Každé tři týdny nový rychlovlak. Deutsche Bahn převzaly již stou jednotku ICE4

Stá jednotka ICE 4. Foto: Deutsche BahnStá jednotka ICE 4. Foto: Deutsche Bahn

Do konce roku se kapacita rychlovlaků v Německu rozšíří o 11 000 míst.

Zpět na článek
Odebírat
Upozornit na
guest
116 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Josef Švejk

Ten vlak je úplně ošklivý. Raději jet svý autem, popř. autobusem.

zdeněk

Žádných 320 ani 360 se nekoná.

PvvS

U nás se nekoná většinou ani 160. Furt jim můžem závidět..

tarten

Ano, víme že naše železniční infrastruktura zaostala.

Jiří Kocurek

Mno kdyby se na současných tratích mělo jezdit přes 300 km/h tak tam nebude příměsto ani nákladní vlaky. A v Santiagu stačilo 137 km/h, jestli se dobře pamatuju, takže by se muselo nemálo měst probourat.

A na VRT se tady všeobecně nadává, že bude na*ovno.

tarten

Nikdo tu není tak hloupý, aby si myslel, že by se na stávajících tratích dalo po nějakých úpravách jezdit 300. A na VRT tu nadávají někteří. Proč to vydáváte za všeobecný trend?

Hádej

Čistě technicky by se dalo – mezi Poříčanama a Velimí. 😉

Petr Šimral

Čistě technicky –> úsek je příliš krátký 🙂

Hádej

Ale no tak. Stačí mít Freccariosu se 4 motorovými vozy ze 7 a můžete jet 300 celé dvě minuty! 😉

Michal Štěpán

„Maximální rychlost jednotek byla nedávno zvýšena z 250 na 265 km/h.“

To asi ano, ale takovou rychlostí jsem s ní zatím nejel a to je teď přes léto využívám několikrát týdně. Navíc na houpačce Köln – Frankfurt to málokdy do kopce udrží těch 250. Jsou to hrozně líné jednotky. Ale dají se v nich jako zatím jediných VR jednotkách přepravovat kola.

Artem

Jo, vlak bez prepravy kol by byl uplne zbytecny.

tarten

Pro Němce ano.

asdfasd

Rychlost bude zatím asi patrně omezena ještě jízdním řádem, který je počítán s Vmax 250 km/h.

Leinad

A není na rovině výhodnější rozhulit na vmax a pak jít do výběhu, než držet menší rychlost? 😀

blue

Není. Akcelerace je energeticky nejnáročnější fáze pohybu tělesa.

zdeněk

Je to taková zvonková dráha no:-) Cetrifůga

Zbyněk

Je zajímavé sledovat názory také běžných Němců. Zatímco my Češi bereme německou železnici skoro jako etalon modernosti a přesnosti, stačí zabrousit třeba na facebookové stránky DB nebo pod jakýkoliv zprávařský článek o nových ICE a zjistíme, že si tam lidé stěžují na úplně ty samé věci, jako u nás. Nefunkční klimatizace, výluky, objížďky, dennodenní zpoždění atd…

KrizeVychodniSpolecnosti

Taky nevím, co všichni na DB vidí, ani ta průměrná rychlost mezi městy není nijak fajn…

původní Jakub P

To je jasny, ze nemecka zeleznice neni etalon dokonalosti a spolehlivosti. Ale to neznamena, ze neni o dost dal. A je to sousedni zeme, bude s ni mit zkusenost nejvic lidi. Jasne, muzem zkusit srovnavat ceskou zeleznici i treba se svycarskou. Ale ty dve se daj v jedne vete zminit jen parkrat, pak vam vybuchne klavesnice…

jan v

Mě osobně je více sympatický rakouský přístup – důraz na pohodlné vlaky, které jsou rozumě rychlé a zároveň postupné, ale pečlivé odstraňování úzkých hrdel, přitom mají na zřeteli i nákladní dopravu. U nás, zdá se mi, jsme se rozhodli stavět vysokoryclostní tratě po francouzském vzoru (budiž, na rozdíl od Rakušanů nám to únie zaplatí). Ale budeme vůbec schopni utáhnout (nejen finančně ale i personálně) následnouúdržbu těchto tratí?

Jiří Kocurek

Vejde se všechen provoz na jedny koleje? Nevejde.
Zvýší se kapacita tratí zvýšením rychlosti? Nezvýší.

Výsledek? Jsou potřeba další koleje nebo spíš další trať. Protože v sočasné stopě ani těch 160 km/h nejde udělat všude a pokud se má jezdit rychleji.

Postavit nové tratě pro nákladní dopravu na 120 km/h a ty současné zrychlovat ze 100 až 160 na 100 až 200 km/h je nesmysl.

Micky

Jedniná možnost jak vybrat dostatek pěnez od dopravců je nechat nynější koleje pro nákladní vlaky. Pokud se na VRT přesunou EC, ale součastně de nynější tratě zaplní novými R, tak se od nákladních dopravců moc pěnez nevybere.

Hádej

Údržba VRT není dražší než údržba dálnice. Takže bude záležet jenom na chtění.

czhunter

Já myslím, že německá železnice etalon dokonalosti a spolehlivosti je.

„Etalon“ totiž neznamená, že je to nejlepší věc na světě, ale že je to „měřítko“ – vzorek se kterým poměřujete jiné vzorky.
A ty můžou být horší i lepší (i když samozřejmě dává smysl, aby „etalon“ bylo „to nejlepší z běžně dostupného“ – ale úplně to nejlepší to být nemusí)

Karel Mio

Bezny hovorovy vyznam tohoto vyrazu se ale ponekud posunul.

původní Jakub P

Pouzil jsem ten vyznam pojmu „etalon“ jaky byl pouzit v prispevku, na ktery jsem reagoval.

Petr

Kdo „my Češi“? Češi co občas jedou v Německu vlakem musí vidět, že je to taky pěknej cirkus.

Hádej

Oproti Německu je na našich drahách pořád o řád větší nepořádek.

Petr Šimral

A nyní jedna pohádka… Milé děti. Rozsah železniční sítě v bývalém Československu, ale hlavně v Českých zemích se jevil neúnosným již v sedmdesátých letech. Asi podobně jako v Bavorsku a Sasku, kde v každé vesnici najdete BahnhofStrasse… Jenže my jsme na jakoukoliv rušící snahu řekli NE! Padali kvůli tomu i ministři. A tak dnes máme sice nejhustší železniční síť v Evropě, ale světe div se, nikdo nám jí nezávidí. PROČ? No, to je jednoduché. Abychom tu hrůzu udrželi v provozu, tak zcela logicky nemáme peníze na páteřní dopravu. I po dvaceti čtyřech letech jsou „Římanovo krvavé mapy“ nezapomenutelné a pan… Číst vice »

blue

Bohužel v téhle zaostalé zemi ještě dlouho podobný názor nebude populární. Trend zůstávání v zaostalosti je tu příliš hluboce zažraný.

Hádej

Dopravní systém má smysl pouze tehdy, pokud skutečně tvoří systém. Silnice k vaší chalupě, byť je pomalá a úzká, vám bude k ničemu, pokud se nenapojí na takovou komunikaci, která vás rychle dovede do práce nebo kamkoliv potřebujete.

Ale ta rychlá komunikace vám bude stejně tak k ničemu, když k ní nepovede ta úzká klikatá cesta od vašeho baráku. S železnicí je to naprosto stejné.

Pokud zrušíte napaječe, budou vám velké investice k ničemu.

Petr Šimral

Jenže napaječe k železnici nemusí být o kolejích. A to je přesně to, o co zde jde. Železnice má smysl právě na těch páteřích. Je neuvěřitelně drahá (stavebně i provozně), ale zde se vyplatí. A pro naplnění těchto výkonných páteří je vhodná všeobecná infrastruktura. Je levnější a je pro všechny (chodci, cyklisté, automobily, autobusy, trolejbusy atd. ). A to všechno je levnější než nevýkonný, pomalý, regionální vlak.

původní Jakub P

Presne tak. Pro dnesni zeleznici ma jako napajec daleko vetsi vyznam snadnost prestupu z jinych dopravnich prostredku na hlavni trate, nez lokalky…

Hádej

Obecně s vám souhlasím, neprovázání autobusů na vlaky je zásadní problém právě i u mnoha lokálek (které aby měly až na výjimky smysl, musí tvořit právě onu vyšší vrstvu). V čem s vámi nesouhlasím, jsou typické mýty: – Železnice je neuvěřitelně drahá (výstavbou, provozně)… Výpočty i praxe kontinuálně od 70. let do dneška ve všech zemích Západu včetně ČR opakovaně prokazují, že systém silnic je obecně neudržitelněji drahý, neboť s každým zdvojnásobením kapacity se obecně nutné investice i ceny údržby zvyšují čtyřnásobně. U železnice jsou dvojnásobné až trojnásobné (podle technologie – auta jsou všechna jedna technologie). A to jsou přímé… Číst vice »

původní Jakub P

Jo, ale započítejte, že s dnešními technologiemi je nebo mohla by být daleko rozšířenější multimodalita. Tedy kombinace různých dopravních prostředků v rámci jedné cesty. Podpora snadných přechodů z té silniční dopravy na „poslední míli“ na páteřní železnici po většinu cesty, může vyjít daleko líp, než snažit se (marně) pomocí vleček a lokálek řešit i tu poslední míli za každou cenu železnicí. Přitom pokud jde o osobku, nemusí ta silniční doprava zdaleka znamenat jen IAD. Může znamenat autobusy, může v řadě míst znamenat kola, může znamenat pěší chůzi. Záleží na nastavení podmínek. Ale samozřejmě i tu IAD. Včetně třeba skůtrů a… Číst vice »

Emanuel

Tak chapu, ze v 19. stoleti a zacatkem 20., kde vlak mel trochu navrch nad konskym/volskym povozem davalo smysl mit zeleznici skoro vsude … nicmene od te doby se dost zmenilo a 30t naklad se v 21. stoleti da prepravovat i jinak.

Takze porad budeme drzet trate, ktere nejsou elektrifikovane, kde je tratova rychlost pod 50kmh, zastavka je nekde v polich … protoze na prelomu 19./20. stoleti to jinak neslo.

blue

Stačí se podívat do kterékoli diskuse zde, nebo do ní napsat návrh na rušení nesmyslných železničních tratí. Kdyby se kameny daly házet přes internet, budete na dálku ukamenován.
Železnice v naší zemi zoufale potřebuje zefektivnit, ale to se nedělá přidáváním kilometrů kolejí do každé vesnice.

Jiří Kocurek

Oni jsou si schopní navzájem odřezat elektriku, protože přípojka do *náhodného* domu nemá odběr jako měnírna.

Leinad

Od doby kdy jezdily koňské povozy a koňská dráha, se vyvíjely silniční i drážní vozidla.

VTT

To jako síťová jízdenka za 1000EUR na celou Evropu? Kdo by měl být cílová skupina?
Podle mě právě žádné „onetickety“ smysl nemají – stačilo by, kdyby existovala nějaká stránka, která by umožňovala nalezení nejvýhodnější kombinace tarifů. Tak, jak to funguje u letadel.

Petr Šimral

Cílovou skupinou je prakticky každý. Koupíte si síťovku a využíváte vlaky, autobusy, MHD, samozřejmě zpravidla na svých přepravních ramenech. A když pojedete někam na výlet, tak tam pojedete taky s tou síťovkou úplně stejně, jako třeba Španěl.

PetrH

1000 eur na rok a celoevropská jízdenka? To je absurdně levné. To je tak na českou úroveň cen a ještě málo – 20 tisíc korun ročně stojí česká jízdenka jenom na železniční tratě.
150 eur sice stojí lítačka v Praze, ale to je cena k uplácení voličů, kterou si žádné jiné srovnatelné město nemůže dovolit. Jenom v Bratislavě stojí lítačka 2x tolik. Kdybyste nějakou takovou „jednotnou“ jízdenku zavedl, tak okamžitě zmizí značná část výnosu z jednorázových jízdenek pro turisty, které jsou dražší.

původní Jakub P

Ono je to dvousecne. Tu levnou sitovou jizdenku si clovek leckdy koupi, i kdyz treba nema jistotu, ze ji projezdi uplne, jen aby se nemusel otravovat s listky na kazdou cestu zvlast.

Na tomhle principu treba funguje spousta fitness center a podobne. Ve skutecnosti si nemuzou dovolit, aby je vsichni majitele permanentek zacali vyuzivat. A urcite by se nasly i dalsi obory.

A v doprave navic plati, ze ty lidi do VHD dostavat chceme, protoze nejcastejsi alternativa je pro spolecnost jeste o dost drazsi…

Leinad

Smysl má paušál na všechbo i různé akce pro hledače slev. Hodně lidí chce jezdit pohodlně bez hledání.
Že vlak narozdíl od letadel/busů za určitých okolností bere i flexibilně bez místenky, někdo bere jako výhodu.

Jiří Kocurek

Například ti, kteří často jezdí z Ostravy do Prahy a využívají MHD v obou městech?

Hádej

Falešné dilema.

Lokálky opravdu nemohou za to, že tu nemáme ICE4 včetně tratí na ně vhodných.

A dokonce za to nemůžou ani široké a relativně masivní investice do dálnic, byť je mnohdy kritizuju.

Jediný, kdo za to může, jsou neschopní úředníci ministerstva dopravy. Že neexistuje dlouhodobé a silné politické zadání pro stavbu tratí je jenom výsledek absence funkčních vrcholových orgánů.

Petr Šimral

Dovolím si s Vámi nesouhlasit. Peníze jsou jen jedny. Je úplně jedno, zda nám je „dává“ EU, zda je poskytuje stát, zda je prostřednictvím memorand nebo RUD poskytuje kraj.
Takže pokud tyto peníze rozfrcáme na lokálkový přejezd každý km za 15 mega a za jízdu nevyužitých vlaků za 150 Kč od km, tak logicky chybí na ty „páteře“, kde vlak má smysl. A nejenom pro dopravu osobní, ale i nákladní.

Hádej

Ale no tak. Pohybujete se v drážním prostředí, takže jistě velmi dobře víte, kde se plýtvá a proč. Finance a úsilí věnované lokálkám je oproti všem zásadním a hlavním projektům naprosto mizivé. Objednávka jednoho konkrétního software pro jeden účel stojí SŽ víc než 2x tolik (a pořízení dat k tomu dalších 2x více), než provoz všech těchto lokálek za 8 let (navíc s čísly vycucanými z prstu – reálně po jejich uzavření ušetří tak desetina, protože ty lidi prostě nepropustíte). Takových software se objednává a udržuje celá řada. Je nezbytné investice do lokálek uvažovat jako investice do dlouhodobě environmentálně udržitelné… Číst vice »

původní Jakub P

To je právě to. Baterkovej kamion z Hamburku do Prahy je kravina. Baterkovej kamion s kontejnerem na pár desítek km z nejbližšího překladiště k zákazníkovi je reálná možnost. Rozhodně reálnější než vlečky všude.

RAKUŠÁK JAN

Vysokorychlostní železnice by změnila ekonomiku v celém Česku. Kromě hlavních koridorů je stav tratí žalostný. A další krásná ukázka snižování nákladů v praxi, kupování velkých objemů naráz..
Proč máme jen 7 Railjetů? Proč máme jen 7 Pendolino? Proč máme jen 20 ČD 380?

vtvt

V ČR je 6 hlavních koridorů, které jsou pokryty slušnými dálkovými vagony s rychlostí 120 km/h a víc
Praha-ČB
Praha-Ostrava
Praha-Plzeň
Děčín-Břeclav
Ostrava-Břeclav
Ústí n. L-Cheb

Na které další lince by se uživily další slušné dálkové vagony, kterých jen u ČD je/bude přes 300?
https://www.vagonweb.cz/popisy/popisy.php?k=CD_Z&z=s&p=v

VTT

Co třeba na rychlíkách?
Co třeba vyhubit neklimatizované ex-ÖBB vozy se stahovacími okny?

Apollo17

Když si něco objednáte, musíte mít zajištěno financování toho nákupu. Když máte peníze jen na 7 Pendolín(mělo jich být 10), tak jich nemůžete koupit 100.

tarten

Na to se dá odpovědět mnoha způsoby. Jeden je, že si větší investice ČD prostě nemohly v daném čase dovolit. Druhý je: Pendolin je jen 7 ne proto, že by dopravce chtěl. Klopení sehrálo velkou roli pro vlajkovou loď, ale pro ekonomiku není optimální, žádný nástupce tedy pravděpodobně nebude. Railjetů je 7, protože jde o pevně definovaný společný podnik s ÖBB a větší objem ministerstvo zařízlo. Teď se ovšem kupuje dvacítka devítivozových. Buďme rádi, že 380 je jen 20, protože to skončilo špatně a teď se může kupovat 50 Vectronů. Čili po tomhle tak nefňukám. Podivnější je, že 83 CityElefantů… Číst vice »

Gargy

380 se mělo koupit více..jsou to dobre mašiny.ty elefanty se nakupovaly x let od 97 roku ..až do r. 2012. Regionova vůbec neměly vzniknout.. krámy.

Lukáš Chytil

Jo, to že 380 jsou dobré mašiny svědčí těch strašně moc objednávek na tyto stroje.
A že by se v provozu jednalo o nějak bezporuchový stroj, jsem si taky nevšiml.

Gargy

Tak. Vseci kupují vectrona ..je všude schválen.380 je podudrzbovana..

PvvS

Asi v těch nákupech bude hrát nějakou malou roli :
spolehlivost
rozsah podpory
rychlost dodávání ND
jednání se zákazníky
spolehlivost dodávek

Tedy věci, ve kterých Schadewerk zdaleka nevyniká.

tarten

Vysoká náročnost (drahota) na údržbu a poruchovost se dá těžko zamaskovat nářky na podudržovanost. Myslíte, že by Škodovka s takovým strojem cenově dotáhla Vectron, kdyby se to tenderovalo rovnou i s 10-20letým servisem…?

PvvS

Ne, ale asi by Vectron dotáhl Škodovku. Na nejbližší odstavnou kolej..

Elb

Ony 380 ale taky mají možná nejdelší trasy, co osobní vlaky s lokomotivou v Evropě jezdí..

tarten

380 vzbudil velké naděje, ale bohužel se ukázal jako bazmek co nikdo nechce.

tarten

Nezapomeňte, že Praha koupila T15 ve velké sérii, a pak z toho byla opravdu hodně nešťastná. Má to i nevýhody.

VTT

Co se lokomoti týče, tam lze koupit osvědčené stroje – ze Škodovky samozřejmě nebudou.
Takže ani u případné velkosérie problémy nehrozí.

tarten

Pokud jde o Vectron tak jistě ano – pokud se udělá objednávka dobře. Levnější Traxx aj. už tak jistý není.

Tomáš Gottschalk

Žalostný je stav celé sítě, včetně koridorů. Nikde se nedá jet souvisle 160 km/h a v dohledné době se to s výjimkou IV. koridoru ani nezmění. Hanba dobré správě.

tarten

To nedává smysl. 160 tam nejde, právě protože je to koridor. Tedy zvyšování rychlosti jen tam, kde to jde bez bourání baráků aspoň trochu v původní stopě – tedy uvnitř malých měst. Než dělat vysoké procento přeložek, to už je lepší udělat trať novou celou v nové stopě (VRT). IV. koridor má velké přeložky proto, že se tam VRT vůbec neplánuje.

Josef Trögl

Finance. ČD nejsou DB a Česko není Německo (zatím).
Další Pendolina už těžko budou. Cena jednoho Pendolina vyšla na více než 600 mil. Kč, přičemž má kapacitu 331 cestujících, to vychází na 2 milióny na sedačku.
InterJet má kapacitu prakticky stejnou, ale stojí 300 mil. Kč, k tomu moderní lokomotiva za nějakých 120 mil. Kč a jste na cca dvou třetinách ceny.
Úspora jízdních dob díky klopení je u nás skoro zanedbatelná.

Gwann

Protože se užívají na nevhodných tratích a protože takt s neklopicimi linkami

tarten

Žádné tratě optimalizované pro ně tu nikdo stavět nebo rekonstruovat nebude, protože to nedává smysl.

Hádej

Vážně? A ta polovina koridorů projektovaných s důrazem na Vk je co?

Gwann

Jen ty pendolina právě po klikaticich kolem Blanska atp měly jezdit! A místo toho jezdit po relativně rovne trati na Ostravu…protože se údajně rakusakum nelíbily…

Jan Kavan

Jaký by dávalo ekonomický smysl kupovat starší ICE pro Česko? Ptám se pro kamaráda

X 1

Nedávalo.
ICE 1. Napájení je 15kV AC (střidavé). Vlakový zapezpečovač jen PZB/LZB (Německo, Rakousko). Pár souprav upravených pro zajíždění do Švýcarska.

vtvt

DB neprodává ICE.

Jedinou výjimou před 15ti lety byly zbrusu nové ICE-T pro ÖBB https://www.oebb.at/de/reiseplanung-services/im-zug/unsere-zuege/ice

tarten

Podle mě, dnes stárnoucí ICE by kupovat nemělo smysl vůbec. Několik dnes nových ICE 4 (s ETCS) by možná mělo smysl kupovat v době, až u nás stavba VRT podstatně pokročí, ale jejich použití by bylo dost omezené, jen jako vlak 2. nebo 3. vrstvy ze 4. Možná to ale někdo udělá a bude se snažit navonět mrtvolu, jako se to děje s některými vagóny na 200.

vtvt

Ono je otázkou dopravce na VRT.

ČD chtějí max 230 km/h (50x Vectronů + 20x 9 ComfortJetů).

LEO je otázkou.

A RGJ asi reálně nepůjde na VRT – viz loni
HN: Počítáte vlastně v dlouhodobých plánech, že by RegioJet vyjel s rychlovlaky?

Radim Jančura: Já je bytostně podporuji jako občan státu. Je to nejdůležitější český projekt, důležitější než nějaká atomová elektrárna. Budou snižovat rozdíly mezi regiony. Ale je to bytostně proti zájmu RegioJetu, protože jsme dnes na trasách největší a začneme od nuly. Budeme všichni muset nakoupit nové soupravy a začít o lidi bojovat znovu.

Gargy

Vyjádření jancury jako vždy úplný blábol

tarten

ČD nikdy neřekla, že chce max 230 km/h. O vlacích na vyšší rychlost prostě nemluví, LE pokud vím také ne. Nemělo by to ani smysl, když se ještě do země nekoplo, a i po zprovoznění několika málo úseků bude mít smysl tam poslat leda tak vlaky na 200-250, na což je ČD už zčásti připravená. Teprve až pořádně pokročí stavba prvních úseků a kopne se do země na dalších, bude mít smysl se zeptat dopravců so s vlakama na 300-320 a očekávat seriosní odpověď. Koneckonců, u ČD to bude o několik generálních ředitelů dál. (A kdoví, jestli u soukromníků třeba… Číst vice »

Hádej

Tak. Objednávat soupravy na >250 km/h má smysl, až se bude fyzicky stavět alespoň úsek Poříčany – Světlá a Brno – Křižanov.

tarten

Přečtěte si to ještě jednou. Jančura říká, že jako dopravce není z postavení VRT šťastný, protože „budeme všichni muset nakoupit nové soupravy“, takže s tím pravděpodobně počítá. Je to opak toho, jak jste to patrně pochopil. Jako obvykle to ale řekl tak, aby se dalo snadno popřít, že to tak myslel.

Dušan

Ty ICE L, alias ex-ECx alias Talgo měly být původně v komerčním provozu od 2023, pak se to posunulo na 2024 a podle té grafiky je to nově tedy až v roce 2026 ? Čili zpožděno o 3 roky ? Síla..

vtvt

Ale to z grafiky nevyplývá, že 23 objednaných dorazí až v 2026.

vtvt

Dle https://kpi.deutschebahn.com/de/flotte-und-infrastruktur (Sitzplätze) to vypadá, že příchod nových ICE znamená vyřazení starších vagonů ve větším počtu sedaček než je nově dodaných sedaček

Jinými slovy:500 sedaček v nově dodaných ICE znamená vyřazení cca 600-700 sedaček ve starších (pomalejších) vagonech.

Celková sedačková kapacita
2019: 1.435.000 sedaček
2021: 1.362.000

Celkem ICE vlaků
2019: 289 vlaků
2021: 341

Celkem vagonů (Reisezuwagen) v Regio a Fernverkehr:
2019: 5.192 vagonů
2021: 4.095

původní Jakub P

Otázka je, nakolik ten úbytek vyváží to, že ICE za vhodných podmínek (tam, kde na to mají tratě) stihnou díky vyšší rychlosti za den víc obratů. Tedy úbytek sedaček v hardware nemusí znamenat úbytek sedaček v JŘ.

vtvt

To byla jedna z point proč jsem na to upozornil.

Nakupované Talga mají být mírně pomalejší (230) než ostatní ICE (250 a trochu víc), ale zdá se, že to v DB nevadí, vzhledem k nasazení na Berlín – Amsterdam

Další z point bylo např., že DB postupují jinou strategií než RGJ, který na dálkové linky chce jednotlivé vagony a operativně ubírat/přidávat.

Elb

Nemá ČR náhodou větší využívání železnice, i proto, že tu na rozdíl od Německa nestojí cestování vlakem než provoz bazarového auta?

vtvt

Nevidím souvislost v tom co jsem napsal. Já psal o něčem jiném.

P.S. Je to na jinou debatu.
Vemte v úvahu vyšší hustotu zalidnění Německa

Gwann

Inu a u nás dosazujeme klimu do honeckeru a 628/845, zásuvky do sukafonu, etcs do 130 a prevádíme skoro 50 lete loko 242 jako posilu 60 letych 230/240 do carga. K tomu vozime 50 let staré vyrazene vozy z Belgie a vyřazené (být mnohem mladsi ale furt cca 30lete) vozy z Německa a mlaskame si blahem…

Větší kontrast v ekonomické úrovni obou zemí…nelze najit

Mysel

Vetsi kontrast lze najit. Staci letmy pohled na stav dalnicni site. V tom jsme pozadu jeste mnohem vic. Ale to asi na tomto vlakocentrickem foru nikdo nedoceni.

tarten

To tedy nejsme. Dálnic máme už 1348 km, zatímco tratí pro rychlost ICE 4 ani metr.

Původní Pražák

Letmý pohled do mapy mi říká, že dálniční síť v Německu je asi tak desetkrát hustší, zatímco síť VRT mají přesně nekonečněkrát hustší.

původní Jakub P

Neocení, protože je to nesmysl. V těch dálnicích zaostáváme taky, ale výrazně míň než v železnici. A to je Německo, zejména jeho jižní a západní část, opravdu Autoland. s velmi hustou sítí dálnic.

Jiří Kocurek

Srovnáváte regionálku s dálkovou dopravou. To proto, aby to vyšlo?

vtvt

Neviděl bych to tak černě. Rakouská ÖBB za 15 let nakoupila 60x 7 vagonů Railjetů = 420 vagonů a nakupuje NightJety pro mezinárodní linky (Rakousko je moc malé) ČD nakoupila: 26+12 Railjetů0 v roce 2006 7x 7 = 49 Railjetů1 v roce 2014 50x Interjetů loni 180x Railjetů2 v příštích letech = 317 vagonů RGJ nakoupil 20 Aster a LEO nakoupil 5 Flirtů a 3 Siriusy(zrušeno) = 20+25+18 vagonů Celkem za 15 let v ČR 380 nových vagonů Nejsem si jistý jestli by se v ČR uživilo víc nových dálkových vagonů P.S. Ty poslední dálkové vagony které RGJ nakoupil (Ampz)… Číst vice »

vtvt

Do srovnání je fér doplnil, že v Rakousku krom ÖBB jezdí také WESTBahn s cca 90 vagony
7x 6 vagonový KISS
9x 4 vagonový KISS
oboje nahrazeno 15x 6 vagonovými KISSy

původní Jakub P

Šly ty ÖBB před 15 lety taky prakticky z 0 slušných dálkových vagónů?

Druhá věc je, že dálkovost trasy je dána spíš dobou jízdy než kilometrama. Z tohoto pohledu u nás je vzhledem k rychlosti tratí dálkový leccos, co by jinde byl krátkej přískok.

Když vidím, co na některých dálkových trasách jezdí, jak co do typů, tak co do počtu vozů v soupravě a zaplnění, věřím, že by se v ČR uživilo (ve smyslu využilo) o hodně víc slušných dálkových vozů…

vtvt

Na jaké lince v ČR by se uživily další nové dálkové vagony?

Dálková je ČB – Jihlava – Brno, ale zde nové vagony se nevyplatí. viz odhad ztráty na R11B s ohledem na fakt, že vagony na R11 nejsou nic moc.
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2019/12/cdmd1.jpg

P.S. Dálkových vagonů jezdí v ČR relativně dost. RGJ má v akci zhruba 200 dálkových vagonů. LEO 5x 5 vagonových Flirtů. Od oka 1200-1400 dálkových vagonů na R, Ex, IC, EC mají v akci ČD. Spíše jde o to jestli se uživí nové vagony, např. vzhledem k tomu, že RGJ 5 vagonů Astra (ex-Arenaways) nepoužívá dle vagonwebu

původní Jakub P

IMHO prakticky na vsech. Rozdil je hlavne v tom, jestli by se tam uzily navic ke stavajicim nebo misto stavajicich.

vtvt

dotaz zněl na které lince by se nové vagony uživily, nikoliv užily.

Karl vB.

Můžete prosím uvést podrobnosti o instalaci klimatisace do honeckerů? To je pro mně novinka.
Možná jste to omylem zaměnil s ostravskou regionální myší.

Gargy

Jestli 130ky a 242 vozí nákladní vlaky vám může být úplně jedno.cd má objednáno 180 nových vozů a to už bude sakra poznat..+ hromadu nových jednotek ..takže tak bledě bych to neviděl.do honejru se žádná klima dávat nebude nevím kde stě k domu došel.