cargo

Komentář: Přesun nákladu ze silnic nestihneme ani v nejbujnější fantazii, píše rejdař

Lodě v Děčíně čekají na vodu. Autor: EVD-Sped.Lodě v Děčíně čekají na vodu. Autor: EVD-Sped.

Jednatel a spolumajitel nákladního rejdařství EVD-Sped. Lukáš Hradský komentuje vývoj v nákladní dopravě a cíle nastupující Evropské komise v nákladní

Jednatel a spolumajitel nákladního rejdařství EVD-Sped. Lukáš Hradský komentuje vývoj v nákladní dopravě a cíle nastupující Evropské komise v nákladní dopravě. 

Nový plán z dílny nového vedení Evropské komise v čele s Urschulou Von der Leyenovou má za cíl udělat do roku 2050, tedy za 30 let, z Evropy první klimaticky neutrální kontinent na světě. Tento plán obnáší mimo jiné přenesení 75 % přepravních objemů ze silniční dopravy na železniční, případně vodní dopravu. Dle oficiální statistiky českého ministerstva dopravy činí roční přepravní objem silniční dopravy v České republice přes 445 milionů tun, přičemž nárůst objemů dopravy v letech 2010 až 2018 činil více než 47 %.

Jestliže i ČR se připojí k tomuto ambicióznímu cíli a pomineme-li , že objem dopravy na silnici dále poroste stejným tempem i v dalších letech, pak 75 % současného objemu činí zhruba 334 milionů tun, které by měly přejít zejména na železnici. S vodní dopravou v ČR se dle našeho názoru nepočítá, alespoň taková je zkušenost provozovatelů nákladní říční dopravy a přístavů.

Objem 334 milionů tun by obnášel výrazný nárůst železniční dopravy (tuzemské i přeshraniční), pro zjednodušení jde o 915 ucelených vlaků o kapacitě 1000 tun denně. Stát a soukromí dopravci tedy musejí kromě nákupů tisíců vagonů okamžitě začít s výstavbou nových železničních koridorů a nových tratí, aby bylo kudy toto množství přepravovat. Při rychlosti výstavby v tuzemsku je již nyní jasné, že v našich podmínkách cíl paní Von der Leyenové nemůžeme stihnout ani v nejbujnější fantazii.

V rámci strategií se dále počítá s přesunem individuální osobní dopravy na železnici, který dále zhorší propustnost železniční sítě. Železniční dopravci a průmyslové podniky přitom již nyní mohou barvitě vyprávět, s jakými kapacitními problémy se železniční síť potýká. V posledních měsících čelí tzv. ZANům -zákazům nakládek vlaků a není neobvyklé, že vlaky například do Hamburku jedou i pět dní.

Aby svého cíle EK a jednotlivé země dosáhly, mají dle mého názoru jen jedinou možnost, a tou je zdražení silniční dopravy, které lze dosáhnout jedině zvýšením cen PHM (vyšší daně) a zvýšením cen mýtného. Německo nepochybně bude lídrem tohoto procesu. V rámci dopravní bezpečnosti ČR a udržení růstu HDP je tedy bezpodmínečně nutné zabezpečit dostatečnou kapacitu železničních koridorů, zejména ve směru na severoněmecké námořní přístavy, a to stavbou minimálně dvou nových vysokorychlostních koridorů. Dále je třeba jednat se SRN o stavbě navazující dopravní infrastruktury na jejím území. Podpora ekologických organizací pro přesun zboží na železnici je veliká, tedy nebude nepochybně problém stavby železničních koridorů rychle zahájit.

V opačném případě porostou dopravní náklady českému průmyslu a zejména konečným spotřebitelům velmi vysokým tempem a to s dopadem na všechny aspekty růstu HDP ČR a životní úrovně občanů. Dalším možným řešením pomoci dosáhnout plánovaných cílů, je nepochybně i možnost využít jediného bezplatného spojení ČR s námořními přístavy, tedy dobudovat vodní cesty ČR na parametry AGN. Neutěšujme se, že je Česká republika železniční velmocí. Tou už dávno není, mnoho rozvojových zemí nás už úrovní železniční infrastruktury předběhlo.

Protože mi není lhostejný osud planety a osud našich dětí, ptám se tedy, jak a kdy se změní strategie a cíle MD ČR ve smyslu stavby železničních koridorů a vodních cest ČR ve smyslu nových cílů a plánu EK? A hlavně kdy začne MD fyzicky potřebné projekty realizovat? Krajním řešením pak je plány EK ignorovat a z unie vystoupit.

Lukáš Hradský

Tagy Evropská komise klima Lukáš Hradský nákladní doprava
57 komentářů