Kampík: Stát železnici s přechodem na ETCS nepomáhá, spíše naopak
ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha
Vladimír Kampík vyvolal nedávno na Žofínském fóru bouřlivou debatu kolem zavádění systému ETCS na české koleje a možném „odříznutí“ lokálek
>Upozorňuji, že při výhradním provozu se neuvažuje s vlaky nevybavenými ETCS, ale připomínka se týká vleček a vedlejších tratí, které jsou do stanic na trati s ETCS zaústěné. Provoz takovýchto vlaků bez ETCS musí být oddělen technickými prostředky, například úpravou konfigurace stavědel tak, vlaková cesta z vedlejší tratě neohrožovala vlak na trati s ETCS. Tak konečně je v této věci trochu jasněji, tedy snad. Čtu to správně, že bohatě stačí zajištění odvratem? Jediný reálný problém by tak byly současné vjezdy z koridoru i z ne-ETCS tratě na takové koleje, kdy případné nezastavení vlaku ne-ETCS by ohrozilo jízdu vlaku pod dohledem… Číst vice »
Provoz takovýchto vlaků bez ETCS musí být oddělen technickými prostředky, například úpravou konfigurace stavědel tak, vlaková cesta z vedlejší tratě neohrožovala vlak na trati s ETCS.
To je dojmologická věta z repertoáru pana Kampíka – nikde se totiž nic takového dočíst nelze. D
To dává logika.
Vše z ní celkem rozumně. Já si myslím, že také objednavatelé by měli stanovovat nějaké logické požadavky jako jedna z cest jak to rozumně tlačit. Ovšem na Šumavě jsme viděli opak. Samozřejmě, pokud to všichni nechají na deadline, tak je to špatně. Mělo by se postupně instalovat na novém zánovní, vytížené osobní vlaky na koridoru stroje a pak to ostatní. A také podle místa. A na nákladní. Nevím jestli by to stát mohl nějak takto definovat. Že třeba vozidla jezdící po koridoru 80%, do roku výroby 2000, do tehdy, kde je nějaká rozumná cena na sedačku.. Takže třeba u Prahy.… Číst vice »
Na dráze je už veřejným tajemstvím, že největším problémem ETCS je neschopnost AŽD dotáhnout traťovou část do použitelné podoby. Tento výkřik pana Kampíka je tak jen další mlžná clona, která má odvést pozornost.
Já si nejsem jistý. Ten brzdný model je opravdu nějaký hodně opatrný. A opravdu se to dává na různé systémy v EU. Nyní vlastně na staré systémy, české.. Prý nějaký vliv má i konfigurace našich kolejišť. Nejspíš, že tam není moc místa a hned je semafor/ návěstidlo..
Dobrý den, dovolte mi vstoupit do diskuse, AŽD má v porfoliu traťovou část ETCS. Na úseku Kolín – Břeclav byl nainstalován ETCS Level 2 ve verzi Baseline 2. Stavba byla ukončena a je v komerčním provozu.
Před dokončením je Petrovice u Karviné – Přerov – Břeclav Level 2 ve verzi Baseline 3 R2 a probíhají další stavby dle informací v článku také ve verzi Baseline 3. Je otázkou dopravců, jejich vozidel a provedení testů kompatibility (dle platné legislativy), kdy začnou nainstalované ETCS využívat.
Dobrý den pane Kampíku a pokud se mohu v rychlosti zeptat, tak tuto větu “
„Provoz takovýchto vlaků bez ETCS musí být oddělen technickými prostředky, například úpravou konfigurace stavědel tak, vlaková cesta z vedlejší tratě neohrožovala vlak na trati s ETCS.“ jste dovodil z jakého platného Nařízení komise EU nebo platné směrnice ? Nebo je to pouze Váš osobní postoj ? Děkuji za objasnění.
O fyzicky oddělených tratích se v Nařízení komise hovoří pouze v souvislosti s tím, zda trať musí/nemusí být interoperabilní. Na síti v ČR pole tohoto nařízení téměř vše podléhá Nařízením o Interoperabilitě.
To co zmiňuji se týče provozu vlaků s/bez ETCS a zde fyzické oddělení není nikým požadováno.
Je v zájmu bezpečnosti vlaky prostorově oddělit a na toto postačí plně odvratová cesta.
Je plně v kompetenci zde v ČR o těchto podmínkách rozhodnout.
Děkuji za odpověď – pokud tedy fyzické oddělení není nikým požadováno, což není, tak pak nechápu z jakého důvodu tím s prominutím „strašíte“ ? Respektive nechápu vůbec logiku myslet si, že SŽDC s.o. ohledně zavádění výhradního provozu přijme úmyslně – jakožto správce infrastruktury – pro sebe sama taková opatření – aniž by jí to nějaký vyšší závazný právní akt nařizoval, která znemožní provoz vozidel na regionálních dráhách, které jsou zaústěny drah celostátních, proč by to proboha SŽDC s.o. jako správce infrastruktury dělala ? To je jako tvrdit, že třeba nějaké letiště schválně přijme taková opatření, aby mohlo dál fungovat, ale… Číst vice »
Doufám, že tento scénář nenastane, ačkoliv je (a snad možno říct, že byl na stole). Odpověď na otázku po zdroji naleznete v původní přednášce, která je dostupná na stránkách Žofínského fóra.
Věřím, že v požadavku na striktní zákaz vozidel z regionálních drah a vleček ve stanicích s ETCS a nezajíždějících na trať s ETCS se najde se rozumný kompromis.
Po vybavení všech dotčených vozidel problém sám zanikne.
>proč by to proboha SŽDC s.o. jako správce infrastruktury dělala ?
Protože ji to stojí jeden odstavec v předpisu, kdežto smysluplné řešení musí někdo vymyslet a zaplatit.
A jak ETCS prospívá nemalé zpoždění dodavatele AŽD Praha s dodávkou na koridor Kolín – Břeclav?
A může mi někdo vysvětlit, jak zakázku mohla získat firma, která předtím nikdy sama ETCS nedělala?
A kdo by podle vás měl vyhrát první zakázku třeba v Německu (Francii, Itálii,…), když ještě nikdo před tím ETCS nikam nedodával?
Ten vítěz (i když by vlastně neměl vyhrát nikdo) by pak zároveň vyhrál i celý svět, protože by byl jediný, kdo už „něco někam“ dodal, že? Skvělá úvaha!
hm ale u zakázky na demolici drážních domků sždc chce zkušenost specificky s bouráním drážních domků – neberte mi za slovo. Jen u ETCS se nechtělo, aby se to AŽD naučila.
Souhlasím se Sauber Bahn, že SŽDC mělo vybrat někoho, kdo už měl zkušenosti. Pak by asi nebylo zpoždění.
Každý někdy musel začít někdy dělat ETCS..
Jako jo, ale AŽD ETCS dělat nezačalo. Instaluje technologie subdodavatele nad své původní systémy.
Jakého subdodavatele? (Kromě eurobalíz S21 a jejich upevňovacích sad – což zrovna u L2 nejsou ty nejklíčovější věci?)
Základ traťové části systému ETCS Level 2 tvoří komponenta RBC, kterou má AŽD svou vlastní a kterou standardně dodává.
OK, díky, že jsou RBC vaše jsem nevěděl. Zřejmě to bylo někde pomíchané s Eurobalízami či kdo ví čím, co už jsem zapomněl.
a proč se to AŽD má učit na naší železniční síti? Proč jsme čekali? Když budete nemocný tak budete čekat až antibiotikum vyvine česká farmaceutická firma nebo si zajdete do lékárny pro existujcíí výrobek?
je to přes kopírák kauza vlaků railjet: hotový vlak Siemensu versu vlak Škodovky v powepointové prezentaci
To je špatné přirovnání. Realita spíš odpovídala tomu, že přišli za panem Fordem, že chtějí model T v růžové (=naroubovat na ESA, AB a spol). No a s tím je milý Ford poslal do někam, protože vývoje mnoho, odborných kapacit ne tak mnoho a jinde to nakonec stejně neprodá.
Nikoliv. Váš příměr k penicilinu by vypadal takto:
Je rok 1944, Fleming vyrobil první dávku penicilínu, ale vy ji od něj nechcete, chete ji od někoho, kdo s má s výrobou penicilinu už dlouhodobou zkušenost.
Není sporu o tom, že ETCS výrazně zvýši bezpečnost železniční dopravy a též kapacitu železniční dopravní cesty, a proto je jeho zavádění nezbytné a žádoucí. Avšak kvůli nesmírné sofistikovanosti systému a jeho navázání na jednotlivé národní zabezpečovací systémy přeci nikdo nemohl očekávat, že jeho realizace proběhne zcela bez potíží. To ovšem neznamená, že kvůli tomu se bude jeho zavádění bojkotovat. Hysterie kolem ETCS jen proto, že tuzemský monopolní výrobce, který je národním manažerem železniční infrastruktury nepokrytě protěžován, není schopen vyrobit plně funkční, kompatibilní a cenově dostupné zařízení, je zcela zbytečná a ostudná. Češi si v mnoha oborech dokázali poradit s… Číst vice »
S tou vyšší propustností bych byl opatrný. Naopak dojíždění na stůj se prodlouží a to se bude samozřejmě týkat i postavení následné další vlakové cesty po „uhýbajicím“ vlaku.
Nejvíc jsem zvědavý na MUVku s ETCS.
Máte pravdu, ale brzdná křivka je jednou z věcí, na které by se ještě mělo zapracovat. V dnešní době určitě není takový problém mašinu dovybavit čidly na snímání prokluzu, resp. adheze, hmotnosti na háku a brzdicími procenty a na základě těchto dat upravovat dynamickou brzdicí křivku, která by „bezpečnostní vzdálenost“ k místu oprávnění jízdy výrazně, avšak bezpečně zkrátila. To je právě ta jedna z těch výzev.
Sice si to trochu představujete jak Hurvínek válku, ale někdy začátkem příštího roku se dočkáte odborného článku, který tu vaši „výzvu“ řeší.
PS: nemyslete si ale, že se odborníci po přečtění vašeho příspěvku praštili do čela, zařvali „Jsme to my ale hlupáci“, nabrousili tužky a začali sepisovat článek, zatímco sekretářka objednávala česko-anglický slovník. Sepsat takový článek, olektorovat ho a domluvit vydání v prestižním odborném zahraničním časopise je práce tak skoro na rok.
lokodepo: „tuzemský monopolní výrobce není schopen vyrobit plně funkční, kompatibilní a cenově dostupné zařízení“
Co vím, tak AŽD nemá v portfoliu výrobků mobilní část ETCS, pouze mobilní část národního VZ. Myslíte, že tahle hysterie je jen kvůli tomu, že AŽD již několik let mobilku vyvíjí a snaží se oddálit termíny s cílem dosazení vlastního řešení?
No nejsem si jistý, to že mobilní část nedělá ažd, ale defakto velcí hráči – pak tady vidíme tu cenu. Asi, kdyby ji dokázalo dodávat více subjektů, asi by byla cena lepší.
Pokud vím tak AŽD mobilní část opravdu nedělá, ale troufám si říct, že kdyby jí dělali tak je určitě levnější něž když se kupuje ze západu a musí se platit západoevropští inženýři a manažeři s jejich platy.
Mobilní část nabízí Siemens, Thales, Bombardier, Hitachi (Ansaldo), Mermec, CAF, Alstom, což je „více subjektů“. Problémem nejsou ale platy inženýrů a manažerů (které jsou v AŽD zřejmě 🙂 menší než na západě), ale cena za schvalovací proces. A ta bude stejná.
Ano, konečně někdo označil problém přesně – lhostejnost MD. Doufám, že se celá věc dostane k NM Němcovi, jenž už si srovná své hochy na Odboru 130.
Máte pocit, že pan první náměstek MD o tomto problému neví? …
A příště se podepište…
Co na to pan Babiš?
L3 by měla co nejdříve letět přinejmenším na 1.koridor
Jakože prakticky vyloučíme nákladní dopravu, zrušíme přechodnost všech existujících vozidel, zrušíme všechna stávající stavědla a nahradíme je „něčím novým?“ Pak ano.
L3 je naprosto mimo. Podmínky pro bezpečné určení celistvosti vlaku jsou bohužel „mimo mísu“. Na VRTkách ucelené jednotky zvládneme, jinde opravdu ne…
tak když ne L3, tak L2 s velkým množstvím krátkých oddílů?
velké množství krátkých oddílů = velké množství izolovaných styků a kolejových obvodů = extrémní cena.
Ano, a to právě řeší ETCS L3, bez nutnosti ty oddíly fyzicky budovat. Jsou virtuální a kapacita díky nim letí až o 40 % nahoru (viz http://www.spiderplus-project.eu/guidebook-summary/interoperability/ertms-level-3 ). Tzn. skoro jako jedna další kolej… a to už ty náklady na stavbu dokáže ospravedlnit (na rozdíl od L2), nehledě k tomu, že ta kapacita je zoufale potřeba.
prosím přečtěte si příspěvek pana Šimrala „L3 je naprosto mimo“, já jsem reagoval na „L2 s velkým množstvím krátkých oddílů“, to je taky mimo.
Četl jsem, ale nevyplynulo z toho, proč je to mimo. Technicky to jít musí a finanční náročnost bude pořád menší, než pomyslná stavba třetí koleje v daném úseku, kde to často ani nemusí jít…
Pan Šimral napsal, proč je to mimo: „Podmínky pro bezpečné určení celistvosti vlaku jsou bohužel „mimo mísu“.“ L3 má právě ten hlavní problém (krom jiných provozních věcí), že technicky není zvládnutá (a dlouho nebude) BEZPEČNÁ kontrola celistvosti vlaku a BEZPEČNÁ délka vlaku. U jednotek tento problém odpadá, viz pan Šimral: „Na VRTkách ucelené jednotky zvládneme“. Jinak by to samozřejmě fungovalo krásně přesně jak píšete, kdybychom tu celistvost a délku do systému ETCS nějak bezpečně dostali.
Protože to není technicky zvládnuté (celistvost vlaků). Nikde, mimochodem s výjimkou separované infra pro separovanou dopravu (os, VRT).
Jak píše Petr Šimral, L3 na konvenčních tratích je nesmysl. Téměř stejného zvýšení kapacity lze totiž docílit zkrácením (resp. rozdělením – při smíšeném provozu) oddílů.
Ono je dobré nezapomenout, že přenos aktuální polohy vlaku u L3 neprobíhá s nekonečně krátkou periodou, takže ve výsledku nedostaneme ten krásný ideální plovoucí blok s hladkým průběhem polohy předchozího vlaku, o kterém se tak poutavě vypráví v křídových papírech, ale jakési schody, ne nepodobné skutečným oddílům. A protože bezdrátová komunikace občas trpí výpadky, mohou ty neideální schody být někdy i docela velké (kdežto ty od skutečných oddílů budou pořád stejné).
PoN už byly vynalezeny. Navíc v rámci migrace na ERTMS je zorvna toto zcela marginální položka.
A musí být nutně kolejové obvody? Nestačí počítače náprav?
Ty krátké oddíly mohou být s počítači náprav.
To musí být nějak řešitelné. A slyšel jsem, že je..
ETCS L1 je neperspektivní? Proč, a dá se k tomu něco najít?
Měl jsem za to, že L1 s radio infill se prakticky ve všem vyrovná L2 (za podstatně menších nákladů) a třeba Němci nasazují L1LS.
Fakt nevyrovná a ještě navíc zdražuje vozidlové instalace o „radio infill“. Možná je to s podivem, ale fakt jezdíme za peníze…
Petře to tvoje „radio infill“ je obyčejné rozhraní EURORADIO, které z principu má každá OBU L2, OBU L1 ho pochopitelně nemá, ale cena toho rozhraní je v průměru max. 1,5 mega Kč, tzn. že mobilka L1 se tím v průměru o tuto cenu zlevní takže místo já nevím 9,5 mega stojí „jen“ 8 mega. Jasně, jezdíš za peníze, to samozřejmě respektuju:-)))
„Půvab“ L1 spočívá zejména v tom, že ve „standardních stanicích“ se dá poměrně snadno pověsit na stávající ZZ – u H/V soustav bez kmitavých světel přímo na žárovky (je potřeba dotáhnout jen „dolní nežlutou“). To ji předurčovalo k použití jako přechodný stav, tj. jak „snadno a rychle“ nainstalovat ETCS na neupravované tratě.
Jako standard ale byla od začátku uvažována L2, a to především proto, že je přirozeným způsobem „liniová“, kteréžto vlastnosti se bodovým zabezpečovačům nedostávalo.