cargo

Kampík: Stát železnici s přechodem na ETCS nepomáhá, spíše naopak

ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD PrahaETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha

Vladimír Kampík vyvolal nedávno na Žofínském fóru bouřlivou debatu kolem zavádění systému ETCS na české koleje a možném „odříznutí“ lokálek

Vladimír Kampík vyvolal nedávno na Žofínském fóru bouřlivou debatu kolem zavádění systému ETCS na české koleje a možném „odříznutí“ lokálek od koridorů. Debata se přelila i na stránky deníku Zdopravy.cz a vyvolala reakci ministerstva dopravy. Kampík v komentáři své teze rozvádí a vysvětluje, jak je důležité přechod na nový systém zvládnout. „Nezvládnutý přechod povede k přesunu cestujících a nákladů ze železnice na silnici a to si jako člověk celoživotně spojený se železnicí nepřeji,“ píše Kampík. Dodává, že zavedení ETCS bude změnou „od základů“. „Dosavadní vývoj ohledně ETCS směřuje k tomu, že bude ukončena i naše rychlostní návěstní soustava, kterou jsme budovali 60 let. A to je velká změna pro provozní pracovníky.“ 

Především moje vystoupení ohledně ETCS a jeho zavedení u nás nebylo zaměřeno proti bezpečnosti, ale naopak pro posílení bezpečnosti naší železnice, přepravovaných cestujících a nákladů. Ruku v ruce s vysokou bezpečností musí jít také hlavně o funkčnost železnice, její dochvilnost, přesnost a schopnosti převážet spokojené cestující.

A zde, a to všichni víme, máme rezervy. Ministerstvo dopravy (MD) přijalo plán výstavby ETCS (takzvaný NIP) samo, bez konzultace se sektorem, s dopravci, vysokými školami, průmyslem atd. Tento plán je stále brán jako dogma, nelze požadovat případné úpravy a změny podle toho jak je připravena legislativa, dopravci, infrastruktura. Takto se k podobným plánům nestaví žádné jiné evropské země.

Komunikace s úředníky MD odpovědnými za ERTMS je velmi obtížná až téměř nemožná, což považuji za alarmující vzhledem k vážnosti tématu. Jako důkaz k tomuto mému hodnocení mohu poukázat na čtvrteční důležité jednání o ETCS na Drážním úřadě, kde se nad touto problematikou sešli zástupci Drážního úřadu, dopravců, vysokých škol, českého průmyslu a SŽDC, ale z MD tam nepřišel nikdo, ač byli pozváni. To je opravdu špatně.

ETCS je velmi komplexní systém, který na naší železniční síť přináší nejen interoperabilitu, ale hlavně umožňuje výrazným způsobem zvýšit bezpečnost provozu. Změna zažitých pravidel bude náročná pro všechny. Ohledně infrastruktury ETCS na hlavních tratích nemám sebemenší pochyby. Úsek Kolín – Brno – Břeclav je v provozu, dokončuje se stavba na 2. koridoru v úseku Petrovice u Karviné – Přerov – Břeclav a probíhá stavba v úseku Kolín – Kralupy na trati do Děčína včetně spojky Běchovice/Libeň – Malešice – Hostivař a spojka Česká Třebová – Přerov. Na 4. koridoru do Českých Budějovic se staví v úseku Praha-Uhříněves – Votice. Všechny tyto stavby ETCS probíhají a budou dokončeny včas. Další úseky tratí popsané v národním implementačním plánu ERTMS (NIP) se budou soutěžit a neočekávám významné zpoždění, které by brzdilo zavádění ETCS.

Největší problém rychlé a hlavně efektivní implementace systému ETCS a co nejrychlejší odstranění systému národního zabezpečovače LS (třída B dle TSI CCS) je dostatečný počet vozidel vybavených palubní jednotkou OBU ETCS. Při obnově vozového parku je dnes situace velmi jednoduchá – nová vozidla musí dle legislativy ETCS mít OBU již z výroby. Problém je tzv. RETROFIT – instalace ETCS do starších vozidel. Zde je nutno zvážit stáří vozidla a ekonomickou výhodnost zástavby. NIP předpokládá v letech 2017 až 2023 vybavení 950 vozidel tj. cca. 135 vozidel ročně. Zde je smutnou realitou ohromné zpoždění.

Již při vydání NIP jsem na různých jednáních a fórech upozorňoval, že kapacity výrobců palubních jednotek ETCS budou vytíženi a z pohledu jejich obchodu pro ně nebudou zakázky v ČR s mnoha typy lokomotivních řad nikterak zajímavé ve srovnání s velkými železničními operátory v zahraničí. Bohužel jsem se při odhadu situace nemýlil a tato situace nastala, palubní jednotku ETCS sice seženeme, ale bez množstevních slev a bez zástavby do vozidla. Tuto zástavbu musí proto provádět místní partner ve spolupráci s výrobcem vozidla.

Mám velmi oprávněné obavy, že k roku 2025, na kdy je plánováno zahájení výhradního provozu, nebude dostatek vozidel vybavených OBU ETCS nejen na tratě ETCS vybavené, ale hlavně na ostatní tratě, které budou na stanice s ETCS zajíždět.

Upozorňuji, že při výhradním provozu se neuvažuje s vlaky nevybavenými ETCS, ale připomínka se týká vleček a vedlejších tratí, které jsou do stanic na trati s ETCS zaústěné. Provoz takovýchto vlaků bez ETCS musí být oddělen technickými prostředky, například úpravou konfigurace stavědel tak, vlaková cesta z vedlejší tratě neohrožovala vlak na trati s ETCS.

Organizace dopravy s příchodem ETCS nám přináší revoluci a standardizaci i do této oblasti a je třeba vytvořit jasnou koncepci, jak dopravu organizovat. Je zcela evidentní, že systém ETCS i přes dětské nemoci nahrazuje národní vlakové zabezpečovače v Evropě. ETCS si mimo jiné vyžádá i mnoho dopravních a technických změn, což také souvisí se změnou chování a návyků provozních pracovníků. Dosavadní vývoj ohledně ETCS směřuje k tomu, že bude ukončena i naše rychlostní návěstní soustava, kterou jsme budovali 60 let. A to je velká změna pro provozní pracovníky.

Celou tuto diskusi vyvolal jeden fakt: v rámci ČR nemáme zpracovaný plán jak nasadit ETCS na celou železniční síť a to zejména z pohledu:

• Jaké úrovně ETCS na které typy tratí – dnes víme pouze ETCS L2 na koridorech a hlavních tratích, co dáme na zmiňované vedlejší tratě, když systém L1 je považován za neperspektivní, kde použijeme koncept L3 Hybrid, kde spustíme L3, jak nasadíme ATO přes ETCS a spousty dalších otázek týkajících se dalšího rozvoje ETCS.

• Když budeme mít jasno, co na které kategorie tratí budeme instalovat, tak je nutno rozhodnout reálný časový plán, aby výstavba na sebe logicky navazovala a šla jako proti proudu řeky až k malým potůčkům. Musíme vždy mít na zřeteli bezpečnost dopravy a v žádný okamžik nezhoršovat stávající stav bezpečnosti, efektivity provozu.

• Takovýto plán by měl být zveřejněn a dostatečně v předstihu a konzultován s dopravci, aby se na příchod ETCS v dané konfiguraci připravili.

Po přípravě takovéhoto plánu a jeho akceptaci železničním sektorem, pak teprve by se měl odpovědně naplánovat plný přechod na systém ETCS. Já sám si přeji provoz pod ETCS v co nejkratším termínu, ale je pro to nutné vytvořit podmínky a zde nám stát nepomáhá – spíše naopak. Takto nezvládnutý přechod povede k přesunu cestujících a nákladů ze železnice na silnici a to si jako člověk celoživotně spojený se železnicí nepřeji. Naše dálnice a silnice 1. třídy jsou již dnes beztak přeplněné a auta více stojí, nežli jedou.

Jsem rád, že ministerstvo dopravy přehodnocuje svůj postoj k striktnímu odstřižení regionálních drah a vleček od sítě a věřím, že nakonec najde i rozumný kompromis, který povede k zvýšení bezpečnosti dopravy a zachování železničního provozu.

Při programu realizace systému ERTMS na tratích v ČR musíme systém řádně a efektivně zavést, opustit nesmyslné debaty a vzájemné osočování. Je třeba si vzájemně naslouchat a teprve potom zpracovat řádný implementační plán ERTMS a hlavně co nejrychleji začít řešit vozidla. Po této úvodní fázi zavádění ETCS nás čeká další vylepšování systému a zavádění vyšších stupňů automatizace.

Vladimír Kampík
Předseda řídícího výboru ERTMS při UNIFE v Bruselu
Člen řídícího výboru UNISIG v Bruselu
Ředitel pro evropské záležitosti AŽD Praha

Tagy ETCS
53 komentářů