Jihomoravský kraj zlepší spojení Brna a Boskovic, ve špičce pojedou vlaky a autobusy po půlhodině
Nádraží v Boskovicích. Autor: Lukáš Malý – Vlastní dílo, Volné dílo, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3407464
Změny souvisí s ukončením velké vlakové výluky.
Nevím, jestli to tu už nezaznělo, ale ta jízda 15:30 a příjezd přímého busu do Opatovic až v 17:20 je nesmysl. Nejspíš překlep v hodinách, jízdní doba by měla být asi 65-70 minut podle reálného provozu.
Není to nesmysl, bude to cca takto. Odpovídá to dnešním přímým spojům xS2K-234-251 v 15:28 z Kr.pole, kdy tento spoj přijíždí do Opatovic až 17:22. Mylně předpokládáte, že tento přímý spoj pojede nejkratší možnou trasou. 🙂
Ve finále se ale počet vlaků podle návrhu jízdního řádu sníží… čímž se kraj samozřejmě v téhle krásné tiskové zprávě nepochlubí 🙂 A to, že to teď v říjnu kdy je vše uzavřené začínají projednávat s obcemi je teda fakt krása….
Nízkokapacitní vlaky jako Regionova se nevyplácí provozovat. Zhruba nejmenší kapacitu vlaku by mělo být 120 sedaček a i tak je to na hraně. Když si vezmete, že celkové náklady na provoz 70ti sedačkového Stadler RS1 jsou něco přes 140 Kč/km, tak pokud nejezdí takřka plný, nemá šanci oproti 45 Kč/km za 12m bus. Neuvádím údaje za Regionovu, protože nemám srovnatelné údaje. Všimněte si, že nízkokapacitní 80ti sedačkové vlaky (jako RegioNova) nikdo nekupuje, přestože i dnes jsou v nabídce jako Alstom Lint27 nebo Pesa Link I. Ono až se znormální poplatky za tratě, tak bude jezdit mnohem míň RegioNov, než dnes,… Číst vice »
A proc
A proč ny mělo být špatně, kdyz např nizkokapacitni vlak, kdeby bylo třeba 100 cestujících, veze třeba 80-100 cestujících? Proč musíte mermomocí rvát do busů, i když ty vlaky jezdí slušně zaplněné?
Je výrazně dražší mít 80sedačkový vlak.
Vemte si jen nákupní cenu
Ono totiž vlaky vyrábí už jen pár firem. Které mají vysoké náklady, takže např. nejmenší vyráběnou tramvají od Alstomu je Citadis Compact o délce 22 metrů a i ta se moc neprodává. Holt Alstom jako velká firma vyrábí draze a proto skončil např. s výrobou autobusů
Srovnejte si to s 15m dlouhou tramvají VarioLF, vyráběnou menšími firmami, které se do vlaků nepouští.
Dám příklad. Trať Lanškroun-Rudoltice (Česká Třebová). Jezdí tam spidery, které mají kapacitu kolem 70ti míst, a ty vlaky tam jezdí slušně zaplněné. A kvuli tomu, že to jsou nízkokapacitní motorové jednotky, přesto plné, byste to.zrusil a nahradil busem?
Neznám tamní region. Takže obecně.
Něco přes 140 Kč/km za RegioSpider a to se musí zdražit poplatek za koleje neboť stát nemá tolik, aby mohl obrovsky dotovat SŽDC namísto dopravců na málovyužitých tratích (viz tato trať s D3).
vs.
zhruba 45 Kč/km za 12m bus.
Čili nic nebrání, aby cestují ve vlaku platili několikanásobek jízdného = RegioSpider bude jezdit dál.
Já jsem ale uvedl konkrétní trať. Místní poměry jsou následující: busem z Lanskrouna do České Třebové jedete přes vísky, zhruba 40 min. Vlakem 20 minut. Takže i za cenu toho, že lidé se vlakem dostanou do cílové stanice dvakrát rychleji, byste je nahnal do busů?
Já nikoho nahánět nikam nechci.
Pouze uvádím nepříjemná fakta = nízkokapacitní vlak se nevyplácí = vlakové jízdné musí velmi výrazně zdražit
Musí se jednou umřít, vše ostatní se jen může… 😉
A platit daně.
A nebo do toho Lanškrouna pověsit drát (hmm, nepotřeboval by koridor posilovou měnírnu?) a zakončit tam nějaké vozební rameno z Pardubic, eventuálně Hradce. Což povede k vyšší atraktivitě a zkrátí to cestovní dobu a zvýší spolehlivost spojení a sníží izolovanost regionu.
Při tom Vašem protilokálkovém tažení si už sakra vemte k ruce mapu a dívejte se na to v širším kontextu, tady navrhujete nahradit vlaky autobusy na trati, která by třeba v Jihomoravském kraji byla v hledáčku elektrizace. Do Pardubic je to nějakých 80 km, to už je na cestu vlakem, který nemalou část trasy pojede 160 dost zajímavé.
To je celý paradox – zřejmě by takový vlak do Lanškrouna byl provozně dražší, ale nebyl by „málokapacitní“ a někdo by tím pádem přestal s konstrukcí, že „musí se násobně zdražit jízdné“.
Jestli by to bylo dražší je otázka, místo dvou čet byste měl jednu, místo dvou souprav jednu a kousek… Fakt by bylo zajímavé, kdyby to někdo zpracoval a spočítal.
Pane K.S.
Mě vedlejší tratě nevadí.
Jenom nevím jak je zaplatit.
Vy víte?
Loni česká železnice dostala od daňových poplatníků zhruba 80 miliard plus pár miliard daňových úlev.
Od pasažéřů (a od nákladních dopravců za koleje) se utržilo zhruba 10% z této částky
Tj. Železnice byla loni z cca 85%-90% živena daňovými poplatníky.
To se změní.
Už se Vám tu myslím nejednou vysvětlovalo že infrastruktura, náklady na ni atd. se primitivním má dáti – dal počítat nedá. Ve státě, stejně jako v podniku, jsou některé činnosti které nikdy nevydělají, ale jejich existence je nutná k tomu aby zbytek mohl fungovat a vydělávat. V podniku budete mít různé uklizečky, kontrolory a v moderních firmách třeba i různé welness managery, whatever. To jsou pozice které jsou z podstaty prodělečné, nikdy nevyrobí šroubek, nenapíšou řádek kódu, ale zajišťují že ten zbytek může fungovat efektivněji. Stejně tak dráha, ale i silnice (opakuji daň z paliv není daň na výstavbu a… Číst vice »
Vidím, že v Německu mají o polovinu řidší železniční síť
– zhruba dvakrát intenzivněji využívanou
– za 4x delší německé tratě tamní dopravci zaplatili celkem 40x víc než kolik čeští.
A výsledek? 40ti nebo 50ti leté vlaky na frekventovaném S-Bahnu neprovozují, zatímco u Brna nebo u Ostravy ano.
A v Německu taky neměli 40 let ekonomické katastrofy (komunismus), mají jiný terén, jiné rozložení atd. Ale hlavně podíl dvojkolejných a vícekolejných tratí v Německu je k asi 54 %, v ČR jenom kolem 21 % A to je sakra velký rozdíl v dostupné kapacitě. Příčina, jedna z příčin, toho že tu jezdí přestárlé vlaky, e stejná jako ta, která způsobila že mnoho důležitých tratí není dodnes dvojkolejných a elektrifikovaných – 40 let komunistické diktatury které se eknomika začala někdy v průběhu 70 a 80. let rozpadat pod rukama. Ne to že se tu provozují lokálky. Ono jich tootiž dost… Číst vice »
Souhlasím s příčinou, kterou jste pojmenoval.
Akorát nechápu tu souvislost proč dosud neskončily české dotace do málovytížených tratí, na kterých jezdí nízkokapacitní vlaky
V západním Německu takové zombie tratě vypínaly průběžně.
Rovnou Vám řeknu že nemám přehled o každí zrušené dráze v Německu, beru to podle open railway map a co tam je. Pokud se na ně podíváte, tak tam najdete tratě co se doubleují, máte tam pak vyloženě kousky do nikam atd. Pokud jednu trať zrychlíte a modernizujete na vyšší kapacitu, což lze různě a druhá se snese, tak ten systém neohrozíte, respektive dopady na vyhledávání v grafu (dopravní sítě lze reprezentovat jako graf spojení) budou minimální. V Česku je ale situace jiná a v momentě kdy začnete do sítě hrabat, tak už budete často řezat velmi blízko kostry toho… Číst vice »
Mohl byste prosím výčtově specifikovat, které regiony Česka znáte na základě důkladného osobního poznání , které povrchně a které pouze na základě hodin zeměpisu na základní škole?
Děkuji
Proč?
Z železničních regionálních tratí vyberou tamní voliči.
Říká se tomu volby.
Až
– se znormální poplatky za železnici = železniční dopravci budou platit násobně víc. Nebo až
– regionální železniční tratě stát převede na kraje, tak jako dnes kraje jsou vlastníkem krajských silnici.
Holt v Praze jsou voliči možná spokojení možná nespokojeni, že na pražskou veřejnou dopravu se loni utratilo na jednoho pražana 8x víc než kolik na jednoho občana utratili v Moravskoslezském kraji.
Tak jste si sám odpověděl 🙂 Konkrétně: volič z pardubického kraje se totiž mnohem radeji dostane z Lanškrouna do České Třebové za 20 minut vlakem než za 40 minut busem. A také se mnohem raději dostane za pul hodiny vlakem z České do Moravské Třebové, kam ani totiž bus přímo nejede. Pouze s přestupem. A do třetice, možná se i raději dostane z Ústí nad Orlicí do Letohradu za 19 minut vlakem než za půl hodiny busem. Máte tu konkrétní příklady z jednoho kraje 🙂
Když na Pardubický kraj bude mít, tak proč ne?
Přej a bude ti přáno.
Pouze si dovolím upozornit, že loni Pardubický kraj na dopravní obslužnost na jednoho občana dal o 35% víc než v Moravskoslezském kraji.
1) a zase o několik mnohem méně, než Praha, jak jste výše zmínil.
2) proč by se Pardubický kraj měl starat o to, kolik utratil víc nebo míň než kraj Moravskoslezský? 😀 Netvrdil jste, že je správné, že si každý kraj rozhoduje po svém? Nějak se v tom ztracite 🙂
Vždyť jo, jen ať si voliči vyberou co chtějí.
Už zkrachovaly vesnice, tak proč by nemohl zkrachovat kraj?
Nebojte, kraj kvůli tomu rozhodně nezkrachuje 🙂
Chtěl bych upozornit, že VHD je v Pardubickém a obdobně Královéhradeckém kraji tragická, dokonce i vůči Moravskoslezském kraji a to už je co říct.
Ale kdepak. Budou platit stejné jízdné jako v jiných vlacích či v autobusech. Vše ostatní je jen vaše konstrukce.
Mimochodem násobně vyšší jízdné by ani neakceptovali, takže celková vybraná výše tržeb by ani nemusela být vyšší, ba ani stejná jako při nezvýšeném jízdném.
Ano, u těch RS1 je štěstí, že stihly být aspoň (mj.) do tohoto kraje pořízeny, dokud se mohly vyrábět.
Ostatně i v tom vámi zmiňovaném Německu nadále je zájem s nimi jezdit, jen holt již nemohou být pořizovány nové.
Hrubý odhad.
Nízkokapacitních 70ti či 80ti sedačkové vlaků v Německu může jezdit tak asi 3 až 5% z celkového počtu techniky.
V ČR 70ti až 80ti sedačkové techniky tvoří asi 15 až 20% techniky. Záleží jestli 842/843/854 jezdí sólo nebo veze s sebou vagony.
Nepočítám typ 810, neboť to je opravdu takřka nesmysl s výjimkou nějakých šototratí)
Sólo 842/843/854 jezdí povětšinou jen v okrajových částech dne.
Pokud by spolu s ním jel přípojný či řídicí vůz, nebyl by provoz levnější (jak by mohlo z vašich tezí vyplývat), ale dražší.
Totéž platí, když i na těch okrajových spojích (byť na tratích, kde se ve špičce taková jednotka o 120 sedadlech blíží svému naplnění) jezdí ta 120sedadlová jednotka.
Když není poptávka cestujících po aspoň 120ti sedačkovém vlaku, tak se nevyplácí provozovat.
sólo 854
viz
„TS 832“
https://sledovani.55p.cz/praha_731_2022/?disp=9-2022
Naštěstí o tom, jestli se takový vlak vyplatí provozovat, rozhoduje kraj, ne vy 🙂
No, vida.
Takže nesouhlasíte se spoustou šotoušů, kteří by si přáli, aby dotačním úřadem pro vlaky bylo Ministerstvo dopravy?
Pletete dohromady poptávku ve špičce vs. v sedle či dokonce právě v okrajové části dne.
I ta TS 832 obsahuje sólo 854 jen na okrajovém počtu spojů.
Doložil jsem příklad který vyvrací Vaše všeobecné tvrzení.
A Vy jako reakci předstíráte že jste se přehlédnul v uvedeném odkazu = je tam něco jiného než tvrdíte.
Moje tvrzení znělo „Sólo 842/843/854 jezdí povětšinou jen v okrajových částech dne.“ a za tím si stojím.
Protože jsou vlakové tratě hlavně u největších měst přeplněné, a budoucnost železnice není v nesmyslných miniosobácích, ale v nákladní dopravě a robotických skladech kontejnerů.
Ale to není případ tratě do Lanškrouna. Relace Č. Třebová-Lanškroun je z větší části po koridoru, jízdní doba většiny vlaků je 18 min, přímé busy to jedou 27 min a navigace pro auta nejkratší čas 17 min. To je konkurenční výhoda železnice, kterou nemá ani většina hlavních příměstských tratí.
A kdyby se to modernizovalo/elektrizovalo, tak to vlak dá za ještě kratší dobu.
A kolik dostaly státní/krajské správy silnic za autobusy?
Nerozumím.
Co je to „státní správa silnic“? A co má společného „krajská správa silnic“ s nějakými autobusy?
„Státní správou silnic“ pravděpodobně myslí ŘSD, což by vám mohlo dojít.
Kolik teda dostane ŘSD od autobusových dopravců za dopravní cestu?
Kolik teda dostanou Krajské správy od autobusových dopravců za dopravní cestu?
Jestli spíše „optimalizace“ autobusů nesouvisí s tím, že Icom nemá řidiče. Prostě taková malá variace na Pardubický kraj…
I přes, velebnosti. S koncem výluky ICOMu řidičů pár zbyde, uživí se ovšem na lince 301, kterou budou od prosince jezdit. A zrovna ICOM už hezkých pár měsíců v JMK jezdí naprosto v pohodě bez výpadků.
No, uvidíme, jak to bude na Kyjovsku, až to na jaře přeberou i tam. Ale co jsem slyšel od řidičů, tak moc velká ochota z jejich strany přejít k ICOMu není. Od jednoho jsem dokonce slyšel, že raději půjde za pokladnu do supermarketu, než k ICOMu. ICOM prostě na Kyjovsku nemá moc dobré jméno mezi řidiči.
To nemá nikde. Ale řidiči si často uvědomí, že nic moc jiného dělat neumějí, resp. nechtějí, a přestoupí. A zbytek doplní ICOM svými východními zdroji, které stále ještě jsou :-)
Jo, jo, když Kordis nevyžaduje aby řidiči uměli česky…
Vyžaduje. Minimálně schopnost dorozumění v podmínkách výběrka je a byla. A já taky radši pojedu s cizincem, než abych čekal na zastávce.
To že to napsali do podmínek není vyžadování. Zkuste se na Blanensku řidiče něco česky zeptat. Uspějete stejně jako v Užhorodu.
Jistě, ale radši se nebudu ptát a pojedu hned, než abych se ptal Čecha, ale až za hodinu.
Zatímco v jihomoravském kraji se jezdí po půl hodině a kombinace vlaků a busů jde tak např. u Děčína jsem na sobotu hledal bus a vlak a samozřejmě ve stejné relaci, ve stejný čas. To je prostě na propuštění toho, kdo tohle způsobuje. Nebo to ujíždění v ČB o minutu, když další jede za tři hodiny.. Neskutečný, co se na dráze může dít a co bych nikdy nečekal ani ve zlém snu.
V Jihomoravském kraji míváme občas o víkendech to samé. Podívejte se třeba jak jezdí vlaky a autobusy z Hodonína do Brna o víkendech. Po dvou hodinách, s tím, že vlaky, zpravidla, jedou šest minut po autobusu a pak dvě hodiny nic. Přitom by mi logika velela, když musejí jezdit jak vlaky, tak autobusy, to proložit na hodinu. Hodonín i obce po trase R13 a 109 jsou dostatečné na to, aby to i o víkendu uživily, ten proložený hodinový interval. A to ještě není zdaleka ten nejhorší případ. Jsou v kraji o víkendech i horší případy, kdy třeba čtyři hodiny nejede… Číst vice »
Ten Hodonín je sice pravda, ale v podstatě jde jen o něj a Brno. Všechny ostatní zastávky na trasách vlaku a budu se liší. Tam se o příkladů mluvit nedá.
Není zcela pravda. Je dost obcí okolo 109 a R13 které to mají podobně daleko na obě linky 😉
To je sice pravda, ale pak se můžeme bavit i o souběhu 106 a 109, protože třeba z Milotic se dá jet do Brna oběma směry. 🙂
A nenavazují náhodou osobáky od Hodonína v tu protilehlou hodinu na EC v BV? (Jo o tom že je třeba dvou lístků vím)
V minulosti navazovaly na Os do Brna. Ale protože Kordis just musel rozvrtat koridor kvůli díře s pár tisíci obyvateli, tak už dnes máme smůlu a buď si počkáme dvě hodiny, nebo pojedeme skoro dvakrát dráž EC (a to nežertuji, IDS Hodonín – Brno 78, ČD přes 130 bez slevy, po prosincovém zdražení ještě více).
Zkoušel jsi už napsat příspěvek bez slova Kordis? Protože ten o tom, co ty furt kritizuješ, nerozhoduje.
Dobrá, přijímám tuto výtku. Škrtněte tedy v mém předchozím příspěvku slovo „Kordis“ a nahraďte ho slovním spojením „Jihomoravský kraj“ 😉
By mě zajímalo, kudy tu linku prodlouží z Opatovic do Rájce. Aby jim přjezd v Rájci brzo nevysvětlil, že ten přestup moc dobře fungovat nebude 😁
Zlepšit spojení Brna a Boskovic? Jedině postavením železniční spojky nebo výstavbou D43. To první je asi reálnější.
Bych si nebyl tak jistej. Lhota Rapotina proti spojce dost bojovala. Ten několikametrový násyp by taky moc velkou parádu neudělal.
Až zaroste stromy nikdo si na protesty ani nevzpomene.
Všiml jsem si, že SŽ opět potichu posunula termín realizace o jeden rok. Uvidíme no.
Nechybi konec vety nebo tecka?
„Ve špičkách pracovních dnů bude toto spojení zajištěno každou hodinu, mimo tuto dobu“
Spíš ten kus věty. Odhaduji, že to bude pokračovat „jednou za dvě hodiny.“ nebo něco v podobném smyslu.
Co spojka, bude? Nebude? Bude? Kilometr kolejí a tady se to řeší dvacet let. Za tu dobu má kdejaká dědina obchvat a kdovíco. Pak se divíme, že všichni jezdí autem.
Ta spojka ale není všespásná.
Mj. znamená cestu z Boskovic do Brna sice přímým vlakem, ale couravým.
Na rozdíl od zmiňovaného přestupu z vlaku (ale totéž by šlo i z autobusu, který ale bude zrušen, co se linky č. 251 týče, která přitom v Boskovicích obsluhovala relevantní většinu města) na rychlík ve Skalici.
proč vlak od Boskovic by po průjezdu spojkou míjející Skalici musel být couravý, a dále na Brno tzv. zastávkový a nikoliv spešný?
Když to dle článku obdobně jde u BUS (V.Opatovice – Boskovice zastávkový a Boskovice – Skalice spěšný), tak to tak půjde i u vlaků – zejména, když se pořídí schopné jet nejen na el. z troleje, ale i alespoň 40km mimo ni, a je jedno jestli na el. z baterie, či jiný zdroj energie.
Protože je potřeba něčím obsloužit mezilehlé stanice a zastávky + kapacita tratě není nafukovací (s čímž mimochodem souvisí i ta couravost, do které spadá i čekání Os vlaku na předjetí rychlejším vlakem).
Plus navíc není vhodné, aby přinejmenším mezi Blanskem a Boskovicemi šlo o cokoliv jiného než courák proto, aby takový vlak zajistil spojení z jednotlivých mezilehlých sídel právě do/z Boskovic.
Totéž je i v Hustopečích, kde navzdory přímému Os, stále dost lidí raději dojede do Šakvic na R, i když tím ve výsledku ušetří jen cca. 12 minut. Otázka je, jestli to tak zůstane, až začnou jezdit Moravie, protože Honeckery jsou pro některé také dostatečně odpuzující od cesty Os 😉 Ale tady zatím kraj nenapadlo zrušit autobusový přípoj na R. I když, jak znám Kordis, tak i tady to asi bude jen otázka času 🙁
Není to úplně ten samý případ jako v Hustopečích. V případě Boskovic ušetříme i dost z jízdy závlekem (úvrať) přes Skalici. Dále na tomto koridoru s traťovou rychlostí cca 90 km/h moc nevyniká rozdíl mezi Os a R. Na trati Břeclav – Brno ten R Šakvice – Brno již nikde nestojí. Naopak všechny R staví v Blansku a Sp do taktu 60 min. mám za to že i v Adamově. Boskovickou spojkou jsou to právě z těchto důvodů vlaky Boskovice – Brno schopny stáhnout pod 40 minut, což je slušné i s porovnáním přestupu na R (cca 46 min). To… Číst vice »
Že by kraj vyřídil projekt, postavil to za svoje a slavnostně to předal Správě za 1 Kč, kterou Správě zaplatí?
PS: Kilometr kolejí na to stačit nebude.
Kolik to bude, vím a že to asi nehodlá platit kraj, taky. Otázka je, proč to všechno tak dlouho trvá. tedy ne otázka, ale povzdech…
Já jsem tedy viděl nějaký návrh že ta kolej má začínat už v Rájci-Jestřebí, což by byla dost dlouhá kolej. Na druhou stranu pokud by tomu takbylo, tak se nabízí mít u Lhoty Rapotiny spojky a pravou trojkolejku, což by mohlo mít jisté výhody.
P.S. Taky by mohli zvětšit poloměr naproti kamenolomu a zvýšit v úseku traťovou rychlost.
Skutečné zlepšení budou až přímé vlaky po realizaci spojky. S2 končící střídavě v Boskovicích (Opatovicích) nebo Letovicích dokáže teprve kvalitně obsloužit sever JMK
Do Opatovic vlaky jezdit nebudou.
Mínusy za rozhodnutí kraje ? 🙂
Nevidím důvod, proč by tam jezdit neměly. Jenom proto, že nenávidíte lokálky, kvůli tomu se rušit vážně nebudou.
Spíš Jelen je fanaticky milovník lokálek a všechny podrobně zná. V Šebetove byl naposled včera.
A ten důvod nejeti bude neobjednáni, dost pravděpodobně od léta 2023.
Třeba proto, že kraj odmítá vyhazovat peníze jen pro potěchu Jelenů.
je vidět že řidiču je dost nebo se budou točit jak holubi na báni a propustnost tratě taky dobrá.
neubývá dle článku spojů BUS např. mezi Boskovicemi a Skalicí, protože ve výsledku má být spojení nejen přehlednější, ale prý i náklady na něj nižší než aktuálně?
Takže to jde i bez Boskovické spojky? Jupí.
No když se podíváte na ty jízdní řády , tak právě vidíte že to moc bez ní nejde.
Se spojkou by předpokládám Os vlaky končící v Rájci-Jestřebí končily v Boskovicích. Takže by například odpadl jeden přestup…a Boskovice by dosaly moderní nádraží.
Nové nádraží můžou i tak, ale … se spojkou to bude lepší.
Bez spojky bych spíš čekal zakonzervování současného stavu…a až bude ve Skalici výhradní provoz pod ETCS tak dost možná konec vlakové dopravy, protože tam vyjde motorák s ETCS příliš draze.
To však předpokládá i elektrizaci až do Boskovic, anebo náhradu moderních elektrických jednotek zastaralými jednotkami motorovými. Ale možná do té doby dotáhne Šádewerke Pilsen ten svůj BatteryPanter.
Elektrizace spojky bych čekal, že bude samozřejmá – viz třeba Židlochovice a Hustopeče.