Každé tři týdny nový rychlovlak. Deutsche Bahn převzaly již stou jednotku ICE4
Stá jednotka ICE 4. Foto: Deutsche Bahn
Do konce roku se kapacita rychlovlaků v Německu rozšíří o 11 000 míst.
Do konce roku se kapacita rychlovlaků v Německu rozšíří o 11 000 míst.
Ten vlak je úplně ošklivý. Raději jet svý autem, popř. autobusem.
Žádných 320 ani 360 se nekoná.
U nás se nekoná většinou ani 160. Furt jim můžem závidět..
Ano, víme že naše železniční infrastruktura zaostala.
Mno kdyby se na současných tratích mělo jezdit přes 300 km/h tak tam nebude příměsto ani nákladní vlaky. A v Santiagu stačilo 137 km/h, jestli se dobře pamatuju, takže by se muselo nemálo měst probourat.
A na VRT se tady všeobecně nadává, že bude na*ovno.
Nikdo tu není tak hloupý, aby si myslel, že by se na stávajících tratích dalo po nějakých úpravách jezdit 300. A na VRT tu nadávají někteří. Proč to vydáváte za všeobecný trend?
Čistě technicky by se dalo – mezi Poříčanama a Velimí. 😉
Čistě technicky –> úsek je příliš krátký 🙂
Ale no tak. Stačí mít Freccariosu se 4 motorovými vozy ze 7 a můžete jet 300 celé dvě minuty! 😉
„Maximální rychlost jednotek byla nedávno zvýšena z 250 na 265 km/h.“
To asi ano, ale takovou rychlostí jsem s ní zatím nejel a to je teď přes léto využívám několikrát týdně. Navíc na houpačce Köln – Frankfurt to málokdy do kopce udrží těch 250. Jsou to hrozně líné jednotky. Ale dají se v nich jako zatím jediných VR jednotkách přepravovat kola.
Jo, vlak bez prepravy kol by byl uplne zbytecny.
Pro Němce ano.
Rychlost bude zatím asi patrně omezena ještě jízdním řádem, který je počítán s Vmax 250 km/h.
A není na rovině výhodnější rozhulit na vmax a pak jít do výběhu, než držet menší rychlost? 😀
Není. Akcelerace je energeticky nejnáročnější fáze pohybu tělesa.
Je to taková zvonková dráha no:-) Cetrifůga
Je zajímavé sledovat názory také běžných Němců. Zatímco my Češi bereme německou železnici skoro jako etalon modernosti a přesnosti, stačí zabrousit třeba na facebookové stránky DB nebo pod jakýkoliv zprávařský článek o nových ICE a zjistíme, že si tam lidé stěžují na úplně ty samé věci, jako u nás. Nefunkční klimatizace, výluky, objížďky, dennodenní zpoždění atd…
Taky nevím, co všichni na DB vidí, ani ta průměrná rychlost mezi městy není nijak fajn…
To je jasny, ze nemecka zeleznice neni etalon dokonalosti a spolehlivosti. Ale to neznamena, ze neni o dost dal. A je to sousedni zeme, bude s ni mit zkusenost nejvic lidi. Jasne, muzem zkusit srovnavat ceskou zeleznici i treba se svycarskou. Ale ty dve se daj v jedne vete zminit jen parkrat, pak vam vybuchne klavesnice…
Mě osobně je více sympatický rakouský přístup – důraz na pohodlné vlaky, které jsou rozumě rychlé a zároveň postupné, ale pečlivé odstraňování úzkých hrdel, přitom mají na zřeteli i nákladní dopravu. U nás, zdá se mi, jsme se rozhodli stavět vysokoryclostní tratě po francouzském vzoru (budiž, na rozdíl od Rakušanů nám to únie zaplatí). Ale budeme vůbec schopni utáhnout (nejen finančně ale i personálně) následnouúdržbu těchto tratí?
Vejde se všechen provoz na jedny koleje? Nevejde.
Zvýší se kapacita tratí zvýšením rychlosti? Nezvýší.
Výsledek? Jsou potřeba další koleje nebo spíš další trať. Protože v sočasné stopě ani těch 160 km/h nejde udělat všude a pokud se má jezdit rychleji.
Postavit nové tratě pro nákladní dopravu na 120 km/h a ty současné zrychlovat ze 100 až 160 na 100 až 200 km/h je nesmysl.
Jedniná možnost jak vybrat dostatek pěnez od dopravců je nechat nynější koleje pro nákladní vlaky. Pokud se na VRT přesunou EC, ale součastně de nynější tratě zaplní novými R, tak se od nákladních dopravců moc pěnez nevybere.
Údržba VRT není dražší než údržba dálnice. Takže bude záležet jenom na chtění.
Já myslím, že německá železnice etalon dokonalosti a spolehlivosti je.
„Etalon“ totiž neznamená, že je to nejlepší věc na světě, ale že je to „měřítko“ – vzorek se kterým poměřujete jiné vzorky.
A ty můžou být horší i lepší (i když samozřejmě dává smysl, aby „etalon“ bylo „to nejlepší z běžně dostupného“ – ale úplně to nejlepší to být nemusí)
Bezny hovorovy vyznam tohoto vyrazu se ale ponekud posunul.
Pouzil jsem ten vyznam pojmu „etalon“ jaky byl pouzit v prispevku, na ktery jsem reagoval.
Kdo „my Češi“? Češi co občas jedou v Německu vlakem musí vidět, že je to taky pěknej cirkus.
Oproti Německu je na našich drahách pořád o řád větší nepořádek.
A nyní jedna pohádka… Milé děti. Rozsah železniční sítě v bývalém Československu, ale hlavně v Českých zemích se jevil neúnosným již v sedmdesátých letech. Asi podobně jako v Bavorsku a Sasku, kde v každé vesnici najdete BahnhofStrasse… Jenže my jsme na jakoukoliv rušící snahu řekli NE! Padali kvůli tomu i ministři. A tak dnes máme sice nejhustší železniční síť v Evropě, ale světe div se, nikdo nám jí nezávidí. PROČ? No, to je jednoduché. Abychom tu hrůzu udrželi v provozu, tak zcela logicky nemáme peníze na páteřní dopravu. I po dvaceti čtyřech letech jsou „Římanovo krvavé mapy“ nezapomenutelné a pan… Číst vice »
Bohužel v téhle zaostalé zemi ještě dlouho podobný názor nebude populární. Trend zůstávání v zaostalosti je tu příliš hluboce zažraný.
Dopravní systém má smysl pouze tehdy, pokud skutečně tvoří systém. Silnice k vaší chalupě, byť je pomalá a úzká, vám bude k ničemu, pokud se nenapojí na takovou komunikaci, která vás rychle dovede do práce nebo kamkoliv potřebujete.
Ale ta rychlá komunikace vám bude stejně tak k ničemu, když k ní nepovede ta úzká klikatá cesta od vašeho baráku. S železnicí je to naprosto stejné.
Pokud zrušíte napaječe, budou vám velké investice k ničemu.
Jenže napaječe k železnici nemusí být o kolejích. A to je přesně to, o co zde jde. Železnice má smysl právě na těch páteřích. Je neuvěřitelně drahá (stavebně i provozně), ale zde se vyplatí. A pro naplnění těchto výkonných páteří je vhodná všeobecná infrastruktura. Je levnější a je pro všechny (chodci, cyklisté, automobily, autobusy, trolejbusy atd. ). A to všechno je levnější než nevýkonný, pomalý, regionální vlak.
Presne tak. Pro dnesni zeleznici ma jako napajec daleko vetsi vyznam snadnost prestupu z jinych dopravnich prostredku na hlavni trate, nez lokalky…
Obecně s vám souhlasím, neprovázání autobusů na vlaky je zásadní problém právě i u mnoha lokálek (které aby měly až na výjimky smysl, musí tvořit právě onu vyšší vrstvu). V čem s vámi nesouhlasím, jsou typické mýty: – Železnice je neuvěřitelně drahá (výstavbou, provozně)… Výpočty i praxe kontinuálně od 70. let do dneška ve všech zemích Západu včetně ČR opakovaně prokazují, že systém silnic je obecně neudržitelněji drahý, neboť s každým zdvojnásobením kapacity se obecně nutné investice i ceny údržby zvyšují čtyřnásobně. U železnice jsou dvojnásobné až trojnásobné (podle technologie – auta jsou všechna jedna technologie). A to jsou přímé… Číst vice »
Jo, ale započítejte, že s dnešními technologiemi je nebo mohla by být daleko rozšířenější multimodalita. Tedy kombinace různých dopravních prostředků v rámci jedné cesty. Podpora snadných přechodů z té silniční dopravy na „poslední míli“ na páteřní železnici po většinu cesty, může vyjít daleko líp, než snažit se (marně) pomocí vleček a lokálek řešit i tu poslední míli za každou cenu železnicí. Přitom pokud jde o osobku, nemusí ta silniční doprava zdaleka znamenat jen IAD. Může znamenat autobusy, může v řadě míst znamenat kola, může znamenat pěší chůzi. Záleží na nastavení podmínek. Ale samozřejmě i tu IAD. Včetně třeba skůtrů a… Číst vice »
Tak chapu, ze v 19. stoleti a zacatkem 20., kde vlak mel trochu navrch nad konskym/volskym povozem davalo smysl mit zeleznici skoro vsude … nicmene od te doby se dost zmenilo a 30t naklad se v 21. stoleti da prepravovat i jinak.
Takze porad budeme drzet trate, ktere nejsou elektrifikovane, kde je tratova rychlost pod 50kmh, zastavka je nekde v polich … protoze na prelomu 19./20. stoleti to jinak neslo.
Stačí se podívat do kterékoli diskuse zde, nebo do ní napsat návrh na rušení nesmyslných železničních tratí. Kdyby se kameny daly házet přes internet, budete na dálku ukamenován.
Železnice v naší zemi zoufale potřebuje zefektivnit, ale to se nedělá přidáváním kilometrů kolejí do každé vesnice.
Oni jsou si schopní navzájem odřezat elektriku, protože přípojka do *náhodného* domu nemá odběr jako měnírna.
Od doby kdy jezdily koňské povozy a koňská dráha, se vyvíjely silniční i drážní vozidla.
To jako síťová jízdenka za 1000EUR na celou Evropu? Kdo by měl být cílová skupina?
Podle mě právě žádné „onetickety“ smysl nemají – stačilo by, kdyby existovala nějaká stránka, která by umožňovala nalezení nejvýhodnější kombinace tarifů. Tak, jak to funguje u letadel.
Cílovou skupinou je prakticky každý. Koupíte si síťovku a využíváte vlaky, autobusy, MHD, samozřejmě zpravidla na svých přepravních ramenech. A když pojedete někam na výlet, tak tam pojedete taky s tou síťovkou úplně stejně, jako třeba Španěl.
1000 eur na rok a celoevropská jízdenka? To je absurdně levné. To je tak na českou úroveň cen a ještě málo – 20 tisíc korun ročně stojí česká jízdenka jenom na železniční tratě.
150 eur sice stojí lítačka v Praze, ale to je cena k uplácení voličů, kterou si žádné jiné srovnatelné město nemůže dovolit. Jenom v Bratislavě stojí lítačka 2x tolik. Kdybyste nějakou takovou „jednotnou“ jízdenku zavedl, tak okamžitě zmizí značná část výnosu z jednorázových jízdenek pro turisty, které jsou dražší.
Ono je to dvousecne. Tu levnou sitovou jizdenku si clovek leckdy koupi, i kdyz treba nema jistotu, ze ji projezdi uplne, jen aby se nemusel otravovat s listky na kazdou cestu zvlast.
Na tomhle principu treba funguje spousta fitness center a podobne. Ve skutecnosti si nemuzou dovolit, aby je vsichni majitele permanentek zacali vyuzivat. A urcite by se nasly i dalsi obory.
A v doprave navic plati, ze ty lidi do VHD dostavat chceme, protoze nejcastejsi alternativa je pro spolecnost jeste o dost drazsi…
Smysl má paušál na všechbo i různé akce pro hledače slev. Hodně lidí chce jezdit pohodlně bez hledání.
Že vlak narozdíl od letadel/busů za určitých okolností bere i flexibilně bez místenky, někdo bere jako výhodu.
Například ti, kteří často jezdí z Ostravy do Prahy a využívají MHD v obou městech?
Falešné dilema.
Lokálky opravdu nemohou za to, že tu nemáme ICE4 včetně tratí na ně vhodných.
A dokonce za to nemůžou ani široké a relativně masivní investice do dálnic, byť je mnohdy kritizuju.
Jediný, kdo za to může, jsou neschopní úředníci ministerstva dopravy. Že neexistuje dlouhodobé a silné politické zadání pro stavbu tratí je jenom výsledek absence funkčních vrcholových orgánů.
Dovolím si s Vámi nesouhlasit. Peníze jsou jen jedny. Je úplně jedno, zda nám je „dává“ EU, zda je poskytuje stát, zda je prostřednictvím memorand nebo RUD poskytuje kraj.
Takže pokud tyto peníze rozfrcáme na lokálkový přejezd každý km za 15 mega a za jízdu nevyužitých vlaků za 150 Kč od km, tak logicky chybí na ty „páteře“, kde vlak má smysl. A nejenom pro dopravu osobní, ale i nákladní.
Ale no tak. Pohybujete se v drážním prostředí, takže jistě velmi dobře víte, kde se plýtvá a proč. Finance a úsilí věnované lokálkám je oproti všem zásadním a hlavním projektům naprosto mizivé. Objednávka jednoho konkrétního software pro jeden účel stojí SŽ víc než 2x tolik (a pořízení dat k tomu dalších 2x více), než provoz všech těchto lokálek za 8 let (navíc s čísly vycucanými z prstu – reálně po jejich uzavření ušetří tak desetina, protože ty lidi prostě nepropustíte). Takových software se objednává a udržuje celá řada. Je nezbytné investice do lokálek uvažovat jako investice do dlouhodobě environmentálně udržitelné… Číst vice »
To je právě to. Baterkovej kamion z Hamburku do Prahy je kravina. Baterkovej kamion s kontejnerem na pár desítek km z nejbližšího překladiště k zákazníkovi je reálná možnost. Rozhodně reálnější než vlečky všude.
Vysokorychlostní železnice by změnila ekonomiku v celém Česku. Kromě hlavních koridorů je stav tratí žalostný. A další krásná ukázka snižování nákladů v praxi, kupování velkých objemů naráz..
Proč máme jen 7 Railjetů? Proč máme jen 7 Pendolino? Proč máme jen 20 ČD 380?
V ČR je 6 hlavních koridorů, které jsou pokryty slušnými dálkovými vagony s rychlostí 120 km/h a víc
Praha-ČB
Praha-Ostrava
Praha-Plzeň
Děčín-Břeclav
Ostrava-Břeclav
Ústí n. L-Cheb
Na které další lince by se uživily další slušné dálkové vagony, kterých jen u ČD je/bude přes 300?
https://www.vagonweb.cz/popisy/popisy.php?k=CD_Z&z=s&p=v
Co třeba na rychlíkách?
Co třeba vyhubit neklimatizované ex-ÖBB vozy se stahovacími okny?
no, to tezko.
Podle diskuse u předvčerejšího článku o upozornění na vedra přeci ano.
Proč to neví třeba v Německu???
Když si něco objednáte, musíte mít zajištěno financování toho nákupu. Když máte peníze jen na 7 Pendolín(mělo jich být 10), tak jich nemůžete koupit 100.
10 by bylo provozně mnohem lepších než 7 a také to byl původní záměr. Na 10 se dá postavit slušný provoz. Kdyby se to osvědčilo, mohlo by se pokračovat druhou desítkou nebo dvacítkou s vhodnějšími parametry, něco jako se teď děje s raljetem.
Na to se dá odpovědět mnoha způsoby. Jeden je, že si větší investice ČD prostě nemohly v daném čase dovolit. Druhý je: Pendolin je jen 7 ne proto, že by dopravce chtěl. Klopení sehrálo velkou roli pro vlajkovou loď, ale pro ekonomiku není optimální, žádný nástupce tedy pravděpodobně nebude. Railjetů je 7, protože jde o pevně definovaný společný podnik s ÖBB a větší objem ministerstvo zařízlo. Teď se ovšem kupuje dvacítka devítivozových. Buďme rádi, že 380 je jen 20, protože to skončilo špatně a teď se může kupovat 50 Vectronů. Čili po tomhle tak nefňukám. Podivnější je, že 83 CityElefantů… Číst vice »
380 se mělo koupit více..jsou to dobre mašiny.ty elefanty se nakupovaly x let od 97 roku ..až do r. 2012. Regionova vůbec neměly vzniknout.. krámy.
Jo, to že 380 jsou dobré mašiny svědčí těch strašně moc objednávek na tyto stroje.
A že by se v provozu jednalo o nějak bezporuchový stroj, jsem si taky nevšiml.
Tak. Vseci kupují vectrona ..je všude schválen.380 je podudrzbovana..
Asi v těch nákupech bude hrát nějakou malou roli :
spolehlivost
rozsah podpory
rychlost dodávání ND
jednání se zákazníky
spolehlivost dodávek
…
Tedy věci, ve kterých Schadewerk zdaleka nevyniká.
Vysoká náročnost (drahota) na údržbu a poruchovost se dá těžko zamaskovat nářky na podudržovanost. Myslíte, že by Škodovka s takovým strojem cenově dotáhla Vectron, kdyby se to tenderovalo rovnou i s 10-20letým servisem…?
Ne, ale asi by Vectron dotáhl Škodovku. Na nejbližší odstavnou kolej..
Ony 380 ale taky mají možná nejdelší trasy, co osobní vlaky s lokomotivou v Evropě jezdí..
380 vzbudil velké naděje, ale bohužel se ukázal jako bazmek co nikdo nechce.
Společný podnik je pouze Graz – Praha a nic dál. Kdyby ani toho nebylo, nekoupilo se ani těch sedm.
Kupovali se z opce OeBB. Jinak by nebyly. A je taky otázkou, co by další kusy tahalo. S 380 by tuším nešel řídicí vůz. A krom toho, po konci Taurusu není oko na 230 ve vyrobe
Jde jen o to, že Vectron na 230 donedávna nikdo nechtěl.
Mám za to, že Dráhy vysoutěžily 50 Větroňů na na 230. Něco ty jednotky objednané na Hamburk tahat musí.
Přesně tak.
tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0003016/zakazka/383670
Vysoutezily. Ale teprve se tuším schvalují. A v roce 2013 určitě nebyly.
Nezapomeňte, že Praha koupila T15 ve velké sérii, a pak z toho byla opravdu hodně nešťastná. Má to i nevýhody.
Co se lokomoti týče, tam lze koupit osvědčené stroje – ze Škodovky samozřejmě nebudou.
Takže ani u případné velkosérie problémy nehrozí.
Pokud jde o Vectron tak jistě ano – pokud se udělá objednávka dobře. Levnější Traxx aj. už tak jistý není.
Žalostný je stav celé sítě, včetně koridorů. Nikde se nedá jet souvisle 160 km/h a v dohledné době se to s výjimkou IV. koridoru ani nezmění. Hanba dobré správě.
To nedává smysl. 160 tam nejde, právě protože je to koridor. Tedy zvyšování rychlosti jen tam, kde to jde bez bourání baráků aspoň trochu v původní stopě – tedy uvnitř malých měst. Než dělat vysoké procento přeložek, to už je lepší udělat trať novou celou v nové stopě (VRT). IV. koridor má velké přeložky proto, že se tam VRT vůbec neplánuje.
Finance. ČD nejsou DB a Česko není Německo (zatím).
Další Pendolina už těžko budou. Cena jednoho Pendolina vyšla na více než 600 mil. Kč, přičemž má kapacitu 331 cestujících, to vychází na 2 milióny na sedačku.
InterJet má kapacitu prakticky stejnou, ale stojí 300 mil. Kč, k tomu moderní lokomotiva za nějakých 120 mil. Kč a jste na cca dvou třetinách ceny.
Úspora jízdních dob díky klopení je u nás skoro zanedbatelná.
Protože se užívají na nevhodných tratích a protože takt s neklopicimi linkami
Žádné tratě optimalizované pro ně tu nikdo stavět nebo rekonstruovat nebude, protože to nedává smysl.
Vážně? A ta polovina koridorů projektovaných s důrazem na Vk je co?
Jen ty pendolina právě po klikaticich kolem Blanska atp měly jezdit! A místo toho jezdit po relativně rovne trati na Ostravu…protože se údajně rakusakum nelíbily…
Jste optimista, podle mne rozhled mnohých končí dveřmi kanceláře….Zkušenost mnohých odborníků v Praze? Dojíždění vlakem do práce, to je jejich zkušenost….
Jaký by dávalo ekonomický smysl kupovat starší ICE pro Česko? Ptám se pro kamaráda
Nedávalo.
ICE 1. Napájení je 15kV AC (střidavé). Vlakový zapezpečovač jen PZB/LZB (Německo, Rakousko). Pár souprav upravených pro zajíždění do Švýcarska.
No to je teda nápad. ICE-1 má nevhodnou šířku (3020 mm), nevhodnou délku, nevhodnou váhu a nevhodnou verzi ETCS (ta se snad řeší, jestli ho rovnou nehodí ze skály).
DB neprodává ICE.
Jedinou výjimou před 15ti lety byly zbrusu nové ICE-T pro ÖBB https://www.oebb.at/de/reiseplanung-services/im-zug/unsere-zuege/ice
Podle mě, dnes stárnoucí ICE by kupovat nemělo smysl vůbec. Několik dnes nových ICE 4 (s ETCS) by možná mělo smysl kupovat v době, až u nás stavba VRT podstatně pokročí, ale jejich použití by bylo dost omezené, jen jako vlak 2. nebo 3. vrstvy ze 4. Možná to ale někdo udělá a bude se snažit navonět mrtvolu, jako se to děje s některými vagóny na 200.
Ono je otázkou dopravce na VRT.
ČD chtějí max 230 km/h (50x Vectronů + 20x 9 ComfortJetů).
LEO je otázkou.
A RGJ asi reálně nepůjde na VRT – viz loni
HN: Počítáte vlastně v dlouhodobých plánech, že by RegioJet vyjel s rychlovlaky?
Radim Jančura: Já je bytostně podporuji jako občan státu. Je to nejdůležitější český projekt, důležitější než nějaká atomová elektrárna. Budou snižovat rozdíly mezi regiony. Ale je to bytostně proti zájmu RegioJetu, protože jsme dnes na trasách největší a začneme od nuly. Budeme všichni muset nakoupit nové soupravy a začít o lidi bojovat znovu.
Vyjádření jancury jako vždy úplný blábol
ČD nikdy neřekla, že chce max 230 km/h. O vlacích na vyšší rychlost prostě nemluví, LE pokud vím také ne. Nemělo by to ani smysl, když se ještě do země nekoplo, a i po zprovoznění několika málo úseků bude mít smysl tam poslat leda tak vlaky na 200-250, na což je ČD už zčásti připravená. Teprve až pořádně pokročí stavba prvních úseků a kopne se do země na dalších, bude mít smysl se zeptat dopravců so s vlakama na 300-320 a očekávat seriosní odpověď. Koneckonců, u ČD to bude o několik generálních ředitelů dál. (A kdoví, jestli u soukromníků třeba… Číst vice »
Tak. Objednávat soupravy na >250 km/h má smysl, až se bude fyzicky stavět alespoň úsek Poříčany – Světlá a Brno – Křižanov.
Přečtěte si to ještě jednou. Jančura říká, že jako dopravce není z postavení VRT šťastný, protože „budeme všichni muset nakoupit nové soupravy“, takže s tím pravděpodobně počítá. Je to opak toho, jak jste to patrně pochopil. Jako obvykle to ale řekl tak, aby se dalo snadno popřít, že to tak myslel.
Ty ICE L, alias ex-ECx alias Talgo měly být původně v komerčním provozu od 2023, pak se to posunulo na 2024 a podle té grafiky je to nově tedy až v roce 2026 ? Čili zpožděno o 3 roky ? Síla..
Ale to z grafiky nevyplývá, že 23 objednaných dorazí až v 2026.
Dle https://kpi.deutschebahn.com/de/flotte-und-infrastruktur (Sitzplätze) to vypadá, že příchod nových ICE znamená vyřazení starších vagonů ve větším počtu sedaček než je nově dodaných sedaček
Jinými slovy:500 sedaček v nově dodaných ICE znamená vyřazení cca 600-700 sedaček ve starších (pomalejších) vagonech.
Celková sedačková kapacita
2019: 1.435.000 sedaček
2021: 1.362.000
Celkem ICE vlaků
2019: 289 vlaků
2021: 341
Celkem vagonů (Reisezuwagen) v Regio a Fernverkehr:
2019: 5.192 vagonů
2021: 4.095
Otázka je, nakolik ten úbytek vyváží to, že ICE za vhodných podmínek (tam, kde na to mají tratě) stihnou díky vyšší rychlosti za den víc obratů. Tedy úbytek sedaček v hardware nemusí znamenat úbytek sedaček v JŘ.
To byla jedna z point proč jsem na to upozornil.
Nakupované Talga mají být mírně pomalejší (230) než ostatní ICE (250 a trochu víc), ale zdá se, že to v DB nevadí, vzhledem k nasazení na Berlín – Amsterdam
Další z point bylo např., že DB postupují jinou strategií než RGJ, který na dálkové linky chce jednotlivé vagony a operativně ubírat/přidávat.
Nemá ČR náhodou větší využívání železnice, i proto, že tu na rozdíl od Německa nestojí cestování vlakem než provoz bazarového auta?
Nevidím souvislost v tom co jsem napsal. Já psal o něčem jiném.
P.S. Je to na jinou debatu.
Vemte v úvahu vyšší hustotu zalidnění Německa
Inu a u nás dosazujeme klimu do honeckeru a 628/845, zásuvky do sukafonu, etcs do 130 a prevádíme skoro 50 lete loko 242 jako posilu 60 letych 230/240 do carga. K tomu vozime 50 let staré vyrazene vozy z Belgie a vyřazené (být mnohem mladsi ale furt cca 30lete) vozy z Německa a mlaskame si blahem…
Větší kontrast v ekonomické úrovni obou zemí…nelze najit
Vetsi kontrast lze najit. Staci letmy pohled na stav dalnicni site. V tom jsme pozadu jeste mnohem vic. Ale to asi na tomto vlakocentrickem foru nikdo nedoceni.
To tedy nejsme. Dálnic máme už 1348 km, zatímco tratí pro rychlost ICE 4 ani metr.
Letmý pohled do mapy mi říká, že dálniční síť v Německu je asi tak desetkrát hustší, zatímco síť VRT mají přesně nekonečněkrát hustší.
Neocení, protože je to nesmysl. V těch dálnicích zaostáváme taky, ale výrazně míň než v železnici. A to je Německo, zejména jeho jižní a západní část, opravdu Autoland. s velmi hustou sítí dálnic.
Srovnáváte regionálku s dálkovou dopravou. To proto, aby to vyšlo?
Neviděl bych to tak černě. Rakouská ÖBB za 15 let nakoupila 60x 7 vagonů Railjetů = 420 vagonů a nakupuje NightJety pro mezinárodní linky (Rakousko je moc malé) ČD nakoupila: 26+12 Railjetů0 v roce 2006 7x 7 = 49 Railjetů1 v roce 2014 50x Interjetů loni 180x Railjetů2 v příštích letech = 317 vagonů RGJ nakoupil 20 Aster a LEO nakoupil 5 Flirtů a 3 Siriusy(zrušeno) = 20+25+18 vagonů Celkem za 15 let v ČR 380 nových vagonů Nejsem si jistý jestli by se v ČR uživilo víc nových dálkových vagonů P.S. Ty poslední dálkové vagony které RGJ nakoupil (Ampz)… Číst vice »
Do srovnání je fér doplnil, že v Rakousku krom ÖBB jezdí také WESTBahn s cca 90 vagony
7x 6 vagonový KISS
9x 4 vagonový KISS
oboje nahrazeno 15x 6 vagonovými KISSy
Šly ty ÖBB před 15 lety taky prakticky z 0 slušných dálkových vagónů?
Druhá věc je, že dálkovost trasy je dána spíš dobou jízdy než kilometrama. Z tohoto pohledu u nás je vzhledem k rychlosti tratí dálkový leccos, co by jinde byl krátkej přískok.
Když vidím, co na některých dálkových trasách jezdí, jak co do typů, tak co do počtu vozů v soupravě a zaplnění, věřím, že by se v ČR uživilo (ve smyslu využilo) o hodně víc slušných dálkových vozů…
Na jaké lince v ČR by se uživily další nové dálkové vagony?
Dálková je ČB – Jihlava – Brno, ale zde nové vagony se nevyplatí. viz odhad ztráty na R11B s ohledem na fakt, že vagony na R11 nejsou nic moc.
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2019/12/cdmd1.jpg
P.S. Dálkových vagonů jezdí v ČR relativně dost. RGJ má v akci zhruba 200 dálkových vagonů. LEO 5x 5 vagonových Flirtů. Od oka 1200-1400 dálkových vagonů na R, Ex, IC, EC mají v akci ČD. Spíše jde o to jestli se uživí nové vagony, např. vzhledem k tomu, že RGJ 5 vagonů Astra (ex-Arenaways) nepoužívá dle vagonwebu
IMHO prakticky na vsech. Rozdil je hlavne v tom, jestli by se tam uzily navic ke stavajicim nebo misto stavajicich.
dotaz zněl na které lince by se nové vagony uživily, nikoliv užily.
Ampz143
Bmz241
WLABmz826
od Siemensu
Samozřejmě nesmysl.
Můžete prosím uvést podrobnosti o instalaci klimatisace do honeckerů? To je pro mně novinka.
Možná jste to omylem zaměnil s ostravskou regionální myší.
Jestli 130ky a 242 vozí nákladní vlaky vám může být úplně jedno.cd má objednáno 180 nových vozů a to už bude sakra poznat..+ hromadu nových jednotek ..takže tak bledě bych to neviděl.do honejru se žádná klima dávat nebude nevím kde stě k domu došel.