Kolín nad Rýnem kupuje šedesátimetrové tramvaje od Alstomu
Vizualizace nové tramvaje pro Kolín nad Rýnem. Foto: Alstom
Po Kolíně nad Rýnem by měly v budoucnu jezdit až 90 metrů dlouhé tramvajové soupravy.
Po Kolíně nad Rýnem by měly v budoucnu jezdit až 90 metrů dlouhé tramvajové soupravy.
55m tramvaje of Alston už jezdí v irském Dublinu – je to takový pozemní Metro ☺️
Dublin
výborně. V Praze repasují T3 na wany. To by člověk blil
Trochu odbočím od tématu. Podobné barevné schéma by bylo určitě lepší pro vozidla PID, když už bílá/červená. Jinak jsem zastáncem schéma modrá červená pro pro středočeská vozidla a Praha bílá/ červená a šedá metalíza/červená jak je.
T15 má s 31,5 m kapacitu 180 cestujících a toto má se 60 m 195 míst? Docela nesmysl, ne? Buď jedno nebo druhé.
A KT8 dokonce 337 cestujcích. Při obsazenosti 8 osob/m2, tedy na každého cestujícícho zbývá 25 x 50 cm podlahy. Udělejte si rámeček 25×50 cm a zkuste se tím rámečkem protáhnout.
Z toho plyne, že kapacitu vozidla počítali jinak a rozhodně ne pro přeživší z koncentráku.
ROPID v roce 2016 prakticky ověřoval kapacitu vozidel, u 15T došli k číslu 130-140. Sardinková kapacita až 280.
8os/m2 je socialistická norma.
Kapitalisté pokládají za „normální“ 5 os/m2
Při těch 5os/m2 je kapacita nějakých 210 lidí. Tedy pořád více než 195. Ale mám takový pocit, že autor myslel 195 sedících.
195 sedicich?… Dovedete si to predstavit???
15T: Při délce 31,4 m a šířce necelých 2,5 m pojme tato jednosměrná tříčlánková tramvaj o rozchodu 1 435 mm 180 cestujících (4 os/m2) – z toho 61 sedících.
Jo pardon, to asi odpovida, 90m tramvaj, to by odpovidalo 195 sedicim…
195 sedicích je blbost a to i pro tu 90 metrovou soupravu. A navíc v tiskové zprávě Alstomu se jasně mluví o té 60 metrové tramvaji. Pro tu 60 metrovou je reálný počet asi 112 a pro soupravu pak 168. Ty pozice sedaček se dají odhadnout z vizualizace.
Popravdě nechápu jak na těch 195 cestujících přišly.
Vozíčkáři? Kočárky? To by mohlo být ne? Taky něco na plochu co nejde použít pro cestující.
Záleží na objemu a kreativitě. Myslím že rozjezdy mají normu mnohem větší. Ale to už pak pomalu není vědět kde končí autobus a kde cestující.
😀
Já vím, že to není klasická tramvaj, ale stejně, 90 metrů, cca 200 cestujících. Z toho by T3 fans dostali infarkt
A snese to OST infrastrukturu?
Má to šířku skříně 2,65m.
Já měl na mysli spíš antiúdržbu na některých tratích.
Hlavně fanoušci T6A5 a KT8. Tramvaje Tatry T6A5 mají 31 míst k sezení, KT8 jako obousměrné 48-54 míst k sezení.
Takže 2x T6A5 představuje ekvivalent 15T.
Tady je krásně vidět ten rozdíl mezi německým a českým tramvajovým a železničním trhem. Zakázka na 64 tramvají s opcí na 42 dalších (na opci cca 40%). Naproti tomu Praha měla za Béma ten poměr 20 ku 230 (na opci 92%). ČD na tom jsou obvykle ještě hůř, poslední zakázka byla 0 ku 60 (na opci 100%).
Aneb specifika českého trhu, kde reálný počet vozidel se dá zjistit pouze ze zákulisních jednání.
U nás je hlavní specifikum prostředí pro výběrka, kdy nikdo netuší, jak rychle se podaří vozidlo vysoutěžit, jelikož se tu výrobci hádají a ÚOHS ruši vše…no a v návaznosti jsou na tom peníze – ať už dotace s pevným datem dodání posledního kusu či soutěže dopravní obslužnosti na poslední chvíli. Nebýt toho, soutěžilo by se jinak…
Respektive jak chcete cokoliv soutěžit, když soutěže mohou končit i takto – trolejbusy v Brně:
„Obměna vozového parku trolejbusů je náš dlouhodobý cíl, který se nám nedaří naplnit. Loňskou zakázku na nové vozy vyšetřuje antimonopolní úřad a do jeho ukončení jeho vyšetřování nemůžeme uzavřít jinou smlouvu, i když jsme vypsali další soutěž,“ vysvětlila mluvčí dopravního podniku Hana Tomaštíková.
A není náhodou příčina ve špatně vypisovaných VŘ? Až na pár vyjímek jsou VŘ psána na konkrétního dodavatele – ať už jsou to sporné technické požadavky, lhůty, nebo nesmyslně definované počty kusů (20 s opcí na 230). Pak se nedivte, že to tak často končí u UOHS. Kdyby byla Vř vypisovaná s cílem nakoupit co nejlépe, tak by to určitě tahanicema tak často nekončilo.
Jako by těch průtahů a odvolání na západě bylo málo…
Tak samozřejmě, že odvolání se mohou objevit všude. Vám VŘ u nás připadají v pořádku?
…ne…
Takový evropský průměr.
Na řekněme severské státy asi nemáme, Balkán taky nejsme, ale co třeba francouzská výběrka…
No tak tady asi souhlas, ale co třeba Velká Británie, Německo, Rakousko, Švýcarsko? To si musíme za každou cenu brát ty horší příklady?
Kolik let trvalo (kvůli průtahům) třeba výběrko na tramvaje do Zurich? Ano, berme si lepší příklady, ale neidealizujme si je.
Jasně, ale to, že se objeví průtahy jinde neznamená, že je to u nás v pořádku. Důležitý je výsledek a ten je dost tristní – do VŘ se přihlásí často jenom jeden preferovaný dodavatel, pokud se do něj náhodou přihlásí někdo jiný, je často vyřazen kvůli formalitám. Podívejte se, jak dopadly VŘ na tramvaje v Ostravě, kde v prvním případě zůstali dva uchazeči a v druhém případě jenom jeden. Za dva metry tramvaje navíc platí DPO 20 mil. navíc. A tak je to s většinou VŘ u nás. Jak si jinak vysvětlujete, že se do jednoho s největších výběrek na… Číst vice »
Kolik vlastně skutečně stála jedná Stadler?
A kolik stojí takový 90m had? Pokud méně než 200 milionů za jednoho…
Stadlery stály okolo 28,5 mil. Kč s délkou 24,5m. Škodovky s délkou 26,5m budou stát 48,5mil. Stadler – 1,15 mil./m délka, Škoda – 1,85 mil. /m., což je dost brutální rozdíl. Nevím, jestli je tohle správná podpora domácího průmyslu.
Nejen Curych, ale i tři provozy ve Vlámsku (zdržení několik let), stejně tak do určité míry i Lund (nové koleje již delší dobu hotové, ale čekání na nová vozidla).
A co dodávka motorku pro DB, nakonec Prsa?
…Pesa
90metru? , To může jezdit na silnicích?
Němcům nikdo neřekl, že ne 😉
Tady je pěkně shrnutý ten systém – https://en.wikipedia.org/wiki/Cologne_Stadtbahn – při srovnání s některými „západoněmeckými“ systémy si člověk uvědomí, jak moc nudné a jednoduché jsou tramvaje ve zbytku světa 🙂
Nejlepší je Karlsruhe ,,, vlakotramvaje 🙂
Většinou tam nejezdí pro zábavu fanoušků, nýbrž pro lidi, kteří je mají raději na dosah a bez složitých přestupů, jinak sáhnou po automobilech, jimiž zaplní ulice…
…bez složitých přestupů…
Zrovna trend odevšad všude v západním Německu vůbec nefrčí.
Ano to je ideální. Z každé koenčné pojede 10-20 linek v 5minutovém intervalu za sebou. Takže přímý spoj jednou za hodinu a něco. Přesně tohle cestující chtějí.
Na silnicích? Ne. Na kolejích. Předpokládám, že to jejich legislativa umožňuje.
Ono to v Kolíně, s víc jak milionem obyvatel čtvrtém největším německém městě, tak trochu supluje metro.
Škoda, že článek není přesnější ve věci zasazení do kölnských reálií – tzn. že v Kölnu nejde o klasický tramvajový, ale tzv. stadtbahnový systém (čemuž odpovídá i délka souprav či jejich obousměrnost) + také v něm není uvedeno, jestli jde o vozidla pro „hochflurovou“ či „niederflurovou“ část tohoto systému (tipnul bych si, že spíše niederflurovou?).
Niederflur.