- Železnice •
- Nákladní doprava •
- Názory •
- Komentáře •
- Voda
Komentář: Přesun nákladu ze silnic nestihneme ani v nejbujnější fantazii, píše rejdař
Lodě v Děčíně čekají na vodu. Autor: EVD-Sped.
Jednatel a spolumajitel nákladního rejdařství EVD-Sped. Lukáš Hradský komentuje vývoj v nákladní dopravě a cíle nastupující Evropské komise v nákladní
U nás funguje loděnice, kterou vlastní úkáčka a také tam nikdo jiný nepracuje. Zda je to kvůli podmínkám, nebo nikoho jiného nepřijmou, suď Tronda. Ale jedou jako fretky, sotva spustí jeden речной корабль na vodu, okamžitě tam závratným tempem vyrůstá nový. Kšeftů prý mají dost, tvrdilo v TV majitelské úkáčko, horší je to se stavem vody a proplutím lodí k soustavě německých plavebních kanálů.
Až opustíme myšlenku DOL, což bude odchodem pana prezidenta do důchodu, tak začneme přemýšlet co s problémem mostů v Drážďanech a nakonec zjistíme, že tu vyhazujeme peníze oknem. Pokud neprojedou velké lodě, tak ten náklad se elektrické trakci z ekologického hlediska nevyrovná. řešení je prostě podkrušnohorský tunel a dostatečná kapacita železnice.
Ten neodejde jen tak… myslím že ho budou muset vynýst nohama napřed. Pokusí se ohnout i ústavu, aby mohl být další období na hradě.
Démon: Otázkou je, zda je pro kapacitní nákladní dopravu opravdu nutné budovat tak náročnou obří stavbu, jakou je rychlostní „Podkrušnohorský tunel“: Krušné hory ani České středohoří nejsou Alpy s vrcholy více než 2000 metrů vysokými a Hamburg není jediný přístav, kam a odkud je třeba mít kvalitní spojení, takže záleží především na dohodě s Němci, jak se dostat k mořím přes SRN tak, aby vhodné kapacitní a ne úplně pomalé přeshraniční a příhraniční úseky bylo možno na obou stranách pořídit co nejlevněji a co nejdříve jak z pohledu nezbytných investic, tak i následných provozních nákladů (a to i provozních nákladů… Číst vice »
Když už jste nakousl fakt, že Hamburg není jediný přístav, tak bych jen dodal, že do přístavu nemusí vést cesta zrovna přes Německo. Tady třeba píšou https://www.luka-kp.si/eng/news/single/strengthening-ties-with-czech-and-austrian-busines-32589 že přes Koper šlo loni z Česka 70 000 TEU, což je odhadem 700 ucelených vlaků (= jeden pár vlaků denně). A tam se dá dostat buď přes Alpy nebo okolo přes Maďarsko. A do jižní a jihovýchodní Asie je to přes severní Jadran podstatně blíž než okolo celé Evropy ze severomořských přistavů.
Nojo, jenže jen samotný Metrans, který je jinak operátorem těch vlaků do Koperu, jezdí v průměru do ČR devět vlaků denně právě z toho severu (není to jen Hamburg, je to i Bremerhaven. A pravda trochu teda i Rotterdam, ale ten v tom má malý podíl). A pak jsou tu ještě vlaky dalších operátorů od Severního moře… Je to sice trochu začarovaný kruh, ale právě efektivita (= cena) závěrečné cesty beden po vykládce z lodi hraje důležitější roli než pár dní ušetřených tím, že neobjedou Evropu (po třech týdnech plavby z Asie). A v tom drtivě vede železniční trasa z… Číst vice »
Já netvrdím, že krušnohorský tunel nepotřebujeme. Já jen tvrdím, že je nutné vylepšit spojení i jinými směry. A k té svažité jednokolejce už Slovinci začali stavět tunelovou druhou kolej. Přístupové cesty k budoucím portálům tunelů už mají hotové. Jadran se Severnímu moři co co objemu zatím nemůže vůbec rovnat, ale na druhé straně má dynamiku, která třeba Hamburku dnes chybí. A takový Terst je na tom s kolejovým napojením přístavu mnohem líp.
Omyl. Je to nutné a důležité i pro nákladní dopravu. Tečka. Taky ekonomicky vychází jen díky nám.
Jenže to ve skutečnosti nebudete mít ani za 10 roků, zatímco menší a levnější stavby by bylo možno postavit a uvést do provozu mnohem dříve a rychleji.Vykřičník!
souhlas
Alpy to nejsou, jen to je z ceske strany jeden velky skok o nekolikset vyskovych metru na par kilometrech. Takze pokud ne podel Labe, tak tunel, jina volba neni (bavime-li se o trati, s nejakou normalni rychlosti, nikoli o Moldavske draze…) .
Problém je, že v tunelech si tato země zrovna dvakrát nehoví. Když pomineme pražskou aglomeraci, kde to z nějakého důvodu jde, tak jinde se buduje tunelů minimum (že by neochota vlády posílat peníze do odlehlých regionů?)… No někdo to bude muset odšpuntovat.
jozka: I na trati podle Labe lze stále ještě navýšit kapacitu mnohem dříve a levněji místo čekání na zprovoznění dlouhého „Podkrušnohorského tunelu“ – já proti němu nic nemám, jen tvrdím, že má-li být nějakého významnějšího převedení nákladní dopravy ze silnice na železnici dosaženo co nejdříve, tak k tomu rozhodně žádný takový tunel reálně nepomůže, a než bude dokončen bude nárůst dopravy takový, že kromě něj budou stejně potřebné i ty levnější a rychleji vybudovatelné kapacity
D-O-L se nevyřešilo ani rozpadem císařství, ani nástupem komunismu, ani koncem komunismu. Domnívat se, že se D-O-L vyřeší tím, že jeden člověk odejde, je diskutabilní. Zkapacitněním železnice se vyřeší problémy železnice a částečně možná silnice, ale bez přístupu vodní dopravy se do Česka se nedostanou určité druhy průmyslu, jejichž dopravní potřeby ekonomicky smysluplně obslouží pouze doprava vodní. Tyto výrobní kapacity pak budou ve státech, kde tato doprava bude fungovat a my jim budeme dělat subdodavatele pro větší celky (poskoky). Nejde tady o osobu prezidenta, ale o výrobní potenciál České republiky. Diskuse o prezidentovi aj. bych nechal na nějaký portál „zpolitiky.cz“… Číst vice »
Můžete jmenovat ty „určité druhy průmyslu“? Nějak jsem si nevšimnul… Děkuji.
„Bílá kniha“ je z roku 2011 a kromě cíle pro rok 2050 má i cíl pro rok 2030, a to převedení 30% nákladní dopravy nad 300 km ze silniční na jiné módy. Umí někdo říci, co se v Česku pro naplnění tohoto cíle od roku 2011 udělalo nebo zda existuje nějaký materiál, kde jsou navržena opatření s termíny, jejichž dodržování se sleduje?
část přeprav po silnici samozřejmě lze eliminovat nastavením mýta. A pak též je nutné položit si otázku, zda zejména tranzitující zahraniční kamiony opravdu uhradí veškeré náklady, které nám vznikají jejich průjezdem přes republiku
Tranzitní kamion v ČR zaplatí v průměru 1600,- Kč za jednu jízdu. Jinak máme v ŽESNAD.CZ na stanovení mýta a cen za DC po železnici vcelku jasno. Stačí se podívat na rakouské sazby. Tož asi tak 🙂
Na celé té věci kolem lodní dopravy je vtipné že se o ní pořád mluví, ale pokaždé se jedním dechem dodává, „ale potřebujeme tu, tu , nebo tu megastavbu“, třeba jez v Děčíně, nebo celý D-O-L, do té doby jakoby se nedalo nic dělat. Přitom slavný Děčínský jez má stát jen několik set metrů pod Děčínským přístavem a pod tímto jezem, pokud jsem se dočetl, má dojít nanejvýš k drobným úpravám dna. Pokud by tu opravdu šlo o lodní dopravu, tak bych čekal úpravy nezávisle na jezu a investice do přístavů v Děčíně, do Loubí je to pár set metrů,… Číst vice »
Hlavní otázka zní: Proč se všechno přepravuje tam a zpátky pořád dokolečka? To je ta příčina nárůstu dopravy. Tam je třeba začít. Dokud si tohle lidstvo neuvědomí, dopravy bude neustále přibývat. A v současné době je naprosto nereálné převést více jak 5-10% silniční dopravy na železnici, z důvodu zničení infrastruktury v podobě vleček, kolejí pro nákladní vlaky ve stanicích a s tím snížení propustnosti mnoha tratí. Navíc osobní vlaky vozí dnes méně lidí než před 30 lety, zato zabírají více prostoru, protože mají v průměru 4 vagonky.
BINGO !!! K čemu potřebujeme „redistribuční“ sklady zboží dováženého třeba z Číny či Ameriky, z nichž je následně obsluhována půlka Evropy? A proč musíme dovážet třeba brambory a hovězí maso přes půl světa z Jižní Ameriky, když jsme si je donedávna dokázali „vyrobit“ sami a z pole či chléva snadno převézt jen pár kilometrů daleko ke spotřebitelům? Třeba pivovary už v mnoha případech pochopily, že vozit vlastně vodu přes půl Evropy je zbytečně drahý nesmysl, a jejich řetězce vaří piva českých značek přímo v těch zemích, kde je prodávají – tak proč by to nešlo i s jinými potravinami, které… Číst vice »
Přesně tak. Všechny tyto úvahu zamlčeně předpokládají, že objemy přeprav porostou do nekonečna. Samozřejmě, že neporostou. Deglobalizační procesy světové ekonomiky začnou buď řízeným způsobem, čemuž ovšem věří jen nenapravitelní optimisté, nebo po nějakém náhlém kolapsu civilizace, v úvahu přicházejí (v pořadí od nejvyšší pravděpodobnosti) ekologická katastrofa, válečný konflikt, pandemie nějakého zdivočelého viru nebo superodolné bakterie, světový hladomor, případně kombinace více z uvedených. A až se prach usadí, tak přeživší budou řešit řádově jiné problémy… Kolapsy civilizací ovšem mohou být – a v historii byly – i postupné, takový by měl jistou výhodu, že současníci by ho ani moc nevnímali, protože… Číst vice »
Většinou jde o machinace s DPH a využívání dotací na všechny možné kraviny. Unie se rozpadne jen na nemožnosti kontrolovat všechna nařízení co ty sjeté mozky v Bruselu vymyslí. Každá říše, která rostla a rostla nebo zakazovala, nařizovala skončila vždy na nemožnosti udržet systém. Rychlost rozpadu se čím dál zrychluje.
Jak dlouho by teoreticky trvala doba jízdy nákladního vlaku z Břeclavi do Děčína kdyby jel největší možnou rychlosti a celou trasu v kuse bez zastavování? Odhaduji 4 hodiny. Takže mezi třeba 22:00 a 4:00 by jich mohlo projet třeba 50 ne?
Tak je to asi 440km, přes Brno, takže by to bylo mezi 4 a 6 hodinami v závislosti na lokomotivě.
5 hodin. Ale kam ty vlaky chcete dát, aby přesně na mávnutí kouzelným praporkem se ve 22:00 rozjely, jely bleskem do 4:00, tam by byly zastaveny a počkali by opět 18 hodin na noční okno?
Tak třeba by mohly čekat na nepouzivane trati do Lednice 😅
V posledním odstavci vyzývá pan Hradský MD k akci. Ano, nákladní lodní dopravě na Labi by výstavba plavebního stupně Děčín rozhodně pomohla. Ale celý německý úsek je tak jako tak volně tekoucí řeka bez zaručeného ponoru. A od Hřenska až po Magdeburg nemá alternativu. Takže by se muselo aktivně zapojit i Německo. Ale to musí pan Hradský vědět mnohem lépe než kdokoli jiný, když tudy jeho lodě plují. Pomůže zvýšení ponoru o 10-20 cm zvrátit situaci na dopravním trhu? Byl by pak schopen přepravovat kontejnery lodí z Hamburku do kontejnerového terminálu Mělník (který sídlí shodou okolností v říčním přístavu)? Nebo… Číst vice »
ona ta ekoligie říční dopravy není bůhvíco.
1) při jakékoliv havárii hrozí unik ropných látek do řeky
2) z Hamburku až do mělníka proti proudu (částěčně se vykompenzuje cestou zpět)
3) lodní motory jeou velmi ale velmi neekologické, tak žádné emisní normy jak u aut nehrozí.
Takže je nutno zvážit pro i proti. Není to zcela jednobarevný.
1) A co pohon na plyn?
3) Eh, to možná platí pro staré lodě a ty zaoceánské, ale dneska by na ně asi šly stejné normy jako na KGJ, lokomotivy a pod. v zásadě nic jako „lodní motor“ neexistuje, všechno to jsou dneska modifikace nějakého jiného.
Obecně platí, že lodní motory (pro říční lodě) a lokomotivní motory byly a jsou podobné konstrukce, tudíž srovnatelně (ne)ekologické. Tak jako se remotorizovaly staré motorové vozy a lokomotivy (u nás pomocí motorů CAT), tak se remotorizují i říční lodě. Tady si (neelektrifikovaná) železnice a vnitrozemská vodní doprava nemají co vyčítat. V tomto bodě jsou nenáviděné kamiony o míli napřed, hlavně proto, že mají mnohem kratší životnost, takže opakovaně končí ve šrotu a místo nich nastupují stále nové a nové, které splňují EURO n+1.
Trochu zjednodušující pohled: železnice je mnohem rychlejší a méně nároční na pohonné hmoty než plavba proti proudu řek, takže skutečný vliv na ekologii nelze hodnotit jen podle podobnosti charakteru motorů.
To jistě ne. Železnice má mimo jiné velký potenciál na elektrifikovaných tratích, kde může využívat i elektřinu z obnovitelných zdrojů (což je drtivá většina těch relevantních tratí, pokud nám jde o velké objemy přeprav). Dalším aspektem, který lodě nezvládají, jsou přepravy přes velké kopce (už jen průplav R-M-D v Bavorsku, který byl po desetiletích výstavby dokončen v roce 1992, ukazuje, že samotná existence dopravní cesty ještě neznamená intenzivní dopravu na ni). Já se jen snažil oponovat Daliborovu tvrzení, že „lodní motory jsou velmi ale velmi neekologické“. Tak to prostě není. A protiproudní plavba může být taky efektivní, viz dolní a… Číst vice »
Kolik dní do roka bylo v suchých letech (2015, 2018) Labe splavné?
co jste čekali když je tu tolik zájmových skupin kterým to moc nehraje do karet, když už zainvestovali tolik do náklaďáků a nepřímo mýtem i do dálnic? co jste čekali?? fandím železnici i vodní dopravě ale bude potřeba dělat více aby jste rozbili tyto mocenské struktury který blokují třeba stupeň Přelouč a Děčín…. a to je jen špička ledovce co blokují…
aaaaaa.. první ze zainteresovaných dal palec dolů…. je vidět že zájmové skupiny sledují všechno….
Lodě? Na co? Co nemůže převážet kapacitně odpovídající železnice? O čase přepravy nemluvě.
Mínusy dávají spíš oslové s nulovou znalostí jakékoli.problematiky. „Zájmovým skupinám“ je nějaké mínusování na diskusním fóru u zadele.
na svůj názor máte právo :D:D
Q: To si v ČR nemůžete postavit přílivové elektrárny?
A: No nemůžeme, nemáme podřeží.
Q: Tak aspoň průpalv
A: Nemáme tak velké řeky, zato dostatek kopců.
Q: Tak na nich postavte větrníky, ne?
A: Zkoušeli jsme, roční výtěžnost 15 až 22 %
Q: A co biomasa?
A: Coby, zabírá 1∕4 zemědelské půdy
Q: A to vážně nemůžete postavit pár přehrad, jako se staví ve světě?
A: Poslyšte, my jsme se potkali už při projednávání přehrady. Byl jste proti a to tam nebydlíte.
…tak ještě jedna přehrada by tu přeci jen postavit šla – prostě přehradit Labe v Hřensku a vytvořit tak vodní nádrž Čechy. :o) Jen se obávám, že by byl výpar větší než všechen přítok dohromady…
KOnečeně bychom měli u hranic Moravy pořádný koupání, něco jako malý moře…
Jak to, že nemáme pobřeží? A co třeba „pobřeží chu*joviny“ na Vltavě v Praze?
Jak píše pan Hradecký, ani v nejubožejší fantazii si to nedokážu predstavit (a to jsem ve většině věci optimista). Njn, zaprděné Česko 🙁
Je to pan Hradský a nic o ubohé fantazii nepsal.
Zaprděné Česko? V roce 1990 a něco začali němci s Energiewende, kdy mělo být méěn než 20 % elektřiny z fosilních zdrojů a nula atomových elektráren.
A protože to není zaprděné česko, tak v roce 1994 a v roce 2014 byl zcela jasný trend výroby elketřiny z uhlí: Setrvalý stav, podál uhelené elektřiny 40 až 42 %.
Totiž v tom pokrokovém a nezaprděném Německu politický cíl daný Energiewende NESPLINILI.
Teď (loni a letos) sice Němci trhají rekordy, ale 80 % elektřiny z OZE se jim ani letos nepodaří naplnit. Ani se k tomu nepřiblíži, loni , po 25 létech, oslavili 50 % a cíl je 80 % v roce 2020. Schade.
Cíl 80 % z OZE je v roce 2050, ne letos.
Který cíl? Já že to je hodně dlouhodobý projekt, který je teprve na začátku a cílů má celý balík Energiewende (kromě jiného) – Zvýšení podílu energie z obnovitelných zdrojů na celkové hrubé spotřebě energie na 18 % do roku 2020, do roku 2030 na 30 %, do roku 2040 na 45 % a do roku 2050 na 60 %. Můžeme polemizovat jestli je to dobrá koncepce nebo ne (to se stejně dopředu nepozná), ale alespoň na rozdíl od nás jasnou koncepci za kterou se dá směřovat mají. My nic takového nemáme, máme strkace jestli teď tohle, nebo potom tamto a… Číst vice »
A hlavně Bursíkovi a jeho Jaujau matraci …
Nezačali s Energiewende až po havárii ve Fukušimě? To přece frau Merkel obrátila a prosadila uzavření JE napřesrok,i za cenu zvýšení podílu výroby ee z uhlí.
Ne, to to jenom pocukrovali koncem jaderek.
No, pro začátek by v Německu měli kývnout na plnohodnotnou (pro začátek) 2kolejku Česká Kubice – Regensburg, pokud to myslí vážně. Od nás už jaksi do Německa nemáme po kolejích kudy víc vozit tak, aby se to ekonomicky vyplatilo.
Požme si otázku: kdyby na to kývli, kdy ta dvojkolejka bude hotová? 🙂 A dožijeme se toho?
Tak mají ji v BVP jako höchste Priorität do 2030… 🙂 Zbytek se ptejte na Bundesministeriu v Berlíně, rozhodovat o tom v Mnichově, už se podle mě kope…
Určitě dřív než my navazující trať.
Zrovna tady to moc neplatí.