Ješeta: Hrozí, že na lokálkách nebudeme mít s čím jezdit. Chybí nástupce 810
Motorový vůz 810 v České Třebové, ilustrační foto. Foto: České dráhy
České dráhy nevylučují, že na některých tratích budou místo vlaků jezdit autobusy.
„Zlomem bylo září a povinnost nosit roušky, to začalo lidí opět ubývat. Připravujeme ve spolupráci s CzechTourismem speciální produkty a komunikaci, která podpoří cestování po Česku vlakem.“
Je úplne zrejmé prečo ľudia prestali cestovať vlakom, neviem čo zachráni nejaka kampaň. Kým človek nemôže vo vlaku normálne dýchať, nedá sa očakávať že si ho dobrovoľne vyberie.
Riešenie je zrušiť nezmysly s rúškami, tak ako napr. v severských krajinách kde to nikto nenosí a počet prípadov je tam rádovo nižší.
Priznam sa som vcelku zaskceny že CD neoslovili i výrobcu Končár a Newag.Specialne u Končár by ma zaujímalo prečo?
Já měl za to, že Končar vyrábí jen elektrické jednotky. Nebo se pletu? 🙂
Kdyby měl výrobce zájem, neozval by se sám, nenapsaly to ČD někam veřejně?
Chybí nástupce 810 ?
A to víte až teď ?
Mě to tak nějak přijde jako u amatérů…….zítra chci vyřazovat 810
a ejhle, ono není za ně co dát……
To se asi někdo včera probudil ?
Tato otázka se přeci musí řešit min. deset let……………
a pořád jen čteme, že není náhrada ? Co takhle něco koupit ?
1) On si toho někdo všimnul? Co dělali několik let? 2) Regionovy dávali proto. aby snížily náklady. 3) Bohužel mašinky už dosluhují a budou muset nasadit novější. 4) Tak za 3 roky můžou něco mít, pokud na to mají. Ceny jdou nahoru.
Vyzerá to konečne na koniec lokálek. Už bolo na čase.
Zdravý sluch: Tak u lokálek jako jsou Vsetín – VK, Rakovník – Jesenice, nebo např. ta přes Kopřivnici, si dokážu představit docela dlouhou budoucnost. Tím nemyslím s šukafony, s těmi jsme nejen pro zahraniční turisty k smíchu.
Naopak trváním na celotýdenním provozu u Bečov – Blatno, Studenec – Vel. Mez. či u Rožmitálky veřejnou dopravu spíš zhoršujeme.
A to nejen odčerpáváním financí , ale hlavně prokladem vlak/bus, který nemá v podobných relacích opodstatnění, protože „lokálka“ obsluhu území kvalitně nezajistí.
Přičemž na takové „lokálce“ do Velkých Karlovic přišlo kvalitativní zlepšení až od 12/2019 spolu s nástupem nového dopravce.
Zato mezi Studencem a Velkým Meziříčím přišlo totéž zlepšení paradoxně mnohem dřív – už od podzimu 2012 zde byla řada 810 nahrazena novými Regiospidery, ale od 12/2013 odsud Spideři opět (kromě asi 1 páru spojů) zmizeli. A po dalších 6 letech převážného nasazování řady 810, byla zde tato nahrazena Regionovami…
To je na tom česká železnice tak dobře, že jediným problémem české železnice jsou 810tky ?
Jsou jedním z problémů a je legitimní řešit i tento problém (stejně jako další problémy).
Miloš : Souhlas s xyz. Je to tady přímo k tématu.
Pokud tohle téma nemůžete vydýchat, nechoďte sem…..
Ovšem tento ,,problém,, se týká malé části cestujích, kteří jsou rádi, že vůbec něco jede. Narozdíl od hlavních tratí, kde šroty vozí desítky až stovky cestujících.
To si nechte na Slovensku.
Během cest s dopravcem Koleje Dolnoslaskie jsem si kolikrát říkal, že ty jejich szynobusy (Sa105 apod) by se hodily místo našich 810tek… takže kdo budete mít cestu třeba jen do Klodzka…jestli jich mají 35kusu? Ví někdo víc? Vyráběla je Pesa.
„Pak je tu možnost vlakový provoz nahradit autobusy, když objednatel nebude chtít platit větší jednotku.“
Výborně, z Čd se stane nový autobusový dopravce, výborný nápad, při dnešních cenách jistě kraje přistoupí na 2x až 3x vyšší cenu za autobus místo vlaku a mají vyděláno. Mají výborný plán……
Je vidět, že na nic neamají prachy, takže to nevypadá moc dobře.
Nemají prachy a proto chcou rušit nejlevnější motoráky a místo nich nakoupit nové, které levné určitě nebudou
To už tady bylo a skončilo to neslavně. Dnes existují desítky autobusových společností, u kterých si můžou kraje dopravu objednat. Proč by si busy objednávaly zrovna u ČD? To nedává smysl, není tam žádná přidaná hodnota.
V autobuse ČD by platila režijka 😛
Třeba chtějí ty autobusy přestavět na rozchod 1435 a tím nahradit 810. Jednoho dne přijede místo šukafonu nízkopodlažní modrý Solaris 🙂
Vždyť se tak už delší dobu děje. NAD do Radejčína, zatímco Švestka o víkendu vesele provozuje vůz M 152. Absolutně netuším, kdo a jak si ten kšeft přehazuje, v poslední době jezdí nějaká otřesná ojetina firmy Jan Kukla. Včera nás pošuk za volantem pustil do vozu až minutu před odjezdem. Když to ještě provozoval BusLine, celkem to šlo. Ačkoliv jen do Chotiměře bych jel opravdu raději zastřešenou MUVkou, jak píše pán níže. Jsou věci, které svému zaměstnavateli neodpustím: Na 114ku slibovali pavouky a také žraloka pro zbrusu novou linku do Žatce…skutek…jako již mnohokrát předtím.
Pro maly pocet cestujicich, niskopodlazni, 2-napravovy? Staci zastresit MUV, a je to!
Pozor – vtip!
v Polsku něco takovýho co původně byla MUVka maj, ne?
https://pl.wikipedia.org/wiki/Kolzam_SPA-66
Nakonec to dopadne tak, že se budou 810 opět repasovat a montovat do nich ETCS a klimatizace, aby vydržely dalších 20 let.
To asi nehrozí
Abychom se ještě nedivili ;D
Vzhledem k tomu, jak ČD 810tky masivně likvidují, nehrozí, že by byla nějaká modernizace.
Co BR640 a 641? Na vývoji 641 se přímo podílela DB. Takže analogicky to může být i u nás.
a co kdyby třeba udělala škodovka jen jednovozový regiopanter na trati kde se pod dráty prohání regionovy a současně variantou i na naftu.
To už fakt radši ten autobus.
,,Naše strategie je postavena na tom, že chceme minimalizovat počet řad. ,,
Takže chceme zrušit nejčetnější řady a nahradit je draze 120ti Linty a všemi možnými řadami a na dálkové dopravě bude jezdit 20x 380, 7 pendolin, 7 railjetů, v příměstské dopravě pár panterů apod.
No. Tech panteru za chvili bude jiz docela dost. Zrovnao to bych se nebal.
hmm…. tak to je smutné :/
V dálkovce ještě 383 a 1216 (pěkné 2 ks) 🙂
ty aspoň za něco stojí, ty by měly být místo 380tek a 362 postupně stahovat na vedlejší výkony a do zálohy
Slovo strategie zní z úst ČD dost nevěrohodně.
Jestli na trhu chybi takove vozidlo a je takovy zajem i v zahranici, tak je divne, ze nekdo takovy nevyrobi podobne moderni vozidlo… problem s normami?
A co trate prevest na mistni drahu a provozovat na nich neco jako tramvaj…
Naftové tramvaje už se taky moc nevyrábějí.
A kdo říká, že musí být naftové? V Brně je i parní tramvaj a každý se s ní chce svézt. 😀
Myslel jsem vozy…. :-D,… jinak jakoukoliv lehkou jednotku at uz elektrickou, hybridni nebo naftovou… 😀
Spíš má výrobce, narozdíl od politicky dosazených šéfů v postkomunistických zemích reálnou, představu kolik by stálo takové vozidlo vyrobit, jaké by byly výsledné parametry a provozní náklady. No a proto očekává konec zájmu ve chvíli kdy vyjde najevo kolik by to stálo a co za to zákazník dostane.
Pokud je celá řada dobře navržená tak dvouvozová jednotka se od vícevozových liší hlavně vynecháním prostředních vozů. Jednovozová musí být nová konstrukce a to i při i při maximálním využití konstrukčních celků z té vícevozové nese nové náklady pouze na jednovozovou verzi.
Není poptávka. Tedy: takové vozidlo nikomu nechybí.
Pisou, ze poptavka by byla, jak u nas tak treba v nemecku…
Za zmínku také stojí dvojice tratí Lichkov – Dolní Lipka – Hanušovice/Mlýnický Dvůr, kde k náhradě Regionov dvoudílnými Linty 41 došlo od 12/2019 souběžně se změnou dopravce (LET namísto ČD). Tzn. slovy p. Ješety** „objednatel (asi) chtěl platit větší jednotku“
Srov. s výrokem „Na tratích, kde to má smysl, můžeme jezdit většími jednotkami typu DMU120. Musí jít o výkony, kde je potenciál růstu cestujících. Pak je tu možnost vlakový provoz nahradit autobusy, když objednatel nebude chtít platit větší jednotku.“
Těch tratí kde dnes bez problémů jezdí místo 810,814 něco novějšího je.
131,073,135,273,283,341 atd.
Ono dneska ráj 810 je už jen pár krajů především Středočeský a Moravskoslezký. Ve větší míře pak jezdí už jen v Plzeňským a Královehradeckým. V ostatních krajích už mají jen pár výkonů.
Radeji draty
Nabizi se Regiospideri, ale osobne mne ty motoraky prijdou dost temne, diky sikme linii na oknech. Asi zde vyvoj naznacuje, ze by se mela dodratovat alespon ta pulka site, minimalne rychlikove relace+odbocne trate, jelikoz bude diky AC levnejsi vystaba.
Pokud vim tak zrovna Regiosprinteri nesplnuji TSI, proto uz se 7 let nevyrabi.
A co zkusit domluvit něco s Vrútkama?
A čo ponúknu okrem dvojdielnej 861.1, ktorá má kapacitu 115 miest na sedenie ? To môžu rovnako osloviť Stadler, ktorý vyrába WINK, čo je určite lepšia voľba do budúcna ako zastaralá 861.
A co 832 ? Když je zájem o vozidla ze zahraničí s klimou? Přijde mi, že je to celkem přijatelná náhrada ta 810.
*za
Musím souhlasit, Arriva má a jsou dost dobré.
Myslím si, že by postupně poté mohli 810 nahradit RegioSpeidři ty co jezdí po Vysočině, ty jsou menší a jsou i nízkopodlažní….. Asi v tuto dobu nic menšího se nevyrábí. A nebo ať daj zakázku Parsu v Šumperku ať něco vymyslí a začnou něco vyrábět na bázi kolejového autobusu na dnešní dobu nízkopodlažní a bylo by…
RegioSpeidři je náhrada za 810. Jezdí tady na Liberecku též.
Akorát se RS1 už x let nevyrábí..
Pár by se jich ojetých z Německa určitě dovézt dalo.
Právě jen pár to je tak 30 kusů max my jich potřebujeme 200
Nevim proc byl muj predchozi prispevek smazan. Asi kvuli odkazu na cizi stranky. Tak znova bez odkazu, kdo ma zajem si vygoogli.
V anglii jezdi na lokalce cosi jako tramvaj/autobus vyuzivajici k pohonu setrvacnik. Menuje se to Parry People Mover. Pro kratke lokalky by to mohlo byt reseni i u nas. Treba i pro Osoblazku.
to je spíš cosi jako mikrobus
Nebyl smazán, jen se příspěvky s odkazy většinou objeví až se zpožděním, nejspíš je schvalujou ručně kvůli spamu. Normální odkazy k tématu článku nebo diskuse tu běžně jsou.
Příspěvky s více odkazy. Když je tam jeden objeví se to normálně hned.
Připadá mi, že se zapomnělo na původní motivaci pro stavbu tratí. Vlaky by měly být z podstaty efektivnější než ekvivalentní silniční doprava (pokud neuvažujeme stavbu/údržbu trati vs silnice, pak to začíná být složitější). Připadá mi tak absurdní, že by mohlo být výhodnější provozovat autobusy než vlaky na existující trati. To, že busy jsou v mnohých případech levnější říká víc o našem vadném systému než o efektivitě lokálek.
Nebo o tom, že za ty desítky a stovky let, co ty tratě stojej, se úplně změnily nároky a možnosti cestování a přepravy, včetně toho, že hlavní směry pohybu lidí i materiálu dneska vedou úplně jinými směry a místy, než v době stavby těch tratí? A že silnice se těmto změnám sice nepřizpůsobují nějakou závratnou rychlostí, ale oproti železnici je to furt megafofr? Takže lokálka, která byla velmi efektivní pro potřeby před sto lety (a v době, kdy jí konkurovala silnice parametrů z před sto let se silničními vozidly té doby), může být dneska ve stejné stopě a v porovnání… Číst vice »
Přesně tak.V poslední době čtu na netu staré staniční kroniky.A uz z kronik že třicátých let prýští zoufalství železničářů z toho,jak dráhu začíná silniční doprava likvidovat.
Pritom ona by ji likvidovat nemusela, mohly by se skvele a k uzitku vsech doplnovat. Ale to by vyzadovalo uznat, ze draha od tech 30 let dal uz nikdy nemela sanci byt vsemocna (tedy ze pro adekvatni sluzbu cestujicim bude pomoc silnicni dopravy nutne potrebovat) a naopak uznani ze strany uzivatelu a tvurcu silnic, ze draha jim muze pomoci odstranit cast nepriznivych vlivu silnic… Nebrat to jako paralelni, co nejvic oddelene systemy, ale naopak delat co nejvic pro to, aby se cestujicim snadno kombinovaly.
Jenže to bylo v době kdy silniční dopravu představoval koňský povoz
A že se tak ptám, v čem je ten systém vadný? Nebo jen další prázdná floskule do sbírky?
Spíš to podle keců vypadá, že brzo budou lokálky bez ČD než ČR bez lokálek. Je zajímavý, že že v Olomouckým kraji plánují nahradit 810 a 814 Stadlerama a jinde to nejde. Na tratích 124, 113, 131, 073, 126 to taky jde bez 810 a jejich klonů.
Jaký je problém takové vozidlo vyrobit? Autobusy se taky vyrábějí v několika délkových verzích. Ale nejvíc mě to štve u naší Osoblažky, protože to je lokomotiva a jeden vůz, kde za běžné situace cestuje max. 10 lidí.
Není problém vyrobit, problém je prodat.
Naši slavní úředníci na MD vidí budoucnost pouze v budování vysokorychlostních tratí, kde v tak malém státě souprava dosáhne 200 km / h. a za 15 min.musí brzdit a vůbec neřeší problém dopravy milionům cestujícím do práce ,do škol .Byli jsme ve střední Evropě tradiční výrobci motorových a elektrických lokomotiv, Politická tlupa v devadesátých letech vše nechala vytunelovat a nyní se potýkáme co postavit na koleje ,když vynecháme nehorázné nabídky zahraničních investorů,
Budoucnost železniční osobní dopravy je pouze v příměstských systémech velkých měst a v dálkových spojích.Oba systémy musí adekvátně reagovat na poptávku a aby přežily musí být neustále vylepšovány.Provoz tak na 30% sítě žádný smysl nemá.Nema cenu udržovat trať díky tomu,že za den pojede ve vlaku maximálně 20 cestujících.A i kdyby došlo k vylepšení té lokálky ,stejně to bude k ničemu.Tam kde nikdo nežije,není koho vozit…
Zase bláboly, na které ani nemá cenu reagovat, protože to už bylo vyvráceno tolikrát…
Nespletl jste si web? Odborářských nářků tu je mraky, ale úplně bolšánskej haterweb to tu není.
pájo,běž si hrát s mašinkama a načechrej si dredy
Perličkou je, že samy ČD už po roce 2006 na mnoha tratích nahradily šukafon Regionovou, tzn. již tehdy došlo k navýšení kapacity soupravy a neřešilo se, zda tomu odpovídá potenciál poptávky na té které trati (snad v každém kraji by se několik takových tratí našlo, namátkou např. Bílovec, Fulnek, Chuchelná; v jiné oblasti např. odnedávna trať Velké Meziříčí – Studenec atd. atd.).
Tzn. učinily to, co nyní (když by mohlo dojít k dalšímu „levelu“, tzn. nahrazení dvoudílných Regionov moderními jednotkami) považují za diskutabilní.
Na Fulnek nejezdí Regina ale 810 i na Chuchelnou.
Tak zrovna Chuchelna žádný vzduchovozic není, pokud jste to myslel takto. A v porovnání s některými tratemi v Čechách působí využívané i Bílovec nebo Fulnek 🙂.
Pane Ješeto , tak z diskuse mi vychází toto: domluvte se se Slováky a Poláky na společném výběrku na 200-300 vozů a uvidíme co se stane. Kdo se přihlásí a s jakou soupravou. Ten počet už by mohl být pro mnoho firem zajimavý a pořizovací cena by mohla rapidně klesnout.
Možná se zeptat ještě na Balkáně.
Jen ty počty asi budou vyšší, jen ČD provozují přes 200 ks řady 810 a 200 ks 814 Regionova, dvojvozové.
To je vysoké číslo. 400 kusu jen pro ČD to je rámcovka fakt pěkná. Kdyby se k tomu připojili Slováci a Poláci tak se můžeme dostat i k necelé tisícovce vozů. Nevěřím, že by to žádneho výrobce nevyburcovalo k aktivitě.
A v rámci minimalizace řad vozidel tyhle dvě řady zrušíme
No co, tak se koupí větší, které budou vozit vzduch a příroda díky ekoteroristům zapláče.
Škoda, že u nás žádné ekoteroristy nemáme. Leckdy by byli zapotřebí, stát funkční dlouhodobě není a běžné ekologické organizace jednají pouze v mezích zákonů.
Ekoteroristi jsou zde zřejmě naopak ve velkém počtu a jsou velmi mocní, protoze zapříčinili i to, že 810 zde nemůže jezdit navěky. Kam se hrabe Al-Kakajda
:-)))
Už to raději nepijte, zanechává to zřetelné následky.
A proč nenakoupi další regiospidery?
Kapacita cca 70…
Protože se už nevyrábí 😉
Když ČD touží po tomto typu, proč si třeba nekoupí od Stadlerů výkresy je Spiderovi a nevyrábí si to sami v DPOV. Nejhorší je vyrobit skříň, zbytek je skládačka.
Muselo by tak jako tak dojít k pozměnění konstrukce vozu tak, aby splňoval platné požadavky TSI (což Spideři, tedy RegioShuttly, nesplňují a snad i proto přestali být vyráběni).
Stále z toho ale vychází, že pokud se mají 810 něčím nahradit, měl by to být Regiospider ať už nový, nebo ojetý, nebo koprodukčně přepracovaný. Ješt jsem viděl u Poláků takovu divnou prťavou „mrchu“ ,tak třeba od toho můžou koupit výkresy.
Nedavno se tady resilo, jesli museli nebo nemuseli menit navrh loko 380 kvuli zmenam v TSI, a vyznelo to, ze plati normy z doby kdy se vozidlo zacalo vyvijet (bylo objednano). Tudiz mi nejak nesesdi, ze by Spidery prestali vyrabet protoze se zmenily normy.
Kazdopadne to neomlouva CD ze misto objednani vice Spideru se venovali nekonecnym vylepsovanim 810…
Pro uplne okrajove lokalky by mohlo byt zajimave tohle:
https://en.wikipedia.org/wiki/Parry_People_Movers
http://www.parrypeoplemovers.com/
Zrejme i nejake TSI maji vyresene, protoze hned na uvodni strance maji foto jak s tim zajizdeji na normalni nadrazi.
AFAIK to sice jezdí na normální nádraží, ale na vyčleněnou kolej na druhý straně nádražní budovy než koleje pro normální vlaky. Takže řešení by to možná bylo jen pro provozy úplně oddělitelné od zbytku sítě.
Správně je ta závorka. Takže pokud by si je někdo objednal v roce 2020, musí splnit normy z roku 2020, přestože byly vyvinuty v roce 1996.
Nicméně Spideři se vyráběli hodně dlouho – cca od roku 1996 do roku 2014 (ještě v tom roce jsem na stránkách Stadleru tento vůz viděl v katalogu nabízených vozidel, včetně referencí na různé dopravce, kteří s tímto vozem jezdí). Tzn. i ČD měly dost času na pořízení dostatečného počtu tohoto typu vozidel, dokud se vyrábělo.
tak Času Dost ne
Tak pokud západní Evropa začne na rychlo hybridizovat, elektrifikovat lokalky, tak jako to teď dělá s autobusy, bude Stadlerůů ještě dost druhé ruky.
Provozovat vlak pro 10-20 lidí se prostě nevyplatí. Pokud není cesta vlakem o hodně rychlejší než cesta autobusem, je na čase takové vlaky rušit. Nerad to říkám, ale ČR není a do dalších 15 let nebude tak bohatým státem, který bude schopen udržovat tak málo vytížené tratě s novými jednotkami vybavené ETCS. Pochybuju, že kraje za to budou platit stejné částky jako dneska. Muselo to ale někdy přijít.
Za předpokladu, že na dané trati je nulová nebo mizivá nákladní doprava, tak ano. V případech typu Malá Morávka, kde se ve velkém sváží kalamitní dřevo, tak prosím opravdu ne
Píše o rušení _vlaků_ pro 10-20 lidí. Kalamitní dřevo je jiná kapitola. Nikdo nehce rušit koleje z Blažovic do Mokré, přestože tam osobní doprava nejezdí. (jde o vlečku do cementárny)
Přesně tak. Úseky typu Boskovice – V. Opatovice nebo již zrušené víkendové spoje Hrušovany n. Jevišovkou – Miroslav. Do V. Opatovic jelo před rokem ve špičce asi 10 lidí. Nádraží leží občas i 2km od středu obcí. I když to nerad říkám, tady už vlaky prostě smysl nemají.
Přitom paradoxně na obou trasách, které jste zmínil, původně jezdily sólo 810, které pak ale byly nahrazeny dvoudílnými Regionovami (což by mohlo budit zdání, jako by šlo o úseky s potenciálem nárůstu počtu cestujících).
Já to mám na zastávku na koridoru 1,8 km a i tak je to skoro 2x rychlejší než autobusem, který mám 30 m od baráku.
Navíc u většiny NAD je autobus vždycky pomalejší než vlak.
Já to mám na zastávku na koridoru 100km a rychlejší, než bus / auto to není.
Když už jsme u té vlečky do cementárny: Mám fantasmagorický plán: Na rozhraní Sivic a Pozořic vybudovat železniční zastávku s parkovištěm P+R a nasadit baterkový Panter. Do tohoto terminálu navázat autobusy ze Šumic, Koválovic a Hostěnic.
Proč?
Mraky lidí z Pozořic nyní jezdí autem do Blažovic na vlak, protože silnice směr Brno jsou ve špičce nepoužitelné.
Podobné nápady jsem měl už v 80. letech, kdy jsme se jako kluci vozili do Blažovic na Rajkách.
Problémy: 1. Nutný zábor vysoce kvalitní zemědělské půdy pro parkoviště. 2. Zaústění vlečky do stanice Blažovice, které neumožňuje dostat se k perónům, takže by tato stanice byla pouze projížděna.
bod 1) by do značné míry řešilo pár na vlak hezky navazujících busů a bezpečné kryté parkování pro kola a bezpečné cyklostezky obcemi (nevím, jak na tom v tomto ohledu jsou), bod 2) by nemusel být problém, pokud by pro ten vlak bylo místo na kolejích až do Šlapanic nebo dokonce až do Brna (to už je uznávám asi fakt sci-fi). Jet jen do Blažovic bude nejspíš chtít málokdo.
Nádraží je v Blažovicích pro cestující dost naprd. Lepší by byla zastávka na brněnském záhlaví. A co se záboru kvalitní zemědělské v Pozořicích a Sivicích týče, vzniká satelitní výstavba RD, průmyslová zóna a korunku tomu dala solární elektrárna.
Nemluvím o nákladní dopravě, ale jen o zrušení osobní dopravy na tratích, kde ani ve špičce nejezdí více jak 20-30 lidí.
To co píšete byl německý model před 40 lety, nejprve zlikvidovali osobní dopravu a pak následovala likvidace nákladní programem MORA C, kde si úředník stanovil nesplnitelné počty oběhu vozů, následovala cyklostezka, která již nemá jiné využití mimo cyklistů, kteří ji používají zcela zdarma, nic. Přitom se musí udržovat jako trať nebo silnice. Žádná trať není zbytečná, zbytečnou ji udělají rozhodnutí úředníků-rozvázaní přípojů, zkažené jízdní řády, rozvrat kapacity vlivem likvidace vedlejších kolejí, rušení tarifních bodů. Výsledek? Prázdný vlak. Kolem jede šotouš, vyfotí si prázdný vlak a píše o vzduchu.
S tím rušením spojů někdy kolem roku 96 na 070 se zrušil vlak, který vozil odpolední šichtu že škodovky směr Praha. Po několika letech ho obnovili, ale trvalo asi 2 roky než si znovu našel cestující. Koho může napadnout zrušit spoj, který je v dané lokalitě v čase její odpolední nebo večerní špičky a odjíždí zaplněný cca 75%. Celá taktika rozm…m co funguje a donutit kaštany ať si jezdí auty a na druhou stranu kvakat o ekologii a o využívání VHD, kterou několik let předem dok…i.
P. S. Jezdila 842 a dva přívěšaky
Úplně to samé udělali JIKORD po svém ustanovení na trati 190 a taky trvalo roky než si lidi našli znovu cestu do vlaku. A to bych řekl, že dost z nich si jí tam už nenašlo.
Jenomže to dřevo je otázka pár let a co potom? Udržovat trať protože jednou za 50 let dojde ke kůrovcové kalamitě a to ještě možná (lesníci konečně dostali rozum a nová výsadba je převážně z listnatých stromů) mi nepřijde příliš racionální.
Dřevo bude více či méně pořád; je to ve smyslu potřeby dopravy je to dlouhodobý držák. Za deset let toho bude určitě míň, ale nějaká potřeba jeho přepravy bude trvat. Zvlášť pokud se bavíme o trati v podobných lesnatých oblastech, jakými Jeseníky jsou. Čímž samozřejmě nezpochybňuju fakt, že by bylo dobré se nějakým dlouhodobějším řešením provozu zaobírat – nejlíp se zapojením všech stran na půdoryse SŽ – kraj – obce – cestující
Na mnoho tratí se nákladní vlaky vrátily až v poslední době, právě v souvislosti s kůrovcovou kalamitou, toho dřeva je prostě tolik, že to dává smysl. Předtím se dřevo samozřejmě vozilo po železnici, ale ne přímo z místa, spíše z nějakých větších uzlů, kam to dřevo dovezla auta. Ostatně i ten export byl ve srovnání s dneškem menší (export byl hlavní důvod přepravy dřeva po železnici). Až kalamita pomine, vrátí se dřevo zase ve velké míře zpět na silnici.
ČR by na toto měla, ale radši živí nepřizpůsobivé občany a své politiky a posílá na migranty
Pane vy jste asi pako. Zkuste se podívat co jsou ty největší položky ve výdajích státního rozpočtu. Můžu vás ubezpečit že ani platby politiků, ani dávky pro nepřizpůsobivé to nejsou.
Těch pár desítek milionů ročně co stojí stát politici a migranti je opravdu nic proti tomu co stojí například důchody nebo zdravotnictví. A pak samozřejmě služby státu – armáda, policie, hasiči, infrastruktura, investice … ale ty dělají stát státem, takže nad tím moc plakat nelze.
To je klasické #STZH/DBL. Víc bych to neřešil…
Provoz vlaků není od toho, aby se vyplatil. Je to služba občanům
Vlak většinou všude jezdí i o víkendu. Autobusy ale ne. Ty často do vesnic jezdí jen ve všechní den. Bez vlaku bude hodně obcí v nepracovní den nedostupných pomocí veřejné dopravy.
To je pouze o pohledu úřadů. Ne o fyzických vlastnostech jednotlivých dopravních prostředků.
Mimochodem, ne vždy je toto pravda, např. právě do Pohořelic jezdívaly vlaky jen v pracovních dnech, zatímco autobusy tam nyní několikrát denně jedou i o víkendech.
Nebo provoz do Hevlína, kde vlaky mívaly omezení „nejede v sobotu odpoledne a neděli dopoledne“, zatímco autobusy tam i o víkendech jezdí ve 2h taktu.
Toť příklady z toho „opačného břehu“ než z (bohužel někde skutečně realizované) „nemožnosti“ objednat autobusy i o víkendech.
Do Pohořelic jezdily vlaky i o víkendu, ale když se úřednící rozhodli osobní dorpavu na této trati likvidovat, začaly vlaky jezdit jen ve všedních dnech, navíc v špatných časových polohách, pak zcela nutně následovalo zrušení osobní dopravy. Stejně tak se před zrušením jezdilo na trati Mutěnice-Kyjov, a nyní tam nejsou ani koleje. Předtím jezdily oblíbené přímé vlaky Hodonín-Kyjov mimo Mutěnice, pak zrušily triangl a šlo to až k likvidaci. Rušení vlaků o víkdendech úspěšně vyhnalo z vlaků víkendové turisty. Osobně jsem od té doby Pohořelice nenavštívil.
„dyž se úřednící rozhodli osobní dorpavu na této trati likvidovat“ Přičemž jen v pracovních dnech se do Pohořelic jezdilo od roku 1998, kdy o tamní objednávce rozhodovalo MD. Od roku 2005 přešla objednávka na kraje, ale „všednodenní“ omezení zůstalo až do 12/2008, kdy tam z vůle Jihomoravského kraje byla osobní doprava zastavena. „jen ve všedních dnech, navíc v špatných časových polohách“ Víkendový provoz by měl úskalí, kdy buď by pendlující motorový vůz měl dlouhé prostoje na obou konečných, anebo by jezdil pořád sem a tam za cenu naopak vysokého počtu spojů (vyššího než by si objednatel jinak přál). U autobusu… Číst vice »
A co my s tím? Lidem v Pohořelice nijak nechybite.
Autobusy o víkendu nejezdí. To je nějaký fyzikální zákon, který nelze překročit? Ptám se, protože cestou z nákupu jsem potkal autobus. A to je sobota. Autobusové motory v neděli nestartují? Jaktože potom startuje 810, když má autobusový motor?
Autobus o víkendu bude jezdit, když si ho kraj objedná. Vlak o víkendu bude jezdit, když si ho kraj objedná. Co je na tom nepochopitelného?
Do určité míry tomu tak je. Autobus má méně šancí jezdit i víkendu. Je to psychologie cestujících. O víkendu totiž na řadě trati pomáhají vlaky obsadit výletníci. Někdy se dokonce do té míry, že je obsazenost vyšší než ve všední den. Tihle lidi ale do autobusu vesměs nepřejdou. Vlak je součást výletu, koleje odjakživa byly i na turistických mapách, narozdíl od autobusových linek. Pokud se zruší provoz, turisti buď vezmou auto nebo pojedou jinam.
Koleje na turistických mapách byly (jsou), protože je to celkem nepřehlédnutelná čára v krajině, podle které se dá orientovat. Autobusové linky (v podstatě virtuální záležitost nijak nepozorovatelná v krajině) tam nejsou, ale silnice (které pouhým okem vidět jsou) ano…
Do Pohorelic jezdí o víkendu spojů mraky.
To je fajn, ale shodou okolností nejsou Pohořelice relevantní minimálně pro 10 milionů lidi v tomhle státě. A kromě toho zrovna IDS-JMK je dost známý tím, že se snaží o to, aby dopravní obslužnost dávala smysl a jdou tam takové věci, co jinde ne. Například přestupy mezi busem a vlakem.
Blablabla, to samé tu ctu 150 od různých Janatů.
…, ale ten túroval od pátku. :))
To není fyzikální zákon ale realita. Protože nějaké ty základní spoje ty kraje „musí“ objednat kvůli argumentům typu návštěva lékaře, úřadu, školy. Jenže o víkendu nic z toho nefunguje, takže je pro objednatele velmi snadné takový spoj zrušit s tím, že s ním jezdí málo lidí.
Technicky vzato – úplně stejně snadné je, se stejnou (pseudo)argumentací zrušit i vlakový spoj.
841 ???
Nevyrábí se.
Za 15 let se stáhnou všechny kousky z Evropy a na dalších 30 let to poslouží 😀
A teoreticky by nešla ta legislativa nějak obejít aby se pavouci mohli dál dělat?
V tomto světle je velice prozíracé zadrátovat trať až do Židlochovic. Návazný motorák řady 810 na 3 km jízdy je ekonomický propadák. A netvrďte mi, že bez drátování by se tam 50 roků nemusela investovat ani koruna do infrastruktury.
Naopak příslovečný Mochov může bez problémů obsloužit autobusová linka Český Brod – Čelákovice.
Bez drátování by do Židlochovic nadále žádné vlaky nejezdily – tak, jak tomu bylo i mezi lety 1979 a 2019, resp. v posledních cca 12 letech dokonce ve stavu nesjízdné tratě.
Však na to narážím. Ideální nádraží (v rámci daných možností), kde pásmovat příměstkou dopravu. Ale ušetřilo se za opravy takovým způsobem, až trať se stala nesjízdnou. Následná elektrizace stála ranec právě kvůli tomu, že se všecko muselo dělat znova.
Následná alektrizace stála ranec kvůli schované předělávce Hrušovan, samotná trať stála sotva polovinu.
Do Židlochovic by žádné vlaky nejezdili a téměr nikomu by to ani nechybělo.
A co ta jednovozová Pesa Link kterou jsem někde zahlédl ta se jim nehodí??
Zatím se zůstalo snad jen u jednoho prototypu. Pro nižší provozní náklady se dávalo přednost Stadleru. Ale už ani ten prý nesplňuje přísnější normy.
Těch kolejových autobusů jezdí v Polsku několik desítek, výroba až do roku 2016
https://pl.wikipedia.org/wiki/Pesa_214M#/media/Plik:SA135-016,_Kutno,_2014-08-23_(Muri_WK14).jpg
Nevím, jestli by tento typ splňoval současné normy.
V pořádku, myslel jsem že je řeč o jednovozové verzi Regiosharku.
Ono toho bylo dost, co se hodilo, jen jim doslova ujel vlak a teď sehnat něco malýho, co splňuje všechny požadavky, není úplně jednoduchý.
PS: jen teď nevím kdo, ale nějakej polskej výrobce nedávno dodával jednovozovky do Ruska, předpokládám, že kdyby měl jistotu odběru třeba sto kusů, uzpůsobil by to i na evropský koleje
Pesa dělá širokorozchodné motoráky, včetně jednovozových, jezdí v Bělorusku a Litvě (s tím Ruskem si nejsem jist, ty maj spíš mytiščiny). Možná se PESA nepřihlásila z důvodu naštvanosti na ČD, které zrušily už dvě VŘ na DMU120, kam se Pesa hlásila…
A co provoz na Osoblažce? Proběhlo Facebookem, že další TU (rok výroby 1958) se bude modernizovat. Řada 810 tady zřejmě v roce 2030 nebude ale řada 705.9 zcela jistě. Nebo má vůbec ČD nějaké plány s tratí do Osoblahy?
Moravskoslezský kraj chce provoz na trati udržet za každou cenu, protože se jedná o významnou turistickou atrakci v tomto odlehlém regionu. A to se nezměnilo ani po volbách.
Nebýt této úzkorozchodné dráhy, nebylo by v této oblasti skoro nic.
S tím samozřejmě souhlasím ale zrovna ČD k té turistické atraktivnosti přistupují docela laxně. Dnešní provoz stojí na jedné lokomotivě a výpadky s NAD jsou časté. A to není efekt jen roku 2020 a 2019…Problém se táhne.
Jenže kolik by asi stál nový motorový vůz na úzký rozchod? Raději nedomýšlet… Takže modernizace TU je nezbytná.
Veškerá potřebná technologie se nachází v nakladači. Motor, čerpadlo hydrauliky, hydropohon nápravy. Servis není problém.
Když se tak na to zběžně dívám, tak motor o výkonu 335 kW pro stroj cca 45 tun hmonotsti. Je-li to moc, lze vzít menší pohonné ústrojí o výkonu 249 kW pro stroj o hmotnosti 25 tun. Případně něco mezi tím.
Ohledně emisních norem je to podobné, nejedná se o silniční vozidlo. Úspora nafty proti 60 let starému motoru bude nemalá.
Opravdu si myslíte, že moderní motor má menší spotřebu než Liaz z 810 ?
Řeč je o lokomotivě na Osoblažce, o lokomotivě 705.9, motor je tam ČKD 12 V 170 DR.
A to nám chcete tvrdit, že CAT v reko brejlovci žere víc než původní motor z ČKD?
Zrovna v osoblažské 705.9 by jste motor z ČKD hledal marně…
A jinak jsou asi všichni autodopravci blbci, že do kamionu dávají moderní motory, přitom Liaz z roku 1970 by jim uštřil stovky litrů nafty.
A už se vezete ve spekulaci, kterou popisujete výše.
ať se zeptaj v JHMD, ne? pravda, nemuseli by to nutně předělávat na hašisbednu….
To ať si zprivatizují milovníci úzkokolejek, mohou si koupit i nové vlaky.
pro 90% lidí to atraktivní není.
Kdyby alespoň ta úzkokolejka vedla do Osoblahy, ale končí prakticky cca 3 km před městem, a většina lidí to k ní má pěšky přes hodinu. Celá úzkokolejka je tam spíše jako velké neštěstí. Když by tam potřeboval někdo dostat se do Prahy, asi by to znamenalo vzít si na týden volno.
je vidět, že si tam nikdy nebyl, jinak bys nežvanil takové blbosti
Důležitější by mělo být co chtějí tamní lidé, ne MSK, nebo věříte krajským pohlavárům, kterým jde jen o svůj prospěch ?? Z Třemošné do Osoblahy je to vzdušnou čarou 6 km, rovinatou krajinou, jede tam hodinu či kolik úzkokolejka, záměrně natažená za R-U, aby se vůbec mohla stavět. Tam už dávno měla stát duplicitně nová kolej, která by vyhovovala dnešní dopravě. Nikdo tu úzkokolejku milovníkům vlaků nebere , a mohou si zřídit a financovat úzkokolejku jako turistickou atrakci. Obyvatelé Osoblahy nejsou něco jako Indiáni, nebo jiná turistická atrakce. Normálně tam žijí, pracují. Takže tady jde o nešťastné spojení krajských papalášů… Číst vice »
6 km = 5 minut jízdy + pár zastávek, a to tam dávno mělo být, už za socialismu, bez ohledu na nějakou efektivitu, ale s ohledem, že ti lidé jsou tam úplně odříznutí od světa. Samozřejmě ztrátou původního Slezska.
A už bývalý Severomoravský kraj byli diletanti na kvadrát, a a nové krajské zřízení je více o nefungujících a nevýnosných letištích, než udělat něco pro lidi.
Kupodivu ostravské letiště není tak ztrátové jak by se zdálo. Jelikož je hodně zaměřeno na cargo není tak daleko od černých čísel. Bohužel protože je covid možná bude pořád v mínusu, ale kdyby nebyl tak je tento rok v plusu.
OK. Souhlas. Ten covid je zlý sen pro leteckou dopravu.
Z Třemošné to je vzdušnou čarou 312 km. A z Třemešné 13 km.
🙂 Zřejmě obojí je pravda, vzal jsem to podle měřítka na Google Maps, ale silnice, to je také zajímavé 14.5 km. Několikrát jsem to jel, takže těch 6 mi bylo divných. Díky za opravu.
Kocurek: Zkuste neprve psát fakta a ne dezinformace. Vaše špatně uváděná kilometrická poloha již byla vyvrácena. Z Třemešné do Osoblahy v současné době jede vlak 44 minut a ne „hodinu či kolik“. Pokud by místní obyvatelé a starostové úzkokolejku nechtěli, proč tedy založili společnost která odkoupila bývalé nádraží? Proč Správa železnic investovala do výstavby nástupišť a bude investovat i nadále? Ano, možná ten vlak nejezdí plný k prasknutí ale věřte, že místní obyvatelé tyto spoje využívají. Navíc je pro ně úzkokolejka i symbol jejich kraje, právě ona prozatím ustála všechny turbulence, které se v tomto kraji odehrály. Jinak ještě k… Číst vice »
V první řadě by měla přejít do kategorie místní dráha.
To je velmi pravděpodobný a rozumný scénář.
Je to jeden z možných scénářů ale jak tím padem naložit s klauzulí „slouží-li výhradně provozování neveřejné osobní drážní dopravy, osobní drážní dopravy pro potřeby cestovního ruchu nebo provozované historickými vlaky.“ Dá se argumentovat provoz v závazku veřejné služby jako „osobní drážní doprava pro potřeby cestovního ruchu“ ? A kdo by financoval údržbu, když by zde našli využít peníze ze SFDI?
Taková argumentace je přípustná. Turistické vlaky jezdí i v jiných regionech na normálních tratích.
Problém je v definici „historický vlak“ Patří mezi historické vlaky jednotka 460 v původním náteru uvažovaná pro muzejní účely, avšak stále jezdící v závazku?
Opětovné zprovoznění byť jediného Hurvínka v závazkovém (tj. běžném) provozu by nemělo mít vliv na ostatní vozidla téhož typu. Jinak by vznikl právní (i logický) paskvil. Důsledky raději nedomýšlet.
Takže asi nezbude než individuální posouzení. Což vyžaduje zdravý selský rozum, nikoliv upjatý byrokratický přístup. Zde tuším zakopaného maxipsa.
Ano, když kraj to chce provozovat jako turistickou atrakci, ať trať financuje jako místní dráhu z prostředků na podporu turistického ruchu.
tak pokud chtěji něco jako 810 tak to ani vyrábět už nejde, vzhledem k normám. Takže to vždy bude težžší a větší vozidlo a tím pádem i větší spotřeba. Asi jim přijde BR631 a Lint27 moc velké a provozně náročné.
vzhledem k tomu, že se výrobci s BR631 a Lint27 nepřihlásily, tak o nich ani ČD nemohly uvažovat
To je ono. Dráhy si myslí, že si každý před nimi sedne na prdel a ono ne.
Ledaže by šlo o trať bez nákladní dopravy, kterou by bylo možné prohlásit za tramvajovou a jezdit tam něčím, co by bylo tramvají v nezávislé trakci.
a to nešlo udělat s výše zmíněnou osoblažkou?
Pro všechny co by na lokálkách nahradili vlaky autobusy: na trati Kopidlno – Dolní Bousov k tomu došlo před pár lety, ze začátku jezdili autobusy celou trasu, druhý rok už jich do Bousova dojela jen polovina a dnes už jen tři školní páry a zbytek končí v poslední vesnici KH kraje i když jsou skoro všechny obce, i když jsou v KH kraji, na dotčené trati díky Škodovce spádové do Mladé Boleslavi (práce , školy atd.). Dopadlo to jak asi tušíte, autobus jezdí tak málo vytížen že by tam stačil taxík a lidi přesedli do IAD.
Uvedl jste jeden z příkladů náhrady vlaků autobusem. Příkladů (a různých výsledků je více), např. vlaky v úseku Hrušovany n/J. – Šanov nahrazeny mírně vyšším počtem autobusových spojů než býval počet spojů vlakových; dodnes (i po více než 10 letech) jezdí veškeré autobusové spoje, které tehdy byly zavedeny.
Totéž např. (tam šlo o výraznější zlepšení oproti vlaku mj. v tom, že vlaky nejezdily o víkendech, zato autobusy ano) v relaci Vranovice – Pohořelice.
Situace by se mohla zlepšit po integraci okolí Dolního Bousova do PID, která se připravuje. Nové vedení Středočeského kraje chce integraci autobusů do PID dokončit.
Vyrábí vůbec dnes někdo tak malé soupravy? Řekl bych že asi ne. Sice se nám to může nelíbit, ale provozovat lokálku s moderním (= drahým) ekvivalentem 810 je příšerně drahé. Zvlášť pokud na té trati není ani nákladní doprava, tak takové tratě jsou asi odsouzené k zániku.
Záleží… Typický problém jsou oblasti s velkým demografickým úbytkem, bez turistického ruchu ( tratě na Rakovnicku, Slánsku, Moravskotřebovsku) , a kde ty tratě byly stavěné kvůli cukrovarům. Jinde naopak neusdtále expandují satelitní městečka, do toho může vzniknout nějaká průmyslová zóna. Zde je potenciál pro DMU 120.
Však oni to vyřeší nějakou krásnou rekonstrukcí… 😂😂👌👌👌
Proč myslíte ?
Ano, pokusné 811 již jezdí. Jenže se nešáhlo na převodovku a tak je výkon motoru omezen o více než 1/3, aby to převodovka snesla.
Rekonstrukcí TSI nevyřešíte.
to ne ale pro rekonstrukci neni TSI třeba
Snad se zadaří a výrobce se najde.Pokud budou slušné vozy, najdou se i noví cestující a i objednavatelé se začnou znovu vracet k nabídce ČD. Bylo by bezva mít jednu ucelenou řadu s ohledem na udržbu.
Spolupráce s ostatními dopravci při iniciovámí výroby by vážně nebyla od věci.
Tak ať vše vyjde.
Nebylo by lepsi lokalky předělat na specialni komunikace s vozovkou a poustet tam jen vybrane dopravce . Vždyť v Paříži maji trasu metra ktere ma vozidla vedena a nesena pneumatikami.
Výhodou by byly sklonove a obloukove poměry. Ne udelat silnici jako už byly udělány cyklostezky.
A kolik v té Paříži mají v tom metru třeba přejezdů?
WTF? Tak to zůstanou přejezdy nadále, je vlastně někde psáno že na drázním tělese musí být koleje? Nebo se z nich stanou normální křižovatky.
No ono to metro na pneumatikách jezdí v podstatě v docela hlubokým (pár desítek cm) betonovým korytě – jsou tam vodorovný pásy betonu pro nosný pneu a na boku další pásy betonu, po kterých se valej ty boční vodicí pneu. jak přes to udělat přejezd pro auta mě nenapadá (možná nějaký sklopný rampy, který by to celý přemostily a zvedaly se pro průjezd vlaku místo šraněk).
V Paříži se pro vedení pneu metra v přejezdech, kde musí být přerušeno boční vedení (typicky výhybky) používá vedení vlaku pomocí železničních dvojkolí, které z více důvodů mají vlaky spolu s pneumatikami na nápravách.
Viz níže odkaz na autobusové dráhy, možností je více než jen hluboké koryto
Pak to ale může jezdit rovnou po silnici. A co se týče jízdní dráhy tak viz
Jakub P.
Tady by měli narozdíl od silnice vyhrazenou trasu stejně jako na železnici, co si více přát? Navíc by to řešilo trasy kde souběžná silnice nevede, jako ty Pacifiky
Vyhrazená trasa, to by už mohla být obyčejná silnice, na křižovatkách nějak označit (zákaz vjezdu mimo bus), ve městě/po dálnici pokračovat jako buspruh.
Kdo chce, hledá způsob, kdo nechce, hledá důvod.
V Polsku by leckteří dopravci (obzvlášť ti vlastnění vojvodstvími) by měli také zájem o podobné malokapacitní vozidlo. Kdyby se ČD domluvily s nějakým polským dopravcem a zadaly objednávku společně, tak by byla větší šance, že by se taková vozidla podařilo vyrobit. A ještě by ČD ušetřily, protože část nákladů by zaplatil polský dopravce.
V Polsku se obnovují zrušené lokálky ve velkém a kromě Dolního Slezska už o to mají zájem i v jiných vojvodstvích.
Ono se Polsko obecně dere dost výrazně před nás ve všech možných ukazatelích 🙁 Můžeme se bavit o ohrožení demokracie nebo jak to EU tituluje, ale je tam prostě vidět, že se zemi snaží vést lidé, kteří ji chtějí vidět růst (a ne pouze svoje peněženky).
Já mám z těch protipolských blábolů srandu.
S Polskem je třeba spolupráci ještě více rozvíjet než doposud. Budování infrastruktury a zavádění nových mezinárodních vlaků vytváří podmínky pro navázání obchodních, kulturních a společenských kontaktů. Co na tom, že ze začátku budeme prodělávat… Investujeme do budoucnosti. A tu Polsko představuje.
Tak je pro začátek můžete poprosit aby něco udělali s úsekem Hrádek Žitava Dekuji
Tak ať se dohodnou Babiš a Morawiecki. Bez toho to nepůjde.
Tam je potřeba, aby se zapojili hlavně Češi a Němci. Proč by měli Poláci opravovat peáž, ze které sami nic nemají?
Tahle varianta už byla v minulosti na stole a Polsko ji úspěšně vytorpédovalo.
Můžu poprosit nějaké detaily?
Mají z toho poplatky a jsou povinni se o to starat a můžou mít i zastávku.
Protože je v jejich vlastnictví a pronájem či odkup bojkotovali/ignorovali/sabotovali.
platné mezinárodní smlouvy?
Poprosit ano, ale oni neudělají nic.
To je více ideologie a vaše přání, než znalost moderní ekonomiky. Realita to ukáže.
Já bych teda nechtěl být jako Polsko ve všem. Opravdu nepotřebuji, aby mi vláda říkala, kdo jak smí žít, co může kdo dělat se svým tělem a kdo je a kdo není podčlověk (výrok ministra školství) a už vůbec ne, aby se na zákonech podílela církev, to ať si nechají. Ale tahle kritika přece není nijak v rozporu v tom, že se jim v jiných věcech naopak daří. Mají spoustu úspěšných firem a ta rozvíjející se infrastruktura je fakt. Ať spolupracujeme tam, kde to dává smysl, jsem pro všema 10, i když jinak polskou politiku nemusím. Zkrátka spolupráce neznamená hned… Číst vice »
Ale my jsme kus před nimi, a potřebujeme spolupracovat s úplně jinými státy, a neplýtvat silami ke spolupráci s Polskem. To, že staví rychleji dálnice, neznamená, že je to bůhvíjak vyspělá země. Čili nejde o nějakou ideologii, ale o tom, že potřebujeme spolupracovat se zeměmi, které vyvíjejí vysoké technologie, a to Polsko není. My už na těch High Tech spolupracujeme s mnoha vyspělými zeměmi, nepotřebujme dělat kroky zpět.
To jsem tím i myslel. Pokud Polsko zvládá rychleji budovat dálnice a modernizovat železnici, pojďme s ním v tomhle spolupracovat, ale nemusíme být hned nejlepší kamarádi na život a na smrt. A v jiných oblastech zas spolupracovat s jinými státy a tam je jasné, že se ekonomicky musíme zaměřit na high-tech.
Pokud jde o potraty a vůbec postavení církví, to je ovlivněno několika staletími úplně odlišného vývoje. Tam asi nehrozí, že by nás Poláci „infikovali“, kdybychom se od nich chtěli učit jak v 21. století stavět infrastrukturu…
zrovna jsem byl na „nějakých“ stránkách, kde se vysloveně uvádí , že ČR je jediná ekonomika z toho východního bloku, která má již dnes zajištěnou budoucnost, …… protože už začíná startovat znalostní ekonomiku. Polsko jde stále extenzivní cestou, vyrábět určité velké množství něčeho. A to jsou jeho limity, včetně toho jejich kanálu. A také nepochopení toho, že EU půjde zelenými technologiemi, a nebude čekat na Polsko, až konečně dotěží to svoje uhlí někdy v roce 2080. Takže Polsko se dere dopředu, ale ne úplně správnou cestou. A bodejť by se nedralo, když nejvíce v Evropě vydělává na penězích z EU.… Číst vice »
Tu naši znalostní ekonomiku bych chtěl někdy vidět…
Přesně. Ideální by bylo, aby se státní dopravci zemí V4 dohodli na společném vývoji malých motoráků, příp. společné objednávce u výrobce. Země V4 mají společné to, že osobní vlaky na lokálkách buď provozují (ČR, HU) nebo o tom uvažují (SK, PL). Polsko hodně lokálek obnovuje, na Slovensku je řada tratí bez osobní dopravy, kde by měla reaktivace smysl (Záhorie, Neded, Gemer, Levoča).
Tak jednoduché to zase není. V Polsku je dopravců hodně, a Polregio už dávno není dominantním dopravcem. Tam bude třeba součinnost jednotlivých vojvodských dopravců (KD, KŚ, KW, KM, KMŁ apod.). Společnost PKP IC se pak specializuje na dálkovou dopravu, takže pro ni taková vozidla nemají smysl.
Na Slovensku je situace dost hrozná. Vzhledem k tomu, že o železnici centrálně rozhoduje ministerstvo dopravy, a nikoliv jednotlivé kraje, tak úředníky v Bratislavě to nezajímá. Podle toho to tak vypadá.
Luďku? Slovenský přístup se chce v ČR taky, žejo? 😀
No tak do Polska napíšou o pár dopisů (e-mailů) víc. No a?.
Podobný pokus byl v 90. letech v Německu. Myslím že nic převratného nepřinesl. Pozůstatkem je dvopatrová řada 670.
Také přinesl tyto jednotky: https://de.wikipedia.org/wiki/DWA_LVT/S Setkal jsem se s nimi jednak v severozápadním Braniborsku (privátní tratě z Neustadtu/Dosse do Pritzwalku a z Pritzwalku do Meyenburgu); ještě vloni jezdily (ale od 12/2019 již zřejmě ne) v Sasku-Anthaltsku na tratích Zeitz – Weissenfels a Merseburg – Querfurt (o rok dříve ještě i na trati Naumburg – Wangen).
Asi by se mohl přifařit i balkán. Podle mě i tam by se jim hodily nějaké menší motorové jednotky.
To aby si ČD s tím odstavováním řady 810 či 814 pospíšily. Od 1. 1. 2025 (žádné 2030) si tato řada na ETSCových tratích (tzn. všech koridorech + několika dalších tratích) neškrtne (protože mobilní část ETCS do ní instalována nebude.
(Ten – beztak nereálný přinejmenším co do výhradnosti ETCS-provozu – termín 1. 1. 2025 je v první řadě šibeniční pro ČD, i když někteří tím argumentují naopak v neprospěch neČD dopravců jako např. Arrivy.)
Do 40 let starých pleček jezdících mimo koridory a tratě s etcs se doufán nyní za ty prachy nikdy instalovat ETCS nebude. Ať státních nebo soukromých dopravců. Ze státních dotací.
Pokud nebude, tak to si budou muset ČD, a. s., stihnout pořídit do 31. 12. 2024 odpovídající vozidla např. pro tratě Přelouč – Heřmanův Městec, Česká Třebová – Moravská Třebová, např. i pro Os vlaky Česká Třebová – Letovice atd. atd. Snad tedy stihnout uvést do provozu ty své nové jednotky (které odmítlo MD pro rychlíky okolo Liberce a dalo přednost Arrivě) o něco dříve než v (ze strany ČD deklarovaném) roce 2025 tak, aby do 31. 12. 2024 byla náhrada provedena. (I v tomto ohledu se podle mě jasně ukazuje, že termín 31. 12. 2024 coby poslední den provozu… Číst vice »
No, to si myslel Bc. Václav Nebeský taky a proto psal plačtivý dopis ministru Havlíčkovi – nojo, jenže odpověď od Havlíčka ho moc nepotěšila, že – viz citace z dopisu níže: Vážený pane předsedo představenstva, děkuji Vám za Váš dopis č.j. 238/2020-KPP ze dne 3. 7. 2020, kterým jste deklaroval snahu řešit vybavení vozidel Českých drah (dále jen,,ČD“) palubními jednotkami ETCS, mimo jiné, za využití vlastních kapacit, čímž by se mělo podařit urychlit vybavování vozidel tímto systémem. Opakovaně zdůrazňuji, že bezpečnost železniční dopravy je pro Ministerstvo dopravy jednou z dlouhodobých priorit, což potvrzuje i termín stanovený Národním implementačním plánem ERTMS… Číst vice »
Tak dlouho se bude tlačit na stále komfortnější vozy a lepší zabezpečovací zařízení, až nakonec dostaneme to nejméně komfortní a nejméně bezpečné vůbec: autobus 🙁
Mělo by se k tomu přistupovat trochu s rozumem a modernizaci provádět hlavně tam, kde to má smysl (ale zato pořádně). Naopak na lokálkách typu Moravská Třebová, které jedou pár minut po jednokolejce s minimálním provozem, by z pohledu cestujícího modernizované 810 bez ECTS úplně stačily i nadále.
„by z pohledu cestujícího modernizované 810 bez ECTS úplně stačily i nadále.“
No jak pro které cestující. pro ty s režijkou možná, ale pak jsou platící cestující a máme rok 2020, takže bych očekával odpovídající vozidlo (tím nemyslím mít wifi a zásuvky)
Já režijku nemám. Dokonce je mi i celkem jedno, jestli daný úsek budou jezdit ČD nebo někdo jiný. Za mě prostě vlak>bus, těch pár busů, které by v komfortu vlak předčily, určitě nebudou jezdit na případných zrušených lokálkách. Očekávat můžeme cokoliv. Nicméně to nezáleží až tak na tom jaký je rok, ale co jsme jako cestující ochotni zaplatit. Budete za „odpovídající vozidlo“ platit třeba trojnásobek aktuální ceny, tak jak je obvyklé v západní Evropě? A i pokud vy ano, co ostatní? Protože to nevyhnutelně vede k obrovskému zvýhodnění IAD (a následně k úplnému zastavení veřejné dopravy mimo hlavní trasy, protože… Číst vice »
MLB: 810 předčí většina nových busů.
Řada 810 byla projektována v době kdy jedinou výraznější konkurencí byly Škoda 100, Trabant a Žigul na často ještě štěrkových silnicích. Buď ta trať má potenciál k nasazení nových vlaků nebo ne. I nemalá čast potenciálních režijkářů dojíždí na sněny auty.
Jenže ti dojíždí na směnu auty, nikoli kvůli řadě 810, ale proto, že JŘ je udělaný tak blbě, že se vlakem brzo ráno do služby nedostanou.
Čím dál více lidí dělá od osmi/od devíti a tudíž brzké ranní vlaky před pátou jsou mnohdy rušeny
Jenže ti platící cestující jsou většinou senioři a studenti, kteří platí 25% jízdného, takže ti nové vozidlo opravdu nezaplatí
Ostatní cestující jsou neplatící? Nějak tomu nerozumím.
Ne, ale je jich menšina. Jezdí právě většinou autem. A kdo nemá auto, je rád, že vůbec něco jede.
Autobusy se pouzivaly a použivají ve světě od nepaměti. Jen udělat pár úprav.
Vy si z toho tady děláte srandu, ale víte jaká armáda systémových specialistů musela dřít dnem i nocí, aby k tomuto zjištění došli?!?!
Kdyby SŽ zarytě netrvala na tom provozovat každou lokálku jako celostátní dráhu se smíšeným provozem. Pokud se bavíme o rušení lokálek, tak namísto zrušení bych je převedl na dráhy lokální a sehnal vozidlo typu Stadler RS1.
Stadler RS1 je na to ideální, ale už se 7 let nevyrábí
Jenže tady je řeč a o tratích, kde je i toto vozidlo zbytečně veliké.
Takové tratě snad asi zavřít, když i motorák pro 70 lidí je moc velký.
Odboráři od Českých drah se trefují do třicet let starých ojetin soukromých dopravců, ale sami nakonec budou rádi za ty své padesátileté herky na podvozku M152, které dodnes oprašují.
Srovnáváte nesrovnatelné. Arriva jezdí normálně kapacitními vlaky a čímpak jezdí GW Train?
Myslím že nástupce 810 vyrábí spousty výrobců, u nás nejběžnější jsou SOR, Iveco, Mercedes a Scania. Některé kraje už to chápat začínají.
Tak nějak a těm co to stále nepochopili to vysvětlí již započatá ekonomická krize a s ní spojený nedostatek peněz ve veřejných rozpočtech.
To nelze brát takhle absolutně. V některých případech nemůže být autobus rozumnou náhradou vlaku, třeba v případě, pokud je jízdní doba výrazně delší. Typickým příkladem je třeba úsek Žatec – Lužná u Rakovníka. I proto se tam zřizuje nová vlaková zastávka Holedeček. Kdyby vlaky měly v tomto úseku skončit úplně, autobus by měl o víc než půl hodiny delší čas jízdy.
Lokálky, které mají aspoň 60-70 km/h ve většině trasy smysl rozhodně mají i v případě, že kolem nich vede rozumně silnice.
K čemu?
Problémy jsou výzvy, a potřebují řešení, ne trapné fňukání do medií.
Co chcete řešit od neschopného managementu ČD?
Sorry,
Prostě mě rozhovory s Ješetou mnoho nepřinášejí, protože je to plné jeho slov – klišé typu: – Snažíme se,
Náš zájem o ně stále trvá.
Aktivně je vyhledáváme.
Oblast nás samozřejmě zajímá .
já jsem cílově zaměřený, buď dosáhli nějakého cíle, nebo ne.
Jedině překrýt koleje a jezdit po zakrytém svršku autobusy, ve vlakovém zabezpečení provozu, když se tam dva autobusy nevyhnou.
Když mi tak napadá trať v úseku Nýrsko – Železná Ruda, tak si vůbec nedovedu představit, jak by autobus mohl jezdit po tak vysokém úzkém náspu jako je od Dešenic na Zelenou Lhotu.
Takto https://cs.wikipedia.org/wiki/Autobusov%C3%A1_dr%C3%A1ha#/media/Soubor:Spurbus_Mannheim1.jpg
„Na tratích, kde to má smysl, můžeme jezdit většími jednotkami typu DMU120. Musí jít o výkony, kde je potenciál růstu** cestujících.“ Připomenu, že samy ČD, a. s., začaly své Regiosharky nasazovat i tam, kde předtím jezdila dvoudílná Regionova. Například na tratích č. 238, 081, 086, 303 atd. A žádnou „deklaraci růstového potenciálu“ k tomu nepotřebovaly. P. S. Když už nikdo nic takového nevyrábí (fakt by nešel ani Lint 27?), tak holt jedině se pokusit o dovoz „odporných německých šrotů“ tak, jak to zvládl LeoEx s Linty 27, Die Länderbahn s Regiosprintery nebo jak to na 4,5 roku zvládly…. ČD, a.… Číst vice »
Asi jde o to kolik ten Lint 27 stojí. Je zvláštní , že když je ten vlak už vyvinut a dokonce se vyráběl či vyrábí tak, že se nepřihlásili. Ono kdyby šlo o výběrko na velký počet kusů, třeba 200 ,tak by ten Lint třeba přihlásili.
Na trati 303 jsou Žraloci provozovaní jako jedna z podmínek dotačního programu. Proto tam byli stažení z trati 331 na kterou taky zajížděli.
Hurá šukafony do šrotu! Vývoj v režii ČD je potenciální penězovod kamsi pryč, jen to ne.
Prostě silnice a ekonomika v tomhle případě zvítězí, no bóže.
A sešrotováním šukafonů se vyřeší a získá co ?
Druhotné suroviny?
Při troše štěstí náhrada odpovídající první polovině 21. století.
a zaplatí to někdo v době koronakrize?
Suroviny na výrobu autobusu
Nechal bych to na neviditelné ruce trhu. Tam, kde bude zájem o vlaky, ať na komerční bázi jezdí vlaky. Tam, kde bude zájem o autobusy, ať na komerční bázi jezdí busy. A tam, kde ten zájem o hromadnou dopravu objektivně není, ať nejezdí nic. Prostě konec socialismu. Tím by se daly zrušit i kraje, protože kromě regionální dopravy stejně nic jiného nedělají.
Tak to Vám asi přestanou zdarma poskytovat nové a opravované silnice (a ne, daň z paliva nemá jít do silnic, následků jeho výroby, distribuce a spalování je až až).
Smerom k svetlym zajtrajskom. Kolejnice do kazdeho obchodu. Kolajncike ku kazdemu dome, ved aj sanitka bude musiet ist po kolajniciach.
A těch deset děti co jezdí z vesnice 15km do města bude chodit pěšky, protože si ten autobus na sebe taky nevydělá. Toť vaše logika. Ne všichni si mohou vybrat čím pojedou.
Máte pocit, že by třeba v USA někdo chodil 15km pěšky do práce?
Já jsem psal do školy a taky v Česku. Pokud já vím v USA mají školní autobusy, které svážejí děti do školy. Dospělí si koupí auto (mimochodem protože musí, protože jinak 15 km než pěšky nelze ) a jiná doprava je nezajímá. Od toho pak vypadá doprava ve velkých městech. Není výjimkou pět a více pruhů jedním směrem a ta kolona aut pak vypadá velmi ekologicky… Oni žádnou možnost volby nemají a jsem moc rád, že tam nežiju, protože zde zatím tu možnost máme.
A co teprve průjezd sanitky v ranní špičce…
Ješeto, Ješeto, už to máš ušito!
Ješeta se chodí vyplakávat do této rubriky. Možná by měl chodit někam jinam.
Těším se, co bude mít příště.
Asi nezbyde nic jiného než kolem výrobního štítku postavit novou 810…
Pan Ješeta říká, že v roce 2030 810 v provozu již nebudou
Pravděpodobnější je,že Ješeta v provozu již nebude…
Dle čeho soudíte ?
„Wanizace“ šukafonu. Radši to neříkejte nahlas, ještě by se toho fakt mohli chytnout.
O wanizaci jsem ani necek…
Jako člen představitelstva je za toplacenej, tak má jednat a ne se vymlouvar.
asi tak nějak.
Tak vývoj dalšího železničního vozidla pro malý počet cestujících nemá dále smysl, protože bude minimálně jednou tak dražší, než 810. Prostě dokud budou 810 fungovat, tak používat je tam, kde jezdí do 30ti lidí a až doslouží, tak nahradit autobusem.
Podobně, jako byla většina nákladní dopravy nahrazena šňůrami kamionů? To potěš koště. Někde to asi smysl má, ale paušálně nikoli. Záleží na konkrétních spojeních.
Ano paušálně nikoliv, ale pokud je hlavní cíl zánik nízkonákladových 810 a Regionov, ať to stojí co to stojí, tak jiná šance není.
Ono už se tedy nepočítá s rozšířením třívozových ešusů na čtyřvozové pomocí pohonného trafovozu?
Cenově je to víceméně nesmysl, nehledě na to, že se přešvihne délka 100 metrů a u Prahy jsou nástupiště většinou do 200 metrů.
Nebo se na tuto délku zkracují, aby osobních vlaků jezdilo víc kratších a nenapadlo tam někoho převádět náklady. 🙂
A když se spojí 3 a 4 vozová jednotka, tak to nevyjde?
V tom případě je stejný nesmysl poptávat čtyřvozovky, ne? 😉
Ale počítá se s nákupem nových 4 vozových. Délka nástupišt se tak bude muset stejně řešit.
Ono se s tim někdy ve strukturách ČD vážně počítalo, nebo to byla jen inspirativní diplomka?
Je prý nějaká soutěž na EMU 400
V Jizni Americe nebo Rusku bezne jezdej na lokalkach obycejny autobusy privareny na zeleznicni podvozek. Neumel by SOR postavit neco podobnyho?
Nějak moc nevidím výhody tohoto řešení mimo pár případů, kde vede trať v lepší trase než silnice.
Mozna soudim jen podle toho, co sam znam, ale myslim si, ze takova situace je pomerne bezna. Jezdim za rodicema Posazavskym pacifikem a libovolna vyluka s NAD znamena vyrazne prodlouzeni cesty pripadne vynechani nekterych stanic.
Tak podle toho co znám (taky víc soudit nemůžu) jsou oba Pacifiky dost specifický případ
To je ale jenom proto, že ta NAD kopíruje trať. Ve skutečnosti většina těch vesnic na dolním pacifiku spáduje do Prahy a mají mnohem lepší a rychlejší spojení autobusem přímo. Vlakem pak jezdí hlavně turisti a různí nadrozměrní (cyklisti, kočárky).
No a aby se cyklisti moc nerozmlsali, tak to pak v rámci NAD Ropid s ČD zabijí tím že tam pošlou minibus bez přepravy čehokoliv.
Přečti si pořádně článek od Moudry. On nepíše nic o silnici. 😁
Tak by to někdo schválil pro provoz třeba do Rokytnice? Určitě ne.
Mě zas napadl autobus, který by se jako dvoucestný bagr nakolejil a pokračoval po kolejích. V železničním středověku ve 20. a 30. letech pár takových pokusů bylo. Sice by to bylo v dnešním světě přísných norem obtížné, ale ne nemožné.
Taky energeticky, časově a tedy i finančně náročné. Zkombinoval byste spíše nevýhody než výhody obojího.
Taktéž si neumím předtavit, že se najednou v nějakém traťovém úseku z ničeho nic vyskytne drážní vozidlo.
Protože by šukafon bez ETCS teoreticky mohl vjet před jiný vlak, navíc nesplňuje TSI Crash, pošleme raději nezabezpečený autobus po nezabezpečené silnici, nejlépe i přes úrovňový přejezd 🙂
No ten úrovňový přejezd právě už nebude, když bude jezdit ten autobus, protože trať bude zrušena
I když tam bude osobka zrušená tak tam můžou jezdit náklady.
Na většině tratích, u kterých se uvažuje o zrušení náklad běžně nejezdí.
V ten moment by se z nich mohly udělat klidně dráhy lokální a tímpádem by nebylo třeba ETCS ani TSI
Tak to se bude muset stejně udělat, ale pro tratě kde jezdí v jednom spoji víc než pobere autobus.
A přestupovat budete kde? U vjezdu v poli?
Většina stykových nádraží by se asi dala upravit tak, aby se provozy oddělily, jak vyžaduje zákon, byť by někde na hlavní trati mohla trochu bolet ztráta hrany a staniční koleje.
Jo, to je ale případ od případu. Nebylo by pak lepší za ty prachy na předělání naopak i lokálky vybavit ETCS?
Nebude zrušena dvakrát do roka pojede výletní vlak, třikrát do roka MUVka a jednou za tři roky si místní sroťák objedná vůz a když nebude šrot přiveze vše uhlí. Trať se prostě zrušit nesmí ať to stojí co to stojí.
Zatím se tím posledním pravidlem řídí spíše silnice. Hlavně nevozit nic po kolejích…
A o tom je vela tahle medialni masaz. Nic po kolejich! Vse na silnice.
Místo fnukani se ptejte přepravců, proc využívají silnici a co by jim dráha mela nabídnout, aby byla pro ne atraktivní. Mimochodem, stesky ze strany železnice na „neferovou silniční konkurenci“ znějí už bezmala 100 let, tedy od doby zavádění použitelných nákladních aut.
Raz sa sef rozhodol doviest kamion nie po vlastnej osi, ale RoLo sposobom. Po vlastnej osi by to bolo za 3 dni. Vlakom z Chorvatska do Ostravy to mali ist tyzden. Ked na 10 den nebolo po kamione v Ostrave ani stopy, tak zacal zistovat kde je. Samozrejme, nikto nevedel kde je. Po 2 tyzdnoch sa konecne zjavil v Ostrave.
Myslis, ze potom este skusal prepravu po zeleznici ?
A proč vozíte celý kamion? Proč ne jen kontejner?
Rola jezdí jen ve vybraných směrech, a zrovna z Chorvarska jich moc do ČR nesměřuje.
Chtěl jste říct, že nikde už žádná železnice nebude? Tak tam bude úrovňová křižovatka, no…
Lokálka možná, ale stále bude koridor.
To je právě úchylnost těch norem. Typickým případem je přejezd – není místo na výstražník, chybí třeba 10 cm, takže je „lepší“ tam nedávat nic, protože to nové musí odpovídat normě….
A dodělávají to úředníci, kteří nařízení implementují přehnaně.
V Česku je naplánovaný výhradní provoz pod ETCS, ačkoli je pravděpodobné, že ten den bude v Německu místní Intusi.
Hluková stěna u Úval, ačkoliv ji místní nechtějí + kde si někdo stěžuje na hluk(Nové Spojení v Praze) tam je problém vyplnit zábradlí.
Pokud je křižovatka těsně u přejezdu (nejde mezi křižovatku a přejezd dát ze všech směrů viditelný semafor), tak může být výstrazniku víc (každý ještě před křižovatku).
Přidám pár bodů k zamyšlení. Vývoj homologace nového železničního vozidla, ale i třeba automobilu, letadla, plynového kotle je nesmírně drahá záležitost. Protože uvazujeme o vozidle pro dalších 40 let chceme ho mít, i bez ohledu na TSI či EU, patřičně vybavené. 1. Protože se lidský druh nebývale bojí o svůj život je na prvním místě – bezpečnost – aktivní, pasivní (pevnost skříně, výkonné brzdy vč. magnetické, zabezpečovací zařízení, moderní dveře, pevná okna). 2. Protože lidský druh spěchá chce výkon a rychlost > podvozkové vozidlo (umístění MG brzdy), 4 hnací nápravy > dva spalovací motory. Protoře je člověk zhýčkaný chce komfort… Číst vice »
Ano vyvodil jste správný závěr. Tento závěr je ovšem známý již řadu, ale určití jedinci ho stále odmítají a myslí si, jak jsou lokálky strašně důležité a ani na sekundu si nejsou schopni připustit, že by možná neměli pravdu.
Nějak jste opomněl přečíst tu pasáž o zatraktivnění. A co teprve aplikovat všechny ty požadavky na autobus… Pak se dostáváme k tomu, že každý s sebou veze své dvě tuny materiálu po silnici a bezpečnost s ohledem na množství členů řízení je tatam. Potom je celá tato teorie postavena na hlavu – a vidíme to denně v praxi.
Proč se tato vozidla nevyrábí? Protože takové vozidlo je stejně drahé jako vozidlo pro 120 lidí a provozně není o moc levnější. Proč se tato vozidla nevyrábí? PROTOŽE JE NIKDO NECHCE, co je na tom složitého na přemýšlení?
Z článku plyne, že je nechtějí po jejich traťových redukcích na západě. Ale OST zájem má. Takže hláška „Nikdo nechce“ je mimo. Ano, oser jsou normy (TSI, ETCS) – ty jsou stavěné na provoz těžkých dlouhých souprav a ne na poskakující vozy někde mezi mezema. Tady je potřeba se podívat, jak je řešena dopravní obslužnost VHD – a většinou to v západních zemích mimo města dopadne velmi špatně. Takže západní státy ten požadavek na obsluhu prostě nechápou.
Ano, západní státy nechápou požadavek na luxus převážet tři babky kolejovým autobusem, protože na to nejsou dost bohaté.
Ale jaký „OST“ má zájem? Ješeta z ČD, který to má jen jako slohové cvičení, aby obhájil svou existenci, protože stejně nikdy nic nevysoutěží? To je pro normálního výrobce ekvivalent „nikdo“. Kdo dál má zájem? OK, třeba to nějaká rumunská kovovýroba dokáže posvařovat, když se to ukáže jako megadíra na trhu – ale zatím to tak nevypadá.
Mít British Railways vozidlo typu 810 či M131, tak nebylo ono slavné řezání tak šílené – ekonomiku naprosto zabil provoz klasických souprav s párami. Služby šly oříznou, ale doprava by byla zachována. Dneska jim třeba trať přes Hawick děsně chybí. Nebo Okehampton či velšské lokálky,
Komu „děsně chybí“? Chrisu Milnerovi a redaktorům z Guardianu?
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_139 🙂
Ale jinak mají něco na způsob regionovy. British Rail Class 141-144
Ale mají. Pacery. Milované stejně jako 810 u nás.
https://en.wikipedia.org/wiki/Pacer_(British_Rail)
Koukám na advantages – a je to jak přes kopírák 810. Ale důležitější byla první generace DMU – a těch nebylo dost. Na ČSR bylo přes 500 Hurvínků, tady by odhadem potřebovali přes 2000 vozů. Zavírání tratí proběhlo v roce 1963, druhá generace (Pacer) je tam od roku 1980 – a bylo jich kolem stovky. První generace DMU potřebné množství dává, ale s počítáním je problém, že tam mají spoustu věcí v jednotkách – kapacita a provedení blíž třeba Rakvi s přívěšákama. To na lokálku typu Llangollen-Bala nebo Berwick- Kelso není. Jo, třeba pro Midsomer Norton je to otázka.
To jste ale úplně převrátil na hlavu, protože patrně nejdřív bylo to opojení sinicemi, zrušení tratí a pak až „tři babky“, plus zahlcení měst auty a nákladná stavba dalších a dalších silnic a parkovišť.
Ty tři babky pojedou autobusem a většinou to pro ně bude i pohodlnější a ten zbytek už stejně většinou autem jezdí, protože nějak nevidí tu přidanou hodnotu jet do nejbližšího města šukafonem 40 minut, když to autem dají za půlku, případně se trmácet na zastávku do polí 2 km. Drážní nostalgici by se měli smířit s tím, že k redukci lokálek dojde, nebude na nich čím jezdit a i kdyby nakonec někdo moderní náhradu šukafonu ČD vyrobil, tak to kraje nebudou chtít platit, bude to totiž pekelně drahé. A již probíhající ekonomická krize to jen akceleruje. Můžete s tím nesouhlasit,… Číst vice »
O kolik čekáte, že taková specialita pro pár lokálek (i kdyby ČD nakrásně dokázaly na nákupu spolupracovat s jinými východoevropskými provozovateli) bude levnější (na pořízení i provozně) než DMU120, který se běžně vyráběj a jezděj. Jasně, je to o poznání větší, ale z pohledu železnice jsou to furt prcci a když si vezmu, kolik věcí musí mít moderní vlak tak jako tak, ať má libovolnou velikost prostoru pro cestující… Nemluvě o nejistotě, kterou přinese vývoj od základu, nutnost být zase testovací králík (první zákazník, u kterýho bude výrobce vychytávat mouchy). Nebylo by nakonec úspornější postupně nakoupit ty DMU120 (pokud teda… Číst vice »
Nehledě na to, že pokud budou chtít ČD ušetřit na padesáti sedačkách, nějakej výrobce jim asi klidně vyjde vstříc a do části skříně je prostě nenamontuje a dá tam místo nich třeba stojany nebo háky na kola… A třeba tím i nějaký cestující nalákaj na kombinované dojíždění vlakem + na kole k vlaku a od vlaku do práce. Já kdybych se třeba odstěhoval na naši chalupu (v dříve reakreační oblasti, kde čím dál víc lidí bydlí nastálo a denně dojíždí) a potřeboval dojíždět, je pro mě vlak nesmysl, protože pěšky je to na něj i od něj přes hodinu. Kdybych… Číst vice »
Chyba je to, že motorák na kolejích je zatížen TSI crash normami a ETCS, zatímco autobus na silnici to mít nemusí. Nebýt toho, určitě nejsme jediná země na světě, kde by se vozidlo podobné 810 mohlo uplatnit; právě výroba ve velkém počtu je jediná možnost, jak ty náklady na vývoj a homologaci dostatečně rozmělnit.
Autobus na silnici samozřejmě není zatížen (železničními) TSI Crash normami, ale (snad to železničáře nepřekvapí) svými (silničními) standardy (tzv. ECE regulace, například ECE-R66 je bezpečnost při převrácení). Nebýt toho, byly by i autobusy levnější.
Ta bezpečnost při převrácení byla dobře vidět třeba v Nažidlech…. teď si představte,co by se tam stalo,převrátit se „nebezpečný“autobus…..
No v Nažidlech bylo vidět to, co bylo vidět třeba na 810 ve Spálově… a proto právě vznikly a existují ty TSI a ECE-R66(.02), že.
Úplně jediná ne, ale jako i ostatní směřujeme ke zkopírování chybného modelu z ciziny a dosažení ještě nižšího podílu vlaků na přepravách. Teď je prý někde kolem 17 %, a podívejte se, jak to vypadá na silnicích.
František: to má několik důvodů:
1) kapacita koridorových tratí a jejich trasovani
2) vlakem se vyplatí převážet velké množství lidí, materiálu.
3) nutnost vleček do průmyslových areálů, které se spíše ruší než budují
4) traťová rychlost na některých tratích a jejich elektrifikace (když pojedete z Českých Budějovic do Brna, tak autobus je zpravidla rychlejší než vlak i o hodinu, navíc u Brna není elektrifikace).
Bod 2 – na tuhle premisu narazí vedle s BER-WB. Systém kombajn a přestupy nejsou populární.
Bod 4 – tuhle štreku jsem jel (kvůli hospodě) a přestup s výlezem z vlaku byl pouze ve Veselí n. Lužnicí. A kupodivu to i navazovalo. Taková hrůza to tedy nebyla. Naopak v Jihlavě to kmitalo.
Já jsem měl tu čest tím jet mnohokráte a popravdě nic horšího jsem snad ještě nezažil.
Evidentně jsme min. v Evropě jediní, nikdo jiný o něčem takovém neuvažuje. Všude jinde si uvědomují, že tak bohatí, aby si mohli dovolit provozovat vlak doslova pro pár lidí nejsou.
Dřív třeba vozy 3. a 4. třídy neměly takové zbytečnosti jako topení a střechu. Jenomže dnes jsou lidi rozežraní a chtějí jezdit bezpečně (ETCS, TSI… ) a pohodlně (klimatizace a nízkopodlažnost… ).
Tak se budou kodrcat autobusem, to je tedy výhra.
Autobus je klimatizovaný, pohodlný a s pásem i relativně bezpečný. Navíc mě doveze prakticky skoro až před barák a v členitějším terénu je i rychlejší.
Já si naopak myslím, že nové malé vozy mají perspektivu, ale jen spolu s automatizací: prostě udělat z lokálek automatizované dráhy.
To by určitě smysl mělo, ovšem něco takového nevyžaduje pouze změnu vozidla, ale i dalších věcí – nebudou strojvedoucí, otázka jestli je autopilot pro vlaky ve fázi, kdy může strojvedoucí nahradit…
Ono by prozatím stačilo se naučit používat automatické spřáhlo, není třeba hned vytvářet na povrchu do jisté míry neřízené „střely“, byť na silnice už je vymýšlejí. Hlavně se ale nebránit zatraktivnění těch vlaků, i pro převoz zboží.
Myslíte zrychlený smíšený vlak tvořený náhradou šukafonu s nákladní „Z“kou přívěšenou automatickým spřáhlem? Dotahujte ty myšlenky do konce.
V devadesátých letech, kdy v Polsku docházelo k masívnímu rušení lokálek a regionálních tratí, jsem mnohokrát slyšel od polských železničářů: Buďte rádi za orchestriony, z velké části vám oprávě ony zachraňují dráhu. Mít je u nás, nebylo by to u nás s rušením tratí tak divoké…..Dlužno podotknout, že v té době nebylo nijak raritním jevem vidět v Polsku motorovou lokomotivu (i šestinápravovou!!!), jak po zanedbané trati táhne rychlostí 10 – 40 km/h jeden osobní vůz. Není divu, že to tam nemohlo dlouho vydržet.
Otázka je co má být cílem, zda uchování lokálek za každou cenu, nebo zachování ZDO se smysluplnými náklady? Podle mě to druhé, ale v takovém případě pro velkou část lokálek prostě není v takovém systému místo.
To jsou jenom obecné bláboly. Ve většině případů totiž provoz na lokálkách smysl má, buď proto, že autobus nedokáže zvládnout trasu za srovnatelný čas, nebo proto, že v okolí trati je nějaká turistická zajímavost a provoz vlaků je žádoucí z důvodu podpory cestovního ruchu a rozvoje regionu.
Můžete to doplnit nějakým konkrétním příkladem, aby to nebyl jen Vámi zmíněný obecný blábol?
Jeden příklad jsem už tady uváděl, kde úplné rušení vlaků a jejich náhrada autobusem není možná. Akorát se mi s tím nechtělo tapetovat celou diskuzi.
Jedná se úsek Žatec – Lužná u Rakovníka. Už nyní tam vznikají velké problémy při výlukách. Autobus jede dle výlukového JŘ o půl hodiny déle. Když se podíváte na silniční síť, zjistíte, proč to tak je.
To jsou jenom obecné bláboly. Resme dopravni obsluhu individulne, oblast od oblasti, každá je jiná, univerzální recept neexistuje.
No však, o tom taky píšu. A většina neznamená všechny. Mezi těmito slovy je významový rozdíl.
ZDO už neexistuje.
Minimální velikost vlaku musí být přez 2 autobusy, jinak to do budoucna nemá cenu.
Peetr:Jenže u nás je strach sejmout šukafon i tam, kde s ním skoro nikdo nejede. Příklad Rakovník – Kralovice: 1)Bus musí jet kvůli obsluze všech obcí, vlak většinu území nezajistí 2) Ve vlaku nejezdí oproti busu skoro nikdo ani v odpol. špičce 3(Momn. je zde tzv. PROKLAd vlaku a autobusů, což vede jen ke zhoršení nabídky spojů např. pro Kožlany a Petrovice apd. 4)Stč. KU zaplatí za každý km šukafonu násobek toho, co dá bus dopravcům, přitom Transdev tam má nový Crosswaye s klimou a ve kterých se sedí neporovnatelně líp, než v ř. 810 od ČD. 5) Neekologičnost šukafonu… Číst vice »
ono obecně držet dráhu (lokálku – malé osídlení , ne příměsto) jen kvůli osobní dopravě (bez nákladů) je totální nesmysl… a někteří borci by nejraději obnovili Mladotice-Karlovice , by mě zajímalo, čím by tam chtěli jezdit?
Kde je vůle, je i způsob. Jistě, že efektivnější by to bylo i s těmi náklady, ale ono při nabídce spojení (pomalé a s přestupy) není divu ani té nízké poptávce. Potom už budujete jen parkoviště a místo dráhy se snažíte opravovat silnice.
bych neviděl náhradu vlaku jen auto, máme taky busy, ne? parkoviště pro busy se dá udělat na bývalým vlak. nádraží, ne?
František: Kvůli lokálkám jako je Bečov – Blatno se parkoviště nedělají.
A pokud ano, tak proto, že vlak kvalitně oblast nezajistí.
Není žádný důvod, HLEDAT ZA KAŽDOU CENU ZPŮSOB, jak udržet osobní žel. dopravu na každé lokálce.
A proč od Ješety, to je snad věc Krajského úřadu, jestli tam ty vlaky objednává nebo ne…Když si to kraj neobjedná, tak ČD do Kralovic jezdit nebudou.
Hnutí STAN, které vyhrálo volby ve Středočeském kraji, zatím neplánuje redukovat dopravu. Připravuje se dokončení integrace autobusů do PID, železniční doprava by měla zůstat na stejné úrovni.
Uvidíme, co jim dovolí rozpočet.
Budou chtít být lepší než Jermanová, tak snad tato ješitnost bude stačit 😉
pacicka: Kralovice a vesnice k Rakovníku dávám jako ukázkový příklad, že zdaleka ne vždy je správné nahradit šukofon jiným žel. vozidlem.
Co je neekologické na šukafonu?
Ten je naopak ekologický dost, protože jiná vozidla musíte napřed vyrobit.
A osadit modernějším motorem přinejhorším taky jde.
No čím dál tím míň lidí je ochotnejch něčím takovým jezdit mimo nostalgický jízdy (a není se jim co divit). A ať tam dáte sebemodernější motor, vždycky to bude horší než taxík (taky s moderním motorem), kterej ty čtyři poslední lidi ochotný jet šukafonem uveze taky.
Modrá armáda vyžere svou podstatu a odejde na smetiště dějin.
A vy zase budete následovat do Bohnic až konečně se vymění vedení ČD na provozuschopné a ne vypatlané a do smetiště dějin neodejdou.
TSI je prostě nesmysl. ETCS je taky nesmysl zatím v těchto vozidlech.
Je to jednoduché. Ať EU a CZ se vykašle na koridorové tsi- crash norm a koridorové ETCS na těchto tratích. Pak mnoho lehkých vlaků dělá např. Stadler. Například Capricorn.
Jedině to má nějaký eko význam.
Ale řešením bude další a další výměna motoru v 810. Pak dotáhnutí dalších starých ne tsi krámů z okolních zemí. Vyřazených. + zlaté české ručičky. + teda třeba jiné výšky podlahy.
Víte vy vůbec proč vzniklo ETCS a TSI, nebo to pro vás jsou pouze prázdné zkratky ohrožující provoz na nějaké bohem zapomenuté lokálce?
Právěže víme: díky klasickému argumentačnímu faulu „Kdyby to mělo zachránit jediný život“.
A jaký je podle těhlech géniusů řešení pro tratě typu Rudná, Beroun-Rakovník, Humpolačka, Polička, Mikulov, Zlínka, …? Zavřít? To je v rozporu s rozpoutaným ekošílenstvím. Cpát TSI i ETCS na tratě tohohle typu je . To si někdo z autorů toho nápadu asi neuvědomil. A není to jen ČR – kde jezdí třeba v Maďarsku BzMot? To, že obslužnost v Polsku nedostatek něčeho podobného 810 zabil, už tu někde zmíněno bylo. Dokonce mne napadají i některé lokálky ve Francii či Irsku, kde by je něco této kapacity zachránilo a odvedlo práci.
Rudná – elektrizace + panter
Beroun – Rakovník – Žralok
Humpolačka – Spider (už tam občas jezdí)
Polička – Spider
Zlínka – elektrizace + panter
Bez nějakého zabezpečovače to v současnosti už nepůjde. Znáte nějaký další zabezpečovač použitelný v ČR?
A TSI se naopak na lokálkách plných přejezdů hodí víc než na tratích, kde se bude jezdit rychle s ETCS a bez přejezdů.
A vy víte, proč vzniklo? Aby se místo nezabezpečeného šukafonu do koridorové stanice raději poslal nezabezpečený autobus na úrovňový přejezd?
Vím, ale stala se z toho předražená utopie. A na těchto koncových nekoridorových tratích jsem toho dalek.
Co Pesa a její BR 631?
Vyrobeno v roce 2014, ale při poptávce několika desítek kusů by to mohli vyrábět, ale muselo by se domluvit několik dopravců. A je otázka, na kolik by ta jednotka stále a jaké má Pesa kapacity. Když se chce, všechno jde.
.
Bohužel,my už nemáme šanci dožít se doby,kdy budou dopravci (a i objednavatelé) spolu komunikovat a dokonce i spolupracovat….a až dostanou rozum,tak už nebude na čem spolupracovat.Tady se uplynulých 31 let úspěšně prošustrovalo a náprava v nedohlednu.Zájem o dopravní obslužnost (čest vyjímkám) končí u cedule „konec kraje“a společný postup při objednávání nových vozidel není brán jako spolupráce,ale jako posilování konkurence…..
Cena a provozní náklady jsou uplně nekde jinde než u 810 a to bude pro ČD ten problém
Michal: také platí jiné normy ohledně bezpečnosti a zabezpečení, požadavků cestujících na komfort a kvalitu služby. Zcela upřímně 810 cestující z aut do vlaku nedostane.
Na krátké úseky do cca 15 minut jízdy typu Vraňany – Lužec, Kralupy – Velvary, Nýřany – Heřmanova Huť, Starkoč – Náchod, Hanušovice – Staré Město pod Sněžníkem, Kravaře – Chuchelná, Frýdlant – Ostravice, Studénka – Bílovec, Suchdol nad Odrou – Fulnek, Valšov – Rýmařov, Kunčice nad Labem – Vrchlabí, Martinice – Jilemnice, Raspenava – Bílý Potok apod. by šukafony nejspíše stačily i za dalších 30 let, protože tam cestující „kvalitu“ cestování nemají čas ocenit a těžko ji někdo bude ochoten platit.
Myslíte, že cestující na těchto krátkých kouscích oceněj, že musej kvůli pár minutám jízdy lézt po nepohodlných schůdcích do vysokýho vlaku a pak zase z něj? namísto aby relativně pohodlně nastoupili po pár schodech do moderního autobusu? Já myslím, že rozhodně. Ti co maj nějaký větší zavazadlo tuplem…
Část nevýhod šukafonu se pravda na ten kousek snést dá, ale to že není nízkopodlažní je na tom kousku naopak větší průšvih než na delší cestě.
Je v kategorii DMU 70 něco novějšího než Linty nebo těch pár kusů polských jednotek co koupil GWTR?
To je překvápko, že nikdo nevyrábí a ani to neplánuje vyrábět „autobus na koleje, ono to má asi nějaké důvody. provozovat lokální vlak pro méně 35 hlav/spoj nemám moc význam… tam stačí bus. Jinak i bus může jezdit i jiné palivo než nafta.
Přesně,napadlo mne totéž.Ceska republika je pravděpodobně jedinou zemí v Evropě,která se snaží rozvíjet lokalkovou dopravu pro pár jednotlivců…Všichni ostatní už na to rezignovali
Rezignovali a řeší, co s tou výslednou záplavou aut. A jediné, na co přijdou, je pro toto mrhání vyrábět elektřinu solárními panely v Africe a vozit ji prostřednictvím vodíku do Evropy. Ten vlak totiž právě nemá být nadále jen pro těch pár věrných, v tom je to kouzlo. Primární příčinou je původní sebrání zátěže z kolejí subvencováním silnic.
To fakt DMU70 vezoucich 30 lidí nevyřeší.
Nesmysly. Zjistěte si něco o historii osídlení v rámci ČR. Tam, kde není koho vozit to s nějakým špičkovým vlakem nevytrhnete. A že těch lokálek , které vedou dnes liduprázdnými oblastmi máme…
Tam , kde má železnice smysl, nechť se tento smysl naplňuje. Jenže tento smysl je pouze tam, kde je nějaká velká poptávka po přepravě.
Vůbec bych se nedivil, kdyby tu záplavu aut vyřešili dřív a líp, než my. I díky stavění nových tratí ve směrech a parametrech odpovídajících dnešním potřebám namísto zachraňování každý jednotlivý lokálky odpovídající potřebám a parametrům z před sto let. Včetně vstřícný spolupráce s jinými způsoby dopravy na poslední míli, která železnici obvykle dělá problémy….
Primární příčinou je, že v době rozmachu železnice u nás bylo cestování silničním dopravním prostředkem dýl než pár desítek km velký utrpení (platilo pro lidi i pro dopravu nákladu). Takže železnice byla jednoznačnej krok vpřed. Doprava po silnici tehdy a dneska je ovšem nebe a dudy, zatímco doprava po železnici od tý doby sice taky pohodlím a rychlostí pokročila, ale zdaleka ne o tolik. Kde může dneska železnice (včetně jiných kolejových drah typu tramvají nebo metra) silnici konkurovat (a při troše snahy ji strčit do kapsy) jsou cesty na pár set km a víc a velkokapacitní doprava v okolí a… Číst vice »
Výrobci reagují na adekvátní poptávku a ta po autobusu na kolejích zkrátka není. V zahraničí zjevně pochopili, že provozovat autobus na kolejích je nesmysl jak z hlediska ekonomiky a ekologie, tak i dopravní obslužnosti, jen českým švejkům to zjevně ještě nedošlo.
Že by v 60. a 70. letech opustili koleje a vrhli se do aut kvůli ekologii? To asi ne, že. Co třeba řešit víc věcí najednou od příčiny?
Nedávno článeček, jak kolem Prahy budou měnit napětí naposled, teď zmínka, že se bude začínat od západu …
Ale ona trať 171 dává smysl, reko se dělá nebo připravuje a je navázaná na střídavě napájenou trať. Zároveň když se přepne jedna trať, nepošle to do šrotu všechny elefanty, naopak se umožní zvýšit zálohu a umístit jednotky na ostatní linky.
Asi má SŽ plný zuby problémů na 171 (konečně). A protože začali hrabat do celého úseku, tak to rovnou připraví a jakmile bude opraveno, tak i přepnou. Akorát to bude chtít dodělat rekonstrukce a dotáhnout tu pojízdnou měnírnu, co je teďka v Nedakonicích, aby mohli předělat Karlštejn na trafačku.
Jak se může přepnout jen jedna trať? To se budou muset koupit dvousystémový elefanty, nebo bude prvních pár kolejí v Praze na hl.n. napájená střídavě?
Snadno – styk soustav bude pod kostelíkem na Zlíchově.
ČD začínají jednat o koupi EMU400, což je ještě kapacitnější než 471 (310+23). A vzhledem k tomu, že Praha a okolí se bude přepínat jako poslední, tak se s velkou pravděpodobností objednají dvousystémové.
A kam budou dráhy nasazovat elefanty jezdící na jeden podvozek?