Jihomoravský kraj řeší provoz bateriových vlaků, plánuje je nasadit na pět linek
Bateriový vlak Stadleru v Německu. Foto: Lumixfan68 / Flickr
Předběžné tržní konzultace mají ukázat, co mohou dopravci nabídnout.
Předběžné tržní konzultace mají ukázat, co mohou dopravci nabídnout.
Na trat S41 mi to prijde jako dobre reseni. Trat se v poslednich letech opravuje… moderni vlak, ktery by jel do strelic pod draty a dal na baterii, mi prijde v pohode. U soucasneho spoje je otravne pomale spojovani/rozpojovani vlaku v Mor. Branicich. A zoufala linka 440 (svoz na nadrazi v Mor. Krumlove – pomale a zbytecna rezerva 8 min. do odjezdu vlaku).
Ekonomicky to nedává smysl . . . V Praze jsme dělali rozbor v r. 2017 např ( trať do Dobříši) a pro dopravce to byl „čistý mínus “ ( cena hybridu + souprava cca 150- 200 cest)
Chybí tam Boskovice.
Boskovice budou elektrifikovány při dostavbě boskovické spojky. Baterky mají význam jen tam, kde část trasy se jede pod trolejemi a část bez troleje. Což není tento případ. V Boskovicích budou končit el. soupravy. Dál pojedou malé vozy.
Dál nepojede nic, protože tam kraj už provoz zrušil 😉
Dál pojede autobus a nákladní vlaky.
Kraj zase vymýšlí kulatý čtverec… Ať se proboha domluví se státem, aby SŽ tratě elektrifikovala vždycky celé, klidně i jen tou podstatně levnější formou tzv. prosté elektrifikace bez nutnosti kompletní rekonstrukce a vyřízeno, nemusí se na to kupovat nějaký akutrolejový paskvil.
To by byla snad ta nejhorší možnost – pověsit dráty bez zkapacitnění, peronizací, zvýšení rychlosti atd.
Mimochodem v případě t-240 by přeci sám stát měl požadovat elektrizaci celé tratě, když tam objednává rychlíky. Přesto se k tomu nemá.
Pověšení drátů nezabraňuje budoucí modernizaci toho pod nimi.
Což nemění nic na tom, že drátovat uvedené tratě bez souběžného zvýšení rychlosti/peronizace/příp. zkapacitnění je značně nesmyslné.
A když si někdo „vymyslí“ ostrovní peron místo nasypaného štěrku? Ty dráty a sloupy pak budou potřeba jinde. Leda že by… se to připravilo na cílový stav, ale pak je lepší vzít to jedním vrzem zgruntu.
Úplně stačí řešit stanice formou bran přes celou šířku kolejiště, pak se ta být i poměrně nová trolej dá sbírkové posunout.
Šířkově, pardon.
A po zavedení bateriových vlaků se něco změní? Dá se říci, že tím méně.
Pokud budou ty bateriové vlaky mít lepší akcelerační (apod.) schopnosti než dosavadní soupravy, tak: ano, změní.
A co to tedy na infrastruktuře změní? (Vím, narážíte na JD, ale mluvíme o elektrizaci a o infra.)
To si zase domýšlíte dovětek „na infrastruktuře“.
Žádné vozidlo nezmění na infrastruktuře nic, to je snad jasné.
Nasazení BEMU se ale s elektrizací nijak nebije. Jednotky mohou jezdit i jako čiste EMU. S tou elektrizací je to složitější. Pokud jde opravdu jenom o dráty, tak se to dá udělat relativně levně, ale jakmile vám tam vyjde napáječka, tak ta ekonomika často bohužel nevychází a i ekonomicky vyjde lépe BEMU. Druhá věc je tempto elektrizace. V tomto máme bohužel velký dluh z minulosti a opravdu není v silách SŽ elektrifikovat tisíce km během pár let. Proto opravdu dává smysl třeba dočasně ty BEMU nasadit. Ono to opravdu není žádný paskvil, ale plnohodnotná jednotka.
http://perner.cz/Seminare/Ids_2023_zaver/02-02-Sindel.pdf
Z hlediska „technického“ můžete mít docela klidně pravdu. Ale nezapomeňte na faktor lenosti člověka: Fakticky BEMU znamená stopnutí elektrizace, protože „těmi baterkami se to přece vyřešilo“.
Já bych to neviděl zase tak černě. Pokud nějakou elektrifikaci schválí centrální komise, tak se na ni opravdu pracuje. BEMU zároveň neřeší nákladní dopravu, takže motivaci trať zadrátovat zůstává. Ono často se nejedná jenom o elektrifikaci, ale o kompletní rekonstrukci, která přece jenom potřebuje více času na realizaci. Pak se musí s realizací čekat až do dokončení celého úseku. V případě nasazení BEMU se dá úsek dělat i po částech.
Od vysoutěžení DÚR+EIA do kolaudace je to (nejen) v ČR zhruba tak 10 až 15 let. Brno-Střelice budiž příkladem. Než se ta elektrizace se vším všudy připraví a zrealizuje, tak budou ty BEMU ve stavu rozvah co dál s baterií.
ano, však s tím se počítá. Pak se může dopravce rozhodnout, co dál. Pokud se neelektrifikovaný úsek zkrátí, je možné ještě pár let jezdit na stávající baterii se sníženou kapacitou, nebo se baterie obnoví a jednotka pošle jinam, nebo se baterie hodí do stacionárního uložiště a dál bude jezdit už jako EMU.
Jste ještě nikdy neviděl zastavěnou stavbu? Praha – Kladno nebo Přerov-Brno takto zastavilo přípravu několikrát.
Navíc co ty případy, které zatím schváleny ani nebyly? Aktuálně se třeba řeší trať 240, přičemž vymyslet teď jihomoravské BEMU je asi nejspolehlivější způsob, jak to zabit.
Tak se měla řešit mnohem dřív (blahé paměti rok 2008 a – vylhané? – sliby o tom, že elektrizace Brno – Rapotice 2010 – 2012, Rapotice – Jihlava 2013 – 2015), bylo by to už zadrátované celé a nemusely by se řešit žádné baterky. Za to si může Dobrá správa sama. A nadávat na „tetčického dědka“ nemusí – jednak si teď sama o 3 roky posunula elektrizaci Střelice – Zastávka a jednak – mohla klidně začít elektrizovat ve směru od Jihlavy. P. S. Kraj Vysočina, který před 10+ lety koupil z eurodotací výhradně motoráky (nasazované i „pod dráty“), tu drátizaci… Číst vice »
Ještě bych se doplnil:
– Nadávat na tetčického dědka zde není relevantní též proto, že žádný konkrétní projekt na elektrizaci ze Zastávky dále na Jihlavu tehdy prostě neexistoval.
– Sama Dobrá správa na té trati v letech 2016 – 17 provedla významnou stavební akci, totiž revitalizaci ze Zastávky do Třebíče, a to „bez drátů“. Sama si tedy dráty vynechala a teď má být nadáváno jednomu z objednatelů za to, že pořizuje jednotky umožňující provoz jak „pod dráty“, tak bez nich? Neuvěřitelně pokrytecké.
Objednávat bateriové vlaky na tratě, které chce stát elektrizovat, smrdí tím, že stát tu elektrikáři odvolá. Tedy za mne naprostá hloupost.
A naopak neobjednávat je na tratě, u kterých elektrizační předpoklad není (či přinejmenším není tak aktuální), viz v tom seznamu nefigurující stará Tišnovka, pro kterou by takové jednotky znamenaly možnost zavedení přímých vlaků do Brna namísto přestupu z couráku na další courák v ‚Tišnově.
Po staré trati moderní jednotky, no nevím. Na té trati courák zůstane courákem, i kdyby „uměl 160“. Spíš bych čekal, že ta trať bude adeptem na levnou tramvajovou trolej, právě nízká povolená rychlost by to umožnila. Pustit tam potom pár žehliček a je vystaráno.
Jasně, žehlička a 2 Bafíky je cílem pro některé odborníky do budoucna. 🙂
A ta žehle bude tahat demotorizovanou Regionovu? 😀 Takhe fakt ne.
A co takhle šlapadla s pomocným bateriovým pohonem…
Tak na starou Tišnovku je elektrizace je taky už schválená, tak v ní bych takový problém neviděl.
V celé délce trati?
Pokud ano, pak je to divný nepoměr s předpokladem elektrizace jen části t-240, 244 i 340.
Pokud ne, pak i sem by se hodily bateriové jednotky.
Ano v celé délce. Asi má trať výhodu v tom, že frekvenčně nejslabší úsek je uprostřed. Předpokládám, že 240 ce v čele délce jednou určitě zadržuje.
Pokud je frekvenčně nejslabší úsek uprostřed, pak naopak hrozí jeho nezadrátování či úplné odstřelení (ono se to tak ostatně částečně stalo – viz zrušení posilových spojů).
Srov. s Uničovkou, zadrátovanou celou navzdory tomu, že frekvenčně slabší úsek není uprostřed.
Proč nepoměr? Možnost jízdy elektrických vozidel v případě objízdné trasy určitě není k zahození.
Taková možnost se hodí i na t-240, která ale nemá být (dle stejného uvažování s „baterkami“) zadrátovaná celá.
Mmch. zrovna stará Tišnovka je pro odklony dost nevhodná (mj. nepropustná). Snad i tohle by se případnou modernizací zlepšilo.
Na staré tišnovce objednává výkony kraj Vysočina v celé délce a JMK jim je proplácí, takže tam s baterkami moc počítat nemůžeme
Stejně tak JMK neobjednává spoje do Třebíče, přesto tam s baterkami počítá. Tzn. toto samo o sobě není bernou mincí.
To jste si naběhl. Elektrizace staré tišnovky je schválena centrální komisí v rámci modernizace celé trati. Stopnutí by znamenalo nezkrácení jízdních dob o cca 30 minut a příjezd v Tišnově do odjezdu jiného couráku – tedy nutné řešení kapacity.
Tak to je tedy zajímavý nepoměr – stará Tišnovka celá (a proto baterie ne), zato t-240 jen část (a proto baterie ano)?
Vidím to tak, že je nutno se dívat na to, jak se ty věci odvíjely v čase. Některé tratě již mají studie proveditelnosti po schválení centrální komisí a běží projektování, jiné ne, anebo proces teprve začíná, respektive se připravuje. Baterie se začaly „hloubkově“ řešit později a pokud, – to už se opakuji, JMK požaduje pro vlaky v úsecích s IDS elektrický provoz, pak není divu, že požaduje přednostně zadrátovat právě ty úseky, kde je to z hlediska zatížení právě těmito spoji IDS efektivní, přičemž, následně, budou pokračující části tratí dotrolejovány. Domnívám se, že logiku to má.
Vždyť IDS JMK končí za Bystřicí (resp. de iure právě v Bystřici, protože Rovné-Divišov není samostatná obec, ale je součástí Bystřice nad Pernštejnem).
S tímhle vaším tvrzením je právě v rozporu, že stará Tišnovka má být zadrátovaná hned celá.
To je tak těžké smířit se s tím, co už bylo rozhodnuto?
Další podsuv.
Já nemám problém se s tím smířit (v životě se člověk musí smířit s daleko závažnějšími věcmi než nad nějakým nepoměrem investičních priorit Dobré správy).
Nicméně taky si dovoluji na ten nepoměr poukázat.
Nic víc, ale taky nic míň.
P. S. „bylo rozhodnuto“ např. i o odsunu brněnského nádraží.
Jsem zvědav, kdy k němu dojde.
(srov. s tímtéž u „již rozhodnutých“ elektrizací)
A taky je ironií, že snad všechny ty tratě jsou z té kategorie, že jestli na nich dává smysl elektrizace, tak v celé délce, se vším všudy.
„Částečná“ elektrizace je u všech těch tratí nesmyslnou polovičatostí, ze které pak bude vyplývat „nutnost“ řešit to baterkami.
Jenže stát se k elektrizaci nemá. Kraj zase nemá ve správě tratě a tak z toho není moc jiné východisko. Nevěřím tomu že ty tratě budou do konce platnosti té smlouvy elektrizované.
Jiná východiska samozřejmě jsou, ovšem teď už politicky neprůchodná – vykašlat se i na takové částečné elektrizace a pořídit tam ty diesely (které tam mohly jezdit už těch 10+ let).
Celé mi to nedává logiku – vždyť ty částečné drátizace „jenom po Zastávku/nakonec Náměšť“, „zatím po Nesovice nebo kam“ nedávají smysl ani z pohledu státu. Jo, kdyby MD objednávalo vlaky z Brna do Nesovic, zato dál to bylo v objednávce kraje, tak bych to chápal. Ale takto?
Pro upřesnění na jižní Moravě jsou nyní schváleny elektrizace těchto tratí: Břeclav-Znojmo, Střelice-Ivančice/Moravský Krumlov, Brno- Veselí, Staré Město-Veselí/Luhačovice/Bojkovice město, Tišnov-Nedvědice-Žďár, Boskovická spojka, nová trať Brno-Znojmo a ještě běží studie proveditelnosti Jihlava-Zastávka/Znojmo včetně Studenec-Křižanov
Ještě jsem zapomněl Bzenec- Moravský Písek
Tam by se to dalo projet z M. Písku se staženým sběračem…
Čili skoro všechno.
Mimochodem o to podivnější v tomto kontextu bude vynechání úseku Rohatec – Strážnice – Veselí.
Plus ten nepoměr, že provrtání se všemi těmi tunely mezi Střelicemi a M. Krumlovem tak, aby se tam vešly dráty, tedy proběhne, ale beztunelový úsek z M. Krumlova na jih již dráty ne-e. 🙂
Schválení je hezké, teď ještě ta realizace. Jediný plus, že vše jmenované bude 25 kV.
Elektrizace v celé délce je samozřejmě nejen možná, ale i nanejvýš žádoucí. Pro rychlý přísun benefitů z investice je nutno udělat části, kde jede nejvíce vlaků. Ostatně výše jste to sám vypíchnul u staré tišnovky, kdy krajní úseky by z hlediska okamžitého čerpání benefitů měly být realizovány pro svoji vytíženost jako první. (Vznik přímých spojů S 3/31 Hustopeče/Židlochovice? – Brno – Nedvědice, čímž se přesune přestup z Tišnova do Nedvědice, kde jak sám výše uvádíte, dále již jede od Nedvědice jen minimum lidí a tudíž nebude tolik lidí přestupovat v Tišnově.) Zda to tak bude se uvidíme. Nicméně IDS JMK… Číst vice »
Já jsem o minimu lidí za Nedvědicí nepsal.
Psal jsem jen o počtu spojů, a to ještě v nynějším stavu s prachmizernou rychlostí na staré Tišnovce + přestupu na další courák v Tišnově.
„Hodící se“ spoje z Brna do Třebíče jezdí snad odedávna, tedy vyjma větší části pracovních dnů od 12/2019 do 6/2020. Ale ovšem, přijde chvíle, kdy „elektrizace ze Zastávky výš či nasazení bateriových vlaků bude mít přínos v podobě přímých Os vlaků Brno – Třebíč“, předtím přetržených dokončením elektrizace Brno – Zastávka. 🙂
Máte pravdu – o slabě vytíženém středním úseku informoval „Leštění“. Vy jste konstatoval to „zrušení posilových(???) spojů“ a i možné nezadrátování anebo i odstřelení“. A mě se to v těch dvou příspěvcích tímto slilo do jednoho.
Právě proto, že Brno – Třebíč je důležitým spojením (a tudíž se mnoha lidem nadmíru hodí) bude zajisté vhodné pokračovat v tlaku na SŽ k dotažení elektrizace do Třebíče (byť i s baterkami než se tak stane). Netuším ovšem jak se k tomuto staví Kraj Vysočina, ve kterém Třebíč leží…
Brno – Třebíč je relace určená pro R/Sp, nikoliv pro to, na čem by ty baterkové jednotky zřejmě jezdily, totiž nějakých těch pásmových vlacích jedoucích z Třebíče až do Tetčic se zastavením všude a až pak zrychleně do Brna.
Dokud nebudou dráty až do Jihlavy, tak stejně nebudou rychlíky vyřešeny – pokud teda nemají mít v čele duálního Vectrona jako před 2 týdny. 🙂
Všude z těch tratí už dávno měly jezdit moderní motorové jednotky. Jednak proto, že je ostuda, co tam dodnes jezdí, dále proto, že ve všech případech jde o relativně vytížená spojení s potenciálem růstu právě mj. při nasazení moderních jednotek, a také proto, že tehdy by to bylo levnější než bude cokoliv s baterkama.
Přijde mi zvláštní, že nové jednotky se řeší právě ve chvíli, kdy to má být „na baterky“.
To se neřeší teď, ale už pěkných pár let..
Dle článku reálně až teď, resp. „až za 2 – 5 let“.
Nicméně i těch případných „pár let“ je málo – to se mělo řešit před 10 – 15 lety. Jenže namísto tehdejšího soutěžení + požadavku moderních jednotek se radši houfně nabagrovaly bianko-smlouvy do rukou ČD.
Samostatnou kapitolou jsou věci nezávislé na přesné podobě vozidel, a to konkrétně nízká role vlakového spojení Brno – Ivančice (srov. s počtem autobusů i aut v téže relaci!), což ale samy o sobě nevyřeší žádné baterkové ani jiné sebemodernější vlaky.
Před 10-15 lety se o bateriových vlacích pouze uvažovalo.
To že mělo být výběrko a ne to dávat napřímo ČD je pravda, ale asi by to zůstalo u ČD a bylo shodné jako dnes.
Ivančice by chtěly rychlejší spojení – jet 29km za cca. 50min.
Za chvíli už ČD v Jihomoravském kraji předají vozbu ve většině Arrivě, ta přiveze z Německa na ty tratě vyřazené krásné nové motoráky a konečně zavládne spokojenost.
I to se ale děje s tím cca 10 – 15letým zpožděním oproti žádoucímu stavu.
Aspoň tu nebudou střepy typu 854…
Pořád lepší 854, ve kterém jde v létě otevřít okno a v zimě funguje topení, než šrot 845, ve kterém je v létě vedro k padnutí a v zimě zima.
Hlavně nebudou poruchy vozidel, zpoždění, bude se jezdit levněji a rychleji.
Akorát nechápu, proč se Němci těch super vozidel zbavují.
Nejspíš z dobrosrdečnosti.
Mj. vlivem i tamního bateriového/vodíkového trendu/šílenství (zvolte co uznáte za vhodné).
Ty Ivančice beru. Jsou i další relace v ČR Jen kde vzít na vše tolik chechtáků a zhotovitelských firem najednou, aby to všechno bylo hned. Buďme rádi, že se věci konečně začaly hýbat, ostatně výsledky v podobě nových vozidel se již dostavují. Věřme, že i ta elektrizace významně pokročí.
Ty zhotovitelské firmy jste si podsunul sám a nyní s nimi sám polemizujete.
Za nasazování vysokopodlažních vozidel, za přímé spoje v pracovní dny jen ve špičce atd. nemůže žádný stavební zhotovitel.
Ale když přistoupím na vaši tezi, tak vícečetné opravy těch úseků (viz vícero výluk) či Prštického tunelu + zab. zař. implantované na staré koleje v M. Bránicích a Ivančicích v r. 2010 nějací zhotovitelé zvládli, že? 🙂
A co se týče stavebních kapacit a čekání na jejich uvolnění ohledně zrychlení t-244 okolo M. Bránic, tak to uvolnění kapacit přece nenastane, naopak budou saturovány na výstavbě VRT.
K těm novým vozidlům nezbývá než zopakovat – celé roky „nešlo“ pořídit levnější nové motorové jednotky, zato nově „půjde“ pořídit dražší bateriové jednotky? Zajímavý nepoměr.
Bohužel k modernizaci trati musíte mít někoho, kdo to realizuje. Se saturací na VRT – souhlas. Moderní nízkopodlažní jednotky, byť s vysokou akcelerací, pojedou jen tolik, kolik dovolí současná trať. Takže slabota. K tomu nepoměru: „Časy“ a i lidé na rozhodovacích postech se mění. Nezbývá než se s tím smířit.
Vy ale řešíte „B“ – zhotovitele, ale ne „A“ – že takový projekt nebyl vůbec požadován (vždyť ani taková „drobnost“ jako konfigurace M. Bránic umožňující co nejkratší pobyty při rozpojování/spojování vlaků nebyla v tom roce 2010 při modernizaci tamního SZZ učiněna).
Však Vám to výše říkám. Někde je již o SP rozhodnuto ano-ne, jinde je to v procesu a jinde se to teprve připravuje (pokud bylo samozřejmě požadováno). Fakt musíte mít vždy poslední slovo?
No právě – takže nemáte pravdu, že by šlo o problém se stavebními kapacitami.
Ty by byly problém, pokud by byl schválen projekt, peníze na něj, ale kvůli těm stavebním kapacitám by vázla realizace.
Reálně není ta SP.
P. S. t-244 je docela nevhodně „zabetonovaná“ úrovňovým křížením směrů ve Střelicích, nevyřešením při nedávné modernizaci Střelic.