašin, případně jednotek.
Tak hlavně to je příklad, že když mají kraje zájem, tak se dohodnou na vlacích do nějaké společné stanice.
Však podobně je to v Březnici, pokud bude platit Středočeský kraj, tak Jikord, bude jezdit do Březnice. Naopak u Tábora to vypadá, že v GVD 2022/23, nebude od Votic jezdit nic.
Ale úředník na kraji nemá vůbec rozhled ani kompetenci rozhodovat o tom, jak se má dělat optimalizace, modernizace nebo dokonce úplně nová trať. Nedovede řešit investice a koncepce mezi více kraji a ani to není jeho úkol. On umí jen krajské silnice a tak bude vymýšlet nesmysly s nekapacitními trolejbusy s průměrnou cestovní rychlostí 30 km/h, bez možností expresních spojů, rozšířených přepravních služeb čehokoli nad 2 kočárky a naprosto neoddělenou infrastrukturou od silniční dopravy. Taková příměstská a meziměstská VHD je slušně řečeno k ničemu a jde jen o plýtvání prostředky. Úředník na kraji umí používat jen tu infrastrukturu, která už… Číst vice »
A co nám brání to změnit?
Polovina veřejné legislativy a hlavně neschopné MD.
Přesně. Stát by měl na dopravu připlácet a podmínit to návazností mezi regionální a dálkovou dopravou a mezi regiony. Jinak nechť to řeší decentralizovaně kraje, až na vyjímky se to osvědčilo.
Pěkný komentář. Koncepce a koordinace aktivit mezi správci infra a objednateli samozřejmě chybí a je to obrovský problém. Nemyslím si, že dlouhodobá koncepce-vize dopravní obsluhy území (třeba kraje) je nutně v rozporu se čtyřletým volebním obdobím. StČK je teď trochu extrém, ale velmi propracovaný systém – IDS JMK – začal za lidovců (2004), pokračoval za hejtmanování ČSSD, ANO a teď zase lidovci. Dobře založený systém přežije volební výkyvy. Ad protesty starostů a obyvatel obcí, železnice „vazba se světem“: tady platí jediné – musíte tím vlakem jezdit, když nebudete, vlak nebude. Mšenka dnes nabízí servis jak nikdy v minulosti – a… Číst vice »
Středočeský kraj nyní začíná škrtat to nejlevější, co na železniční síti jezdí, především sólo motorové vozy řady 810 na málo využívaných tratích. Argumentem, který občas zazní, je věta: „Nedovedete si představit, jak je i ta 810 od ČD drahá.“
Nutné dodať, že klimatizovaný autobus nebude iba lacnejší než Šukafon, ale aj výrazne komfortnejší. 810 do šmelcu. To, že sa škrtajú najmä výkony sólo šukafonov je sprváne. Šukafony by po zoškrtaní mali rovno poslať do pece.
Na takový Dobříš jezdí trojdílná RegioNova. Takže to není jen o 810.
Ak kapacitne potrebujem niečo ako trojdielny Regiošuk, tak hádam sa dá zohnať niečo komfortnejšie. Ako potenciálny cestujúci, a to nie som sám, sa na ten ropovod môžem vykašlať.
Dobříš není takový, nýbrž taková..😃Na některých spojích jezdí i dvě spojené regionovy nebo cyklovůz. Zájem o vlaky tady je a byl by ještě větší, pokud by fungovaly návaznosti vlak/bus…
810ka je asi účetně odepsána a tak jezdí jen za naftu a údržbu .Autobus je tak 8-10 milionů každých 10let.. .
Tak jezdí jen za naftu a údržbu, jo to možná pro dopravce, ale na kraji požadovaná cena tomu moc neodpovídá.
U autobusu si taky nemůžete udělat rekonstrukci typu výměna motoru bez ohledu na platné emisní normy.
Za 10 mega je kloubový. Spíš tak za 6 až 7 mil. Kč.
Blbé ale je, když tak 810 najezdí 6+6 km za hodinu a zbytek prostojí. S nahozeným motorem.
Naftu, údržbu, nervy personálu i cestujících, občas náročnější servis, nutnost držet o to větší zálohy (nebo cestující, kteří vědí, že se na spojení nemůžou spolehnout) modernizace, kterými ale stejně nikdy nevznikne nic, co by bylo skutečně moderní, v nejhorším případě zdraví a životy při střetu s něčím pevnějším, za pár let ETCS … Odepsané fakt nutně neznamená levné. Možná nějakou dobu, pokud jsou účetní odpisy oproti reálnému stárnutí rychlé, ale časem se tohle okno levného provozu odepsaného stroje zavře a jeho další udržování v chodu už je zas dražší a dražší. Akorát nejsou někdy ty problémy, které způsobuje, vidět přímo,… Číst vice »
Problém je, čím sólo šukafon nahradit. Oni totiž nikde jinde kolejovou dopravu pro 5-10 lidí (ani pro 30) neprovozují a tak nikdo nic takového nevyrábí.
Šukafon v žádném případě není komfortnější, než autobus jedoucí na věčně rozbitých a úzkých silnicích III. třídy, kterých je např. v okolí Kouřimi víc než dost.
Já bych k tomu ještě zmínil to, co autor opominul. Kraje a obce pracují za zcela reálné peníze, na rozdíl od státu. Je-li pokladna prázdná, musí se začít škrtat a přebudovávat. Za podstatně horší považuji náš zvyk, že po volbách musí být vše jinak, byť to neplatí právě pro tuto povolební skupinu, která dorazila do vedení StčK právě na konci šíleného mejdanu. Moc by mě zajímalo, co by se dělo, kdyby ANO dostalo důvěru i na toto volební období… Pokračoval by ten mejdan dále? Jinak samozřejmě: pokud rušit železniční VHD, tak po obězích, aby to skutečně ušetřilo co nejvíce. Omezit… Číst vice »
Ano, pokračoval. Půjčovat si lze ještě 20 let. A pak už si lidi na to utahování šroubů zvyknou. Viz Maďarsko.
Dobrý komentář. Jsem rád, že tady zazněl i opačný názor. Ovšem to je prostě riziko demokracie, že různí politici mají na problémy různé názory, a každé 4 roky se tím pádem můžou zcela změnit priority.
Současná situace ve Středočeském kraji je však ještě víc bizarní z toho pohledu, že nové vedení kraje schválilo v prosinci 2020, těsně po volbách, nový plán dopravní obslužnosti, který s žádnými redukcemi nepočítal.
https://www.kr-stredocesky.cz/web/doprava/dopravni-plan
Ano, který si pan Kubala neráčil přečíst. Stejně tak si nečte jiné koncepční dokumenty krajů a státu, protože by potom neustále neplakal nad údajně chybějící koncepcí. Současné plány SČK nejsou nutně v rozporu s plánem. A je zajímavé, že naopak první tabulka, která byla zveřejněna (tj. asi unikla), naopak upozorňuje SŽ, kde se nevyplatí investovat, protože tam kraj přemýšlí o omezení dopravy. Takže přesně to, po čem autor neustále volá. Že si SŽ bez ohledu na kraje neustále dělá, co chce (např. rozsah oprav na tratích 012 a 014 byl způsobený předchozí katastrofální dlouholetou neúdržbou a nevylepšil traťové parametry ani… Číst vice »
Drahý a ne koncepční špás je utápět miliardy v železniční infrastruktuře, která slouží nízkému počtu cestujících. Předností železnice je schopnost rychlé přepravy vysokého počtu cestujících (bavíme-li se o osobní dopravě). Vysoké fixní náklady, které jsou naopak nevýhodou železniční dopravy, jsou tímto vykompenzovány a ospravedlněny. Lpět na z dnešní doby nevhodně trasovaných tratích, navíc stavěných pro jiné účely, je bláhové a železnici samotné jen škodí (veřejnost ji vnímá jako pomalou a zastaralou, navíc tím méně peněz zbývá na rozvoj páteřních tratí, kde je role železnice nezastupitelná.
Jenže na české železniční síti máme tratě, které třeba nemají žádný význam pro osobní dopravu, ale mají velký význam pro dopravu nákladní. Ukázkou je třeba úsek Bakov nad Jizerou – Dolní Bousov.
Takže to taky není jen o cestujících.
Jenže to správnému fandovi železnice nevysvětlíte. Správný fanda vidí jen to, co se mu líbí a osobní vlaky. Nákladní se jej netýkají. Správný železniční fanda fotí, diskutuje na netu a vykřikuje své pravdy. Skutečné problematice nerozumí.
To máte pravdu, ale jaký to má vliv na objednání VHD pro pár cestujících???
Protože je tam řeč o investicích do infrastruktury. Tratě fungující čistě pro nákladní dopravu nejsou v zahraničí výjimkou.
Pokud je na trati takový zájem o nákladní dopravu, aby se vyplatila jen pro ni (což se klidně může stát), není potřeba se rozčilovat, že kraj tu trať likviduje neobjednáním osobní dopravy, ne? Taková trať ať klidně funguje čistě jako nákladní, tím líp, naopak tam osobáky stavící za každým druhým pařezem nebudou nákladní vlaky zdržovat…
To vůbec není předmětem příspěvků, na které reaguji, tam je diskuze o tom, zda by se mělo do takové trati investovat nebo ne.
Za mě samozřejmě investovat, pokud se to vyplatí. Že jen nákladní dopravou by mělo být jedno.
Zrušme Ferdinandku, sůl z Haliče do Solnohradu už nejezdí.
Tady je něco tak blbého, až to praší.
PS: Vozili ji do Vídně.
Ne, není to nic blbého. Je to typická ukázka, jak jsou argumenty typu „trať byla stavěna pro něco jiného“ nebo „ztratila svůj původní význam“ nesmyslné.
Jo, malá část těch tratí, které ztratily původní význam, nebo dokonce důvod existence, najde nový. Takové tratě nikdo rušit nechce. Ale co s těmy, které původní význam ztratily, novej zatím nenašly a je velmi, velmi nepravděpodobný, že by nějakej našly v dohledné budoucnosti…
Ano, přesně tak. Blbé je, že my hlavně musíme čerpat z EU a tak dostávají přednost projekty rychle připravitelné, nikoliv projekty železničně opravdu potřebné… A tak máme za 100 mega most v Lužci (byť jiná gesce MD), který všichni strašně potřebují, ale tak nějak ho nemíní využívat. Totéž je Mšenka. A dalších příkladů najdete každý ve svém okolí mnoho a mnoho. A tak páteřní tratě nejen z Prahy nemají dostatečnou kapacitu, která by mohla přinést další rozvoj, například pro umožnění Spěšňákizace (když už to konečně není pro ROPID sprosté slovo), obce a kraj staví P+R, ale není lidi jak kulturně… Číst vice »
Bylo by určitě všechno jednodušší, když by skutečné dopravní plánování nebylo závislé na politickém cyklu voleb.
Ale to by ovšem znamenalo změnu politického systému, neb voliči sami neví co kdy chtějí.
Přesně tak. Nejlepší politický systém by samozřejmě byla osvícená diktatura, ale ta samozřejmě reálně nikdy neexistovala, protože se zvrhla v temnou, totalitní diktaturu. Takže demokracie je z nouze ctnost, kterou musíme mít, abychom vůbec nějak mohli fungovat.
To není úplné. Ani osvícený diktátor nemá jak získat informace o tom, co je skutečně poptávané a co je optimální. Navíc je ve vleku setrvačnosti koncepcí, teorií a řešení, která postihují všechny lidi. A tak dělá chybná rozhodnutí a trvá na zastaralých nefunkčních řešeních.
Demokracie mnohem lépe reflektuje změnu a myšlenkový pokrok.
To ten diktátor nemůže (když neví), vypsat nějaký ten plebiscit, referendum?…
Ale on si myslí, že ví! Vědecké poznatky se používají jen když se to hodí. Ideologie má před fakty vždy navrch, to je první lekce psychologie.
Jen se podívejte vedle na plán „Dálnice 2050“. Když tam napíšete, že je to kontraproduktivní nesmysl, tak si to slíznete od všech.
Tohle je prostě myšlenková setrvačnost říznutá tou hospodářskou. Byznys už mi nějak jede (koupil jsem si auto), tak budu bezhlavě propagovat to řešení, které mne momentálně zvýhodňuje. Je to i příčina jednoho z tržních selhání.
A co takhle přímo volená diktatura?
Bezstranická v kombinaci s neměnitelnou ústavou…
Myslíte bolševismus?
Ten právě že ne…
Tam musí být ti hodní členy komunistické strany…
Pokud se kraj reflektoval a písemně potvrdil
, že chce objednávat dál vlakovou dopravu SŽ a ŘVC, tak by měl spolufinancovat zmařenou investici.
To potvrdilo minulé vedení kraje v čele s Jermanovou. Přišly volby a po nich se změnilo všechno. Je to prostě riziko demokracie. Každé 4 roky může být všechno jinak.
Jenže takové dlouhodobé a vysoké investice by měly být právně závazné. Taky, když kraj s někým uzavře smlouvu třeba o výstavbě nemocnice, tak z ní bez sankcí těžko vystoupí, když se změní vedení kraje.
Souhlasím.
Pražský magistrát je ochotný dát závazek na vlaky centrum – letiště. Sprželi se to nechce přijmout.
A Praha 6 si taky přisadí…
Jako Černošice atd., nechce hnus s modrým zábradlím, chce moderní železnici. Spržel nakreslí nějaký nesmysl, místní dodají seznam výtek, SŽ nakreslí něco jiného se stejnými chybami.
Když chtějí moderní železnici, tak se holt trochu projdou…
Přece se kvůli nim nebude zpomalovat ze 160 km/h na 90…
Však tyhle už lidi znovu nezvolí, železnice tu byla dávno před nimi a bude i po nich…
Záleží na tom, kdo bude kandidovat za 3 roky, což v tuto chvíli nelze vůbec odhadnout.
A často vůbec nedokázala zareagovat na měnící se podmínky. Takže se mlátíme za 20-30 lidí/den na lokálce, zatímco do Kladna by jich jelo 100x víc.
Ale stejěn jako na lokálce tam jezdí 810 po jednokolejce a „milovníci“ železnice požadují zachovat povrchovou alespoň jednu kolej, ikdyž vědí, že to nelze projednat.
A proč by nešlo? byla ta varianta vůbec předložena? Ono jde také o to, že nový hlubinný tunel bude 1) extra drahý a 2) neumožní přidání zastávky v Praze 6. Nicméně hlavní příčinu „neprojednání“ tohoto podstatného úseku a místo toho oprav jiných je někdejší agitka pánů Béma a Chalupy, jejímž výsledkem je akorát dost nešikovně postavené metro.
Kde byste tam chtěl tu stanici přidávat, aby k něčemu byla? Tam podle mě fakt není nikde po trase místo, kde by dávala aspoň minimální smysl.
Hlavně je naprostá blbost vozil lidi z letiště na Masaryčku. Pražákům a okolním stačí dostat se k metru, dální venkované z Plzně, ČB, Jihlavy apod. se z letiště potřebují dostat na Wilsoňák, odkud jim jezdí vlaky domů. Takže 120 ukončit na Veleslavíně, letiště připojit jen jednostranně do Hostivice a dál jezdit po Semeringu. Žádný dlouhý, drahý a obtížně prosaditelný tunel pod střešovickou nemocnicí nepotřebuji. Stačí cca 4 km z Hostivice k letišti a lepší TZZ na Semeringu pro křižování na Zličíně, Jinonicích a Žvahově.
Na neexistenci jakékoliv koncence v delším horizontu narážíme v mnoha oblastech dnes a denně, doprava v tomto není výjimkou. Mocipáni prostě mají horizont jen na dobu svého mandátu a dál už je to nezajímá. Pak na tom ztrácíme všichni, kteří to platíme.
Jenže vláda nikým nevolených to dotáhla tak daleko, že neměla ani papír na vlastní byrokracii. A protože nebyl papír, na kerý by se psaly objednávky uhlí, tak doly musely utlumovat těžbu. A byrokracie za tím viděla žida, který krade uhlí. Nicméně ani vpradě göbbelsovskou propagandou se problém chybějícího uhlí vyřešit nepodařilo.
Důležité je, kolik na té dráze jezdí lidí/nákladu. Jestli je to 10 lidí za hodinu v obou směrech, tak asi nemá smysl platit motorák s dvounásobnou spotřebou za 4násobnou cenu.
Důležité není, kolik jezdí, nýbrž kolik by jezdit mohlo, pokud by spolu s renovací došlo na zlepšení užitných vlastností. Silnice zlepšujeme dnes a denně bez mrknutí oka a pak jen krčíme rameny, když podíl vlaků klesá. Jasně, někde není jak pro osoby, někde není jak pro náklad. Jinak ten krátký motorák nemá dvojnásobnou spotřebu (nesrovnáváte-li s mikrobusem) a cena je věc výběrového řízení.
Cena je věc výběrového řízení jen do určité míry. Ta spodní hranice je nákladama dost jasně daná. Jo, může se najít střelec, kterej někde výjimečně jde pod náklady, ale to vydrží chvíli a dlouhodobě to fakt objednateli nic moc neušetří, jestli vůbec něco.