Informační technologie Infrastruktura Komentáře Názory Železnice Zprávy

Kampík: Stát železnici s přechodem na ETCS nepomáhá, spíše naopak

ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha
ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha

Vladimír Kampík vyvolal nedávno na Žofínském fóru bouřlivou debatu kolem zavádění systému ETCS na české koleje a možném „odříznutí“ lokálek od koridorů. Debata se přelila i na stránky deníku Zdopravy.cz a vyvolala reakci ministerstva dopravy. Kampík v komentáři své teze rozvádí a vysvětluje, jak je důležité přechod na nový systém zvládnout. „Nezvládnutý přechod povede k přesunu cestujících a nákladů ze železnice na silnici a to si jako člověk celoživotně spojený se železnicí nepřeji,“ píše Kampík. Dodává, že zavedení ETCS bude změnou „od základů“. „Dosavadní vývoj ohledně ETCS směřuje k tomu, že bude ukončena i naše rychlostní návěstní soustava, kterou jsme budovali 60 let. A to je velká změna pro provozní pracovníky.“ 

Především moje vystoupení ohledně ETCS a jeho zavedení u nás nebylo zaměřeno proti bezpečnosti, ale naopak pro posílení bezpečnosti naší železnice, přepravovaných cestujících a nákladů. Ruku v ruce s vysokou bezpečností musí jít také hlavně o funkčnost železnice, její dochvilnost, přesnost a schopnosti převážet spokojené cestující.

A zde, a to všichni víme, máme rezervy. Ministerstvo dopravy (MD) přijalo plán výstavby ETCS (takzvaný NIP) samo, bez konzultace se sektorem, s dopravci, vysokými školami, průmyslem atd. Tento plán je stále brán jako dogma, nelze požadovat případné úpravy a změny podle toho jak je připravena legislativa, dopravci, infrastruktura. Takto se k podobným plánům nestaví žádné jiné evropské země.

Komunikace s úředníky MD odpovědnými za ERTMS je velmi obtížná až téměř nemožná, což považuji za alarmující vzhledem k vážnosti tématu. Jako důkaz k tomuto mému hodnocení mohu poukázat na čtvrteční důležité jednání o ETCS na Drážním úřadě, kde se nad touto problematikou sešli zástupci Drážního úřadu, dopravců, vysokých škol, českého průmyslu a SŽDC, ale z MD tam nepřišel nikdo, ač byli pozváni. To je opravdu špatně.

ETCS je velmi komplexní systém, který na naší železniční síť přináší nejen interoperabilitu, ale hlavně umožňuje výrazným způsobem zvýšit bezpečnost provozu. Změna zažitých pravidel bude náročná pro všechny. Ohledně infrastruktury ETCS na hlavních tratích nemám sebemenší pochyby. Úsek Kolín – Brno – Břeclav je v provozu, dokončuje se stavba na 2. koridoru v úseku Petrovice u Karviné – Přerov – Břeclav a probíhá stavba v úseku Kolín – Kralupy na trati do Děčína včetně spojky Běchovice/Libeň – Malešice – Hostivař a spojka Česká Třebová – Přerov. Na 4. koridoru do Českých Budějovic se staví v úseku Praha-Uhříněves – Votice. Všechny tyto stavby ETCS probíhají a budou dokončeny včas. Další úseky tratí popsané v národním implementačním plánu ERTMS (NIP) se budou soutěžit a neočekávám významné zpoždění, které by brzdilo zavádění ETCS.

Největší problém rychlé a hlavně efektivní implementace systému ETCS a co nejrychlejší odstranění systému národního zabezpečovače LS (třída B dle TSI CCS) je dostatečný počet vozidel vybavených palubní jednotkou OBU ETCS. Při obnově vozového parku je dnes situace velmi jednoduchá – nová vozidla musí dle legislativy ETCS mít OBU již z výroby. Problém je tzv. RETROFIT – instalace ETCS do starších vozidel. Zde je nutno zvážit stáří vozidla a ekonomickou výhodnost zástavby. NIP předpokládá v letech 2017 až 2023 vybavení 950 vozidel tj. cca. 135 vozidel ročně. Zde je smutnou realitou ohromné zpoždění.

Již při vydání NIP jsem na různých jednáních a fórech upozorňoval, že kapacity výrobců palubních jednotek ETCS budou vytíženi a z pohledu jejich obchodu pro ně nebudou zakázky v ČR s mnoha typy lokomotivních řad nikterak zajímavé ve srovnání s velkými železničními operátory v zahraničí. Bohužel jsem se při odhadu situace nemýlil a tato situace nastala, palubní jednotku ETCS sice seženeme, ale bez množstevních slev a bez zástavby do vozidla. Tuto zástavbu musí proto provádět místní partner ve spolupráci s výrobcem vozidla.

Mám velmi oprávněné obavy, že k roku 2025, na kdy je plánováno zahájení výhradního provozu, nebude dostatek vozidel vybavených OBU ETCS nejen na tratě ETCS vybavené, ale hlavně na ostatní tratě, které budou na stanice s ETCS zajíždět.

Upozorňuji, že při výhradním provozu se neuvažuje s vlaky nevybavenými ETCS, ale připomínka se týká vleček a vedlejších tratí, které jsou do stanic na trati s ETCS zaústěné. Provoz takovýchto vlaků bez ETCS musí být oddělen technickými prostředky, například úpravou konfigurace stavědel tak, vlaková cesta z vedlejší tratě neohrožovala vlak na trati s ETCS.

Organizace dopravy s příchodem ETCS nám přináší revoluci a standardizaci i do této oblasti a je třeba vytvořit jasnou koncepci, jak dopravu organizovat. Je zcela evidentní, že systém ETCS i přes dětské nemoci nahrazuje národní vlakové zabezpečovače v Evropě. ETCS si mimo jiné vyžádá i mnoho dopravních a technických změn, což také souvisí se změnou chování a návyků provozních pracovníků. Dosavadní vývoj ohledně ETCS směřuje k tomu, že bude ukončena i naše rychlostní návěstní soustava, kterou jsme budovali 60 let. A to je velká změna pro provozní pracovníky.

Celou tuto diskusi vyvolal jeden fakt: v rámci ČR nemáme zpracovaný plán jak nasadit ETCS na celou železniční síť a to zejména z pohledu:

• Jaké úrovně ETCS na které typy tratí – dnes víme pouze ETCS L2 na koridorech a hlavních tratích, co dáme na zmiňované vedlejší tratě, když systém L1 je považován za neperspektivní, kde použijeme koncept L3 Hybrid, kde spustíme L3, jak nasadíme ATO přes ETCS a spousty dalších otázek týkajících se dalšího rozvoje ETCS.

• Když budeme mít jasno, co na které kategorie tratí budeme instalovat, tak je nutno rozhodnout reálný časový plán, aby výstavba na sebe logicky navazovala a šla jako proti proudu řeky až k malým potůčkům. Musíme vždy mít na zřeteli bezpečnost dopravy a v žádný okamžik nezhoršovat stávající stav bezpečnosti, efektivity provozu.

• Takovýto plán by měl být zveřejněn a dostatečně v předstihu a konzultován s dopravci, aby se na příchod ETCS v dané konfiguraci připravili.

Po přípravě takovéhoto plánu a jeho akceptaci železničním sektorem, pak teprve by se měl odpovědně naplánovat plný přechod na systém ETCS. Já sám si přeji provoz pod ETCS v co nejkratším termínu, ale je pro to nutné vytvořit podmínky a zde nám stát nepomáhá – spíše naopak. Takto nezvládnutý přechod povede k přesunu cestujících a nákladů ze železnice na silnici a to si jako člověk celoživotně spojený se železnicí nepřeji. Naše dálnice a silnice 1. třídy jsou již dnes beztak přeplněné a auta více stojí, nežli jedou.

Jsem rád, že ministerstvo dopravy přehodnocuje svůj postoj k striktnímu odstřižení regionálních drah a vleček od sítě a věřím, že nakonec najde i rozumný kompromis, který povede k zvýšení bezpečnosti dopravy a zachování železničního provozu.

Při programu realizace systému ERTMS na tratích v ČR musíme systém řádně a efektivně zavést, opustit nesmyslné debaty a vzájemné osočování. Je třeba si vzájemně naslouchat a teprve potom zpracovat řádný implementační plán ERTMS a hlavně co nejrychleji začít řešit vozidla. Po této úvodní fázi zavádění ETCS nás čeká další vylepšování systému a zavádění vyšších stupňů automatizace.

Vladimír Kampík
Předseda řídícího výboru ERTMS při UNIFE v Bruselu
Člen řídícího výboru UNISIG v Bruselu
Ředitel pro evropské záležitosti AŽD Praha

tagy
nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

>Upozorňuji, že při výhradním provozu se neuvažuje s vlaky nevybavenými ETCS, ale připomínka se týká vleček a vedlejších tratí, které jsou do stanic na trati s ETCS zaústěné. Provoz takovýchto vlaků bez ETCS musí být oddělen technickými prostředky, například úpravou konfigurace stavědel tak, vlaková cesta z vedlejší tratě neohrožovala vlak na trati s ETCS. Tak konečně je v této věci trochu jasněji, tedy snad. Čtu to správně, že bohatě stačí zajištění odvratem? Jediný reálný problém by tak byly současné vjezdy z koridoru i z ne-ETCS tratě na takové koleje, kdy případné nezastavení vlaku ne-ETCS by ohrozilo jízdu vlaku pod dohledem… Číst vice »

Dušan
Host
Dušan

Provoz takovýchto vlaků bez ETCS musí být oddělen technickými prostředky, například úpravou konfigurace stavědel tak, vlaková cesta z vedlejší tratě neohrožovala vlak na trati s ETCS.
To je dojmologická věta z repertoáru pana Kampíka – nikde se totiž nic takového dočíst nelze. D

Alexandr Mikulka
Host
Alexandr Mikulka

To dává logika.

jan
Host
jan

Vše z ní celkem rozumně. Já si myslím, že také objednavatelé by měli stanovovat nějaké logické požadavky jako jedna z cest jak to rozumně tlačit. Ovšem na Šumavě jsme viděli opak. Samozřejmě, pokud to všichni nechají na deadline, tak je to špatně. Mělo by se postupně instalovat na novém zánovní, vytížené osobní vlaky na koridoru stroje a pak to ostatní. A také podle místa. A na nákladní. Nevím jestli by to stát mohl nějak takto definovat. Že třeba vozidla jezdící po koridoru 80%, do roku výroby 2000, do tehdy, kde je nějaká rozumná cena na sedačku.. Takže třeba u Prahy.… Číst vice »

Radim
Host
Radim

Na dráze je už veřejným tajemstvím, že největším problémem ETCS je neschopnost AŽD dotáhnout traťovou část do použitelné podoby. Tento výkřik pana Kampíka je tak jen další mlžná clona, která má odvést pozornost.

jan
Host
jan

Já si nejsem jistý. Ten brzdný model je opravdu nějaký hodně opatrný. A opravdu se to dává na různé systémy v EU. Nyní vlastně na staré systémy, české.. Prý nějaký vliv má i konfigurace našich kolejišť. Nejspíš, že tam není moc místa a hned je semafor/ návěstidlo..

Vladimír Kampík
Host
Vladimír Kampík

Dobrý den, dovolte mi vstoupit do diskuse, AŽD má v porfoliu traťovou část ETCS. Na úseku Kolín – Břeclav byl nainstalován ETCS Level 2 ve verzi Baseline 2. Stavba byla ukončena a je v komerčním provozu.

Před dokončením je Petrovice u Karviné – Přerov – Břeclav Level 2 ve verzi Baseline 3 R2 a probíhají další stavby dle informací v článku také ve verzi Baseline 3. Je otázkou dopravců, jejich vozidel a provedení testů kompatibility (dle platné legislativy), kdy začnou nainstalované ETCS využívat.

Dušan
Host
Dušan

Dobrý den pane Kampíku a pokud se mohu v rychlosti zeptat, tak tuto větu “
„Provoz takovýchto vlaků bez ETCS musí být oddělen technickými prostředky, například úpravou konfigurace stavědel tak, vlaková cesta z vedlejší tratě neohrožovala vlak na trati s ETCS.“ jste dovodil z jakého platného Nařízení komise EU nebo platné směrnice ? Nebo je to pouze Váš osobní postoj ? Děkuji za objasnění.

Vladimír Kampík
Host
Vladimír Kampík

O fyzicky oddělených tratích se v Nařízení komise hovoří pouze v souvislosti s tím, zda trať musí/nemusí být interoperabilní. Na síti v ČR pole tohoto nařízení téměř vše podléhá Nařízením o Interoperabilitě.

To co zmiňuji se týče provozu vlaků s/bez ETCS a zde fyzické oddělení není nikým požadováno.
Je v zájmu bezpečnosti vlaky prostorově oddělit a na toto postačí plně odvratová cesta.
Je plně v kompetenci zde v ČR o těchto podmínkách rozhodnout.

Dušan
Host
Dušan

Děkuji za odpověď – pokud tedy fyzické oddělení není nikým požadováno, což není, tak pak nechápu z jakého důvodu tím s prominutím „strašíte“ ? Respektive nechápu vůbec logiku myslet si, že SŽDC s.o. ohledně zavádění výhradního provozu přijme úmyslně – jakožto správce infrastruktury – pro sebe sama taková opatření – aniž by jí to nějaký vyšší závazný právní akt nařizoval, která znemožní provoz vozidel na regionálních dráhách, které jsou zaústěny drah celostátních, proč by to proboha SŽDC s.o. jako správce infrastruktury dělala ? To je jako tvrdit, že třeba nějaké letiště schválně přijme taková opatření, aby mohlo dál fungovat, ale… Číst vice »

Vladimír Kampík
Host
Vladimír Kampík

Doufám, že tento scénář nenastane, ačkoliv je (a snad možno říct, že byl na stole). Odpověď na otázku po zdroji naleznete v původní přednášce, která je dostupná na stránkách Žofínského fóra.

Věřím, že v požadavku na striktní zákaz vozidel z regionálních drah a vleček ve stanicích s ETCS a nezajíždějících na trať s ETCS se najde se rozumný kompromis.

Po vybavení všech dotčených vozidel problém sám zanikne.

a8n
Host
a8n

>proč by to proboha SŽDC s.o. jako správce infrastruktury dělala ?
Protože ji to stojí jeden odstavec v předpisu, kdežto smysluplné řešení musí někdo vymyslet a zaplatit.

Sauber Bahn
Host
Sauber Bahn

A jak ETCS prospívá nemalé zpoždění dodavatele AŽD Praha s dodávkou na koridor Kolín – Břeclav?

A může mi někdo vysvětlit, jak zakázku mohla získat firma, která předtím nikdy sama ETCS nedělala?

Vbb
Host
Vbb

A kdo by podle vás měl vyhrát první zakázku třeba v Německu (Francii, Itálii,…), když ještě nikdo před tím ETCS nikam nedodával?
Ten vítěz (i když by vlastně neměl vyhrát nikdo) by pak zároveň vyhrál i celý svět, protože by byl jediný, kdo už „něco někam“ dodal, že? Skvělá úvaha!

Jiří Máslo
Host
Jiří Máslo

hm ale u zakázky na demolici drážních domků sždc chce zkušenost specificky s bouráním drážních domků – neberte mi za slovo. Jen u ETCS se nechtělo, aby se to AŽD naučila.

Souhlasím se Sauber Bahn, že SŽDC mělo vybrat někoho, kdo už měl zkušenosti. Pak by asi nebylo zpoždění.

jan
Host
jan

Každý někdy musel začít někdy dělat ETCS..

Y.K.
Host
Y.K.

Jako jo, ale AŽD ETCS dělat nezačalo. Instaluje technologie subdodavatele nad své původní systémy.

Petr
Host
Petr

Jakého subdodavatele? (Kromě eurobalíz S21 a jejich upevňovacích sad – což zrovna u L2 nejsou ty nejklíčovější věci?)

Vladimír Kampík
Host
Vladimír Kampík

Základ traťové části systému ETCS Level 2 tvoří komponenta RBC, kterou má AŽD svou vlastní a kterou standardně dodává.

Y.K.
Host
Y.K.

OK, díky, že jsou RBC vaše jsem nevěděl. Zřejmě to bylo někde pomíchané s Eurobalízami či kdo ví čím, co už jsem zapomněl.

Jiří Máslo
Host
Jiří Máslo

a proč se to AŽD má učit na naší železniční síti? Proč jsme čekali? Když budete nemocný tak budete čekat až antibiotikum vyvine česká farmaceutická firma nebo si zajdete do lékárny pro existujcíí výrobek?

je to přes kopírák kauza vlaků railjet: hotový vlak Siemensu versu vlak Škodovky v powepointové prezentaci

a8n
Host
a8n

To je špatné přirovnání. Realita spíš odpovídala tomu, že přišli za panem Fordem, že chtějí model T v růžové (=naroubovat na ESA, AB a spol). No a s tím je milý Ford poslal do někam, protože vývoje mnoho, odborných kapacit ne tak mnoho a jinde to nakonec stejně neprodá.

Vbb
Host
Vbb

Nikoliv. Váš příměr k penicilinu by vypadal takto:
Je rok 1944, Fleming vyrobil první dávku penicilínu, ale vy ji od něj nechcete, chete ji od někoho, kdo s má s výrobou penicilinu už dlouhodobou zkušenost.

lokodepo
Host
lokodepo

Není sporu o tom, že ETCS výrazně zvýši bezpečnost železniční dopravy a též kapacitu železniční dopravní cesty, a proto je jeho zavádění nezbytné a žádoucí. Avšak kvůli nesmírné sofistikovanosti systému a jeho navázání na jednotlivé národní zabezpečovací systémy přeci nikdo nemohl očekávat, že jeho realizace proběhne zcela bez potíží. To ovšem neznamená, že kvůli tomu se bude jeho zavádění bojkotovat. Hysterie kolem ETCS jen proto, že tuzemský monopolní výrobce, který je národním manažerem železniční infrastruktury nepokrytě protěžován, není schopen vyrobit plně funkční, kompatibilní a cenově dostupné zařízení, je zcela zbytečná a ostudná. Češi si v mnoha oborech dokázali poradit s… Číst vice »

Lukáš
Host
Lukáš

S tou vyšší propustností bych byl opatrný. Naopak dojíždění na stůj se prodlouží a to se bude samozřejmě týkat i postavení následné další vlakové cesty po „uhýbajicím“ vlaku.

Nejvíc jsem zvědavý na MUVku s ETCS.

lokodepo
Host
lokodepo

Máte pravdu, ale brzdná křivka je jednou z věcí, na které by se ještě mělo zapracovat. V dnešní době určitě není takový problém mašinu dovybavit čidly na snímání prokluzu, resp. adheze, hmotnosti na háku a brzdicími procenty a na základě těchto dat upravovat dynamickou brzdicí křivku, která by „bezpečnostní vzdálenost“ k místu oprávnění jízdy výrazně, avšak bezpečně zkrátila. To je právě ta jedna z těch výzev.

Vbb
Host
Vbb

Sice si to trochu představujete jak Hurvínek válku, ale někdy začátkem příštího roku se dočkáte odborného článku, který tu vaši „výzvu“ řeší.
PS: nemyslete si ale, že se odborníci po přečtění vašeho příspěvku praštili do čela, zařvali „Jsme to my ale hlupáci“, nabrousili tužky a začali sepisovat článek, zatímco sekretářka objednávala česko-anglický slovník. Sepsat takový článek, olektorovat ho a domluvit vydání v prestižním odborném zahraničním časopise je práce tak skoro na rok.

Petr Tříska
Host
Petr Tříska

lokodepo: „tuzemský monopolní výrobce není schopen vyrobit plně funkční, kompatibilní a cenově dostupné zařízení“
Co vím, tak AŽD nemá v portfoliu výrobků mobilní část ETCS, pouze mobilní část národního VZ. Myslíte, že tahle hysterie je jen kvůli tomu, že AŽD již několik let mobilku vyvíjí a snaží se oddálit termíny s cílem dosazení vlastního řešení?

jan
Host
jan

No nejsem si jistý, to že mobilní část nedělá ažd, ale defakto velcí hráči – pak tady vidíme tu cenu. Asi, kdyby ji dokázalo dodávat více subjektů, asi by byla cena lepší.

Martin
Host
Martin

Pokud vím tak AŽD mobilní část opravdu nedělá, ale troufám si říct, že kdyby jí dělali tak je určitě levnější něž když se kupuje ze západu a musí se platit západoevropští inženýři a manažeři s jejich platy.

Vbb
Host
Vbb

Mobilní část nabízí Siemens, Thales, Bombardier, Hitachi (Ansaldo), Mermec, CAF, Alstom, což je „více subjektů“. Problémem nejsou ale platy inženýrů a manažerů (které jsou v AŽD zřejmě 🙂 menší než na západě), ale cena za schvalovací proces. A ta bude stejná.

Osoba odborně nezpůsobilá
Host
Osoba odborně nezpůsobilá

Ano, konečně někdo označil problém přesně – lhostejnost MD. Doufám, že se celá věc dostane k NM Němcovi, jenž už si srovná své hochy na Odboru 130.

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

Máte pocit, že pan první náměstek MD o tomto problému neví? …

A příště se podepište…

Martin z Moravy
Host
Martin z Moravy

Co na to pan Babiš?

hoholu
Host
hoholu

L3 by měla co nejdříve letět přinejmenším na 1.koridor

Jirka
Host
Jirka

Jakože prakticky vyloučíme nákladní dopravu, zrušíme přechodnost všech existujících vozidel, zrušíme všechna stávající stavědla a nahradíme je „něčím novým?“ Pak ano.

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

L3 je naprosto mimo. Podmínky pro bezpečné určení celistvosti vlaku jsou bohužel „mimo mísu“. Na VRTkách ucelené jednotky zvládneme, jinde opravdu ne…

Jiří Novotný
Host
Jiří Novotný

tak když ne L3, tak L2 s velkým množstvím krátkých oddílů?

Petr Tříska
Host
Petr Tříska

velké množství krátkých oddílů = velké množství izolovaných styků a kolejových obvodů = extrémní cena.

Maršál
Host
Maršál

Ano, a to právě řeší ETCS L3, bez nutnosti ty oddíly fyzicky budovat. Jsou virtuální a kapacita díky nim letí až o 40 % nahoru (viz http://www.spiderplus-project.eu/guidebook-summary/interoperability/ertms-level-3 ). Tzn. skoro jako jedna další kolej… a to už ty náklady na stavbu dokáže ospravedlnit (na rozdíl od L2), nehledě k tomu, že ta kapacita je zoufale potřeba.

Petr Tříska
Host
Petr Tříska

prosím přečtěte si příspěvek pana Šimrala „L3 je naprosto mimo“, já jsem reagoval na „L2 s velkým množstvím krátkých oddílů“, to je taky mimo.

Maršál
Host
Maršál

Četl jsem, ale nevyplynulo z toho, proč je to mimo. Technicky to jít musí a finanční náročnost bude pořád menší, než pomyslná stavba třetí koleje v daném úseku, kde to často ani nemusí jít…

Petr Tříska
Host
Petr Tříska

Pan Šimral napsal, proč je to mimo: „Podmínky pro bezpečné určení celistvosti vlaku jsou bohužel „mimo mísu“.“ L3 má právě ten hlavní problém (krom jiných provozních věcí), že technicky není zvládnutá (a dlouho nebude) BEZPEČNÁ kontrola celistvosti vlaku a BEZPEČNÁ délka vlaku. U jednotek tento problém odpadá, viz pan Šimral: „Na VRTkách ucelené jednotky zvládneme“. Jinak by to samozřejmě fungovalo krásně přesně jak píšete, kdybychom tu celistvost a délku do systému ETCS nějak bezpečně dostali.

F. K.
Host
F. K.

Protože to není technicky zvládnuté (celistvost vlaků). Nikde, mimochodem s výjimkou separované infra pro separovanou dopravu (os, VRT).

Hajnej
Host
Hajnej

Jak píše Petr Šimral, L3 na konvenčních tratích je nesmysl. Téměř stejného zvýšení kapacity lze totiž docílit zkrácením (resp. rozdělením – při smíšeném provozu) oddílů.
Ono je dobré nezapomenout, že přenos aktuální polohy vlaku u L3 neprobíhá s nekonečně krátkou periodou, takže ve výsledku nedostaneme ten krásný ideální plovoucí blok s hladkým průběhem polohy předchozího vlaku, o kterém se tak poutavě vypráví v křídových papírech, ale jakési schody, ne nepodobné skutečným oddílům. A protože bezdrátová komunikace občas trpí výpadky, mohou ty neideální schody být někdy i docela velké (kdežto ty od skutečných oddílů budou pořád stejné).

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

PoN už byly vynalezeny. Navíc v rámci migrace na ERTMS je zorvna toto zcela marginální položka.

Alibaba
Host
Alibaba

A musí být nutně kolejové obvody? Nestačí počítače náprav?

Hajnej
Host
Hajnej

Ty krátké oddíly mohou být s počítači náprav.

jan
Host
jan

To musí být nějak řešitelné. A slyšel jsem, že je..

Jirka
Host
Jirka

ETCS L1 je neperspektivní? Proč, a dá se k tomu něco najít?

Měl jsem za to, že L1 s radio infill se prakticky ve všem vyrovná L2 (za podstatně menších nákladů) a třeba Němci nasazují L1LS.

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

Fakt nevyrovná a ještě navíc zdražuje vozidlové instalace o „radio infill“. Možná je to s podivem, ale fakt jezdíme za peníze…

Dušan
Host
Dušan

Petře to tvoje „radio infill“ je obyčejné rozhraní EURORADIO, které z principu má každá OBU L2, OBU L1 ho pochopitelně nemá, ale cena toho rozhraní je v průměru max. 1,5 mega Kč, tzn. že mobilka L1 se tím v průměru o tuto cenu zlevní takže místo já nevím 9,5 mega stojí „jen“ 8 mega. Jasně, jezdíš za peníze, to samozřejmě respektuju:-)))

Hajnej
Host
Hajnej

„Půvab“ L1 spočívá zejména v tom, že ve „standardních stanicích“ se dá poměrně snadno pověsit na stávající ZZ – u H/V soustav bez kmitavých světel přímo na žárovky (je potřeba dotáhnout jen „dolní nežlutou“). To ji předurčovalo k použití jako přechodný stav, tj. jak „snadno a rychle“ nainstalovat ETCS na neupravované tratě.
Jako standard ale byla od začátku uvažována L2, a to především proto, že je přirozeným způsobem „liniová“, kteréžto vlastnosti se bodovým zabezpečovačům nedostávalo.