Každý druhý vlak se zpožděním. Přesnost Deutsche Bahn klesla na nové dno
Jednotka ICE 3neo. Foto: Deutsche Bahn
Dopravce zpoždění vysvětluje hlavně intenzivní stavební činností.
Dopravce zpoždění vysvětluje hlavně intenzivní stavební činností.
To je dusledek nesaparovane ICE dalkove dopravy :/ jezdi po stejnych trati jako obic regional vlaky ci nakladni vlaky. Ani nemaji separovane nastupiste
Neexistuje tsm ucely usek separovane trati mezi metropoli. Kdyz se postavi nova VRT trat tak jen jako bypass. Vlak odpoci na zkratku ci tunel pod kopecky neno obchvat okolo vesnic.
Nejlepsi model maji Japonci a Cinane. Tam rychlovlak jede na special nastupiste po trati jen pro nej
Kus pravdy by na tom mohl být, kdyby to podobně jako Němci neměli třeba i Francouzi a Španělé a ti se rozhodně nemají takovou nestabilitu provozu.
To není přesné. V Německu mají rozdrobené úseky VRT. Třeba Berlín Mnichov : 200km/h v délce 100km a pak VRT 300km/h v délce 150km + a pak 160km/h v délce 200km Velká slabina každé dopravy je neustálé střídání úseků s maximální povolenou rychlostí a rozdílnou hustotou provozu. Jedna kontuální rychlost je maximálně bezpečná a je snáze se vymýšlí grafikon viz metro 😉 Na dálnicích si nikdo nedokáže představit aby každých 50k se měnily max. rychlosti 90 -> 110 -> 90 -> 130 -> 110… Francouzi SNFC mají dlouhé a ucelené úseky pro TGV 300km/h. Vlak TGV jede přes 300-600km aniž… Číst vice »
Tohle mají vyřešené v Polsku – pro každou výluku se předělá jízdní řád pro všechny dotčené vlaky. To je důvod, proč v Polsku ve staničních jízdních řádech je kolikrát tentýž vlak několikrát, přičemž každý výskyt má jiný termín, kdy jede. Cenu to má samozřejmě tu, že v takovém prostředí provozovat taktovou dopravu s taktovými uzly je zhola nemožné.
Tady taky ne, resp. ne bez zpoždění.
Proč by nešlo? Naopak, jasně se ví, že v den D vlak V (ne)stihne do stanice S přijet před rozjezdem.
Není Německo co bývávalo, dneska už neplatí Deutsche quality..
Qualität. 😉
Aspoň to přiznají, zřejmě nemají tak kreativní vykazování se zaokrouhlováním vždy o 5 min. dolů…
Myslíte praxi, že vlak s +5 je ve statistice včas?
Tak tu mají stejnou.
Dokonce víc. SŽ má +4:59, DB +5:59.
To je ale u dálkovky, celkově to vychází podobně jako u nás ČD první polovina roku 88,8 %. a DB říjen 88.6 a listopad 84.7.
ČD to dost kazí linka Ex1, to mi připadá, že to SŽ snad zpožďuje schválně, nebo já nevím. R18 jede včas, Ex2 jede včas, RJ jede včas, Pendolino jede včas, LE jede včas a Ex1 musí mít aspoň +20. Skoro vždycky…
Platí to obecně nebo jen pro Ex1 ve směru ze Slovenska/Polska?
Nejhorší je dle mého určitě R11.
Na kreport občas někdo dává souboje, rozebírá co výpravčí pustil dřív a jak to měl udělat.
Ale málokdy tak, že by si dispečeři ČD stěžovali, ono to má důvody (zpoždění ze zahraničí, čekání na něco, ve špičkách pomalý vůz,…)
Problém je hlavně na slovenské straně…
Jezdím EX1 pravidelně a zpoždění nejčastěji vzniká v Bohumíně kvůli poruše lokomotivy ČD.
Potkani na Ex1 pomalu skončí, tak se to snad zlepší.
problém EX1 je hlavně ČD a nespolehlivé lokomotivy z depa Bohumín. Z Polska veskrze přijíždí dochvilně až na vteřinu, např. naposledy když jsem jel jsme čekali 1hodinu na přistavení lokomotivy protože ta která byla v stanici Bohumín se porouchala a pak nebyl strojvůdce, o týden dříve porucha spřáhla na lokomotivě ČD, ještě dále do minulosti porucha elektriky lokomotivy ČD. Nevím, ale něco fakt není v pořádku ve vozovně Bohumín, přednosta by měl vylítnout s rozvázaným pracovním poměrem nebo tak něco. Přece to není možný nestíhal během 35min přepnout lokomotivu na českou, tož jinde to dělají max 8min.
*nestíhat přepsal jsem se
A s takovou chtějí za rok pořádat BahnEuro, kde se mají diváci mezi zápasy přesouvat co nejvíce vlaky (alespoň to tvrdil šéf DB). Pokud by to tak ve skutečnosti bylo, tak uvidíme nejeden „covidový“ zápas s poloprázdnou tribunou, protože zbytek lidí bude teprve dojíždět na příslušný Hauptbahnhof zpožděným ICE. 😀
Tady je trochu rozdíl. V Německu s tímto problémem něco udělají a vyřešej ho.. Narozdíl od ČR, kde ty zpoždění byly, jsou a budou ještě hooooooooodně moc dlouho.
V Německu je zpoždění dlouhodobý problém. Při skoro 50% dvoukolejnosti mají s námi srovnatelné procento zpožděných vlaků.
No právě. Třeba Rožmberk by jednak jel po dvoukolejce a za druhé by ho počítali jako příměsto. A nám navyšuje statistiku.
Do kategorie „DB regio“ by spadlo u nás snad vše krom dálkových zahraničních spojů 😆
Když jsem jezdil s interrailem po Německu, ty zpoždění mě hodně překvapily. No a nejen to, vlak třeba neplánově změnil trasu a personál nevěděl nic a vynechali zastávku. Jindy zas nepřijely dvě ICE za sebou, protože údajně stačí nefunkční dva záchody a radši to odstaví. Extrémně nespolehlivá síť dálkových vlaků. Zpoždění nad 60 minut bylo celkem časté. Ale nebylo tomu tak. Prý před drážní reformou v roce 1994 jezdily vlaky na čas a říkalo se přesný jako vlak, což mi říkal kamarád z Bonnu. Dali se dle nich řídit hodinky.
Dřívbylolíp, Östalgia.
Pokud je to reformou z roku 1994, tak to začalo nejpozději roku 1995. Pokud okolo roku 1994 jezdilo výrazně méně vlaků a bylo i výrazně méně výluk, tak víme čím to bylo/je.
Nejen zpoždění, ale na našich tabulích zpravidla nesvítí tolikrát „vlak odřeknut“ jako v Německu. Je fakt že u nich to bývá v případech kdy stejným směrem už odjelo něco jiného a nemá moc cenu tam posílat ještě zpožděný vlak nebo hledat náhradní soupravu. Špatné je že dálkovka mívá velká zpoždění i přesto, že na sebe v zásadě nic nečeká. Loni mi třeba v Mannheimu ujelo asi o 5 minut IC směr Koblenz, kde další jelo za více než 2 hodiny, protože naše ICE poslali předtím kvůli mimořádnosti odklonem. No a pak večer jsem vyjel z Koblenz a po 10 minutách… Číst vice »
Jenže tenkrát těch dálkových vlaků tolik nebylo. Dnes jezdí jeden za druhým, do toho regionálka a k tomu se musí nacpat nákladka. Pokud jsou současné jízdní doby nereálné a mimo možnosti infrastruktury, je potřeba je prodloužit.
Ono by možná stačilo postavit ,,autobloky” po cca 1500 metrech. A nemít úseky dlouhé i 6 až 7 km na hlavních tratích, kde se vejde jen jeden vlak.
To by ten grafikon taky trochu stabilizovalo, a nejezdilo by se stylem plný výkon, brzda, čekání na uvolnění oddílu, zase plný výkon a zas nečekaně brzda…
Takto tam skutečně fungují? To by šlo takzvaně za málo peněz udělat hodně muziky na všech tratích jenom vložením dalších bloků – proč by to dávno neudělali?
Nejde to nahradit nějakým virtuálním rozdělením do menších úseku?
Ano, DB Netz šetří kde lze, stejně to platí i pro stanice. Jsou i stanice, kde není možnost přejetí z jedné na druhou traťovou kolej a jet tzv. ,,proti srsti” do další stanice.
Já bych řekl, že v tomto ohledu je naše síť velmi velkorysá. Aby byly i na dvoukolejkách stanice po ani ne 10km s kompletními spojkami na obou zhlavích a s předjízdnou kolejí v každém směru, to opravdu v Německu, ale i Francii, Itálii,… není.
Tak o tom by mohla vyprávět bájná odbočka Berounka. Generace fírů a výpravčích o ní sní, tak snad už bude.
Jak může vypadat schéma takové stanice – jako dvě půlstanice(sudá a lichá strana), takže tam nemůže nic ani končit?
Takhle dlouhé bloky znám akorát okolo Falkenbergu, v bývalé DDR na nákladních tratích. V Bavorsku ne.
Stačí se podívat na trať, Drážďany -Lipsko, Drážďany-Berlín, Berlín-Hamburg a mnoho dalšího.
Jenomže tam je/bylo LZB. Takže si do toho dlouhého bloku nacpeš několik vlaků.
V roce 1994 to ještě neřídily počítače. To ještě fungoval zdravý rozum a plánování bylo takové, aby se to dalo stihnout. Teď je nová doba = nikdo nestíhá, ani vlaky. Dokonce lidstvo vymýšlí jak budou jezdit auta bez řidiče po silnicích, ale neumí zajistit, aby vlak s „řidičem“ na jedné rovné koleji nenarazil do jiného v protisměru. Děje se to každý týden…
Ale zas ty intervaly 30 minut i méně dávají šanci dojet ještě použitelně.
To by se v Německu nestalo!
a na vyspělém Západě už vůbec ne
To je ale za celé Německo, tedy nejen staré spolkové země.
Jenže v západním Německu je to horší než ve východním. Největší problém je Ruhrgebiet a okolí Frankfurtu a Mnichova.
Protože síť převlakovali (přetížili síť nad její možnosti).
To já samozřejmě vím. Já jsem jen reagoval na komentář Petra, který sugeruje, že východ kazí statistiku celému Německu. Přitom je to naopak (i když to nemusí znamenat, že je na východě doprava lepší).
Německo už není západ, dochází k asimilaci s východní kulturou.
Na obzoru je další divné nové slovo. Po větší „čerstvosti“ v obchodech se bude na železnici hovořit o větší „vlakovosti“. Již několik let si říkám, kdy se takové divné slovo podobné jako čerstvost objeví – a ono už je to prakticky na spadnutí.
Ve Spolkovém emirátu Ötzschland není možná.