Jak zabránit opakování nehody v Hustopečích? Stát revizi pravidel pro přepravu nebezpečných látek neřeší
Třetí den likvidace požáru cisternového vlaku u Hustopečí nad Bečvou. Foto: Hasiči SŽ
Drážní úřad i Správa železnic čekají na dokončení vyšetřování.
SŽ neumí řídit rizika, protože nerozumí tomu, co to znamená.
Řízením rizik se zabývá Odbor bezpečnosti a krizového řízení Generálního ředitelství a směrnice SŽ SM65 „Řízení rizik“. Předpokládám, že tito lidé ví o řízení rizik při provozování dráhy poněkud více než vy.
Jo to si pamatuju jejich heslo, že důležitá je hlavně jednotna zabrzděná vzdálenost na dané trati. Komici.
Desítky let jsme mohli mít PZB. Co k tomu dodat?
Když už se měl předělávat zabezpečovač, ať je tedy stejný v celé Evropě. Což PZB (LZB) není.
Desítky let jsme mohli mít ETCS. Co k tomu dodat?
Nemohli.
Zaveďte standartní řešení alá Pernink: aby se zvýšila bezpečnost železnic, tak to prostě zakažte po železnici vozit, na silnicích mrtvoly nikomu nevadí (politikům a mocipánům je to jedno a lidi už si zvykli). A teď vážně. Po Perninku byla rychlá reakce dílem toužebným přáním co nejvíc zničit lokálky, což se následným opatřením také stalo. Každý důvod, jak přiškrtit lokálky, SŽ s radostí vítá.Tady si tak jednoduše netroufnou ještě více omezit propustnost hlavních tratí, k čemuž by snížení rychlosti vlaků, vezoucích nebezpečný náklad bezpochyby vedlo a to hlavně proto, že za nebezpečný náklad se považují i dřevěné pražce nebo vytěžená zemina.… Číst vice »
1) Problém s rychlostí řeší ETCS, ne rozptylující nesmysly jako dodatečné zpracování nebo další žvanil na stanovišti. Je třeba se řídit návěstmi.
2) Následky nehod snižují například Anti-Climbers na cisternách. Nebudu vysvětlovat, rozumní si dohledají, občas to již v provozu vidět je. Při nehodě to zvyšuje pravděpodobnost, že souprava zůstane celistvá.
1) A kromě etcs by neuškodilo i zákaz vypínání barviček (zákaz man) a zrušit funkci opisování návěstí (mezikruží = 40)
Jo tak to se těším, jak budou vypravčí řvát,proč se courám nebo proč stojím. Buď většinu oddílu mezi předvěsti a vjezdem jet rychlosti na vjezdu nebo riskovat, že mě mirrel sestřelí. Na tu jeho brzdnou křivku se nedá reagovat. Problém neni v manuálu na Mirrelu, ale v uvažování zaměstnanců SŽ. Pokud takových stanic jako Hustopeče, kde se jezdi do rovna na mezikruží, není víc, nemám obavy, že by se nehoda opakovala. Pojistili jízdu do rovna, ale vypli pojistku při jízdě do odbočky. Tohle bylo pěkně blbé řešení. Takže stačí tuto anomálii odstranit.
Bez funkce manuál s Mirelem s nákladem moc jet nelze…
OK, ale po každé Výstraze musí následovat Stůj přesně za 1000 m, nanejvýš řekneme 1200, bez ohledu na počet mezilehlých cesťáků.
A to druhé se vsaďte, že by se řešilo stylem “tak radši tam dáme trochu rychlejší vexle a i do rovného budeme mít rychlostník 80, ať tam nemusíme do odbočky 40.”
DU a SŽ radši ať nic neřeší nebo vymyslí podobnou blbosti která může za nehodu v Hustopečích. Možná by bylo vhodné urychlit instalaci ETCS na této trati, když se tam často vozí nebezpečné látky z Dezy. A vůbec urychlit instalaci ETCS na další tratě.
Stačilo by level 1 jako chtějí na Pravobřežku na nerekonstruovaníé úseky.
Tady je jediné možné řešení funkční zabezpečovač, a samozřejmě zrušení nesmyslného návěstění 100 a volno při jízdě do rovna, to by se mělo zrušit všude kde podobné paskvily jsou… A pro ty co navrhují aby výpravčí volali kvůli každé jízdě do odbočky, jděte se do té dopravy nejdřív podívat kolik toho výpravčí musí už teď řešit 🙂
Vjezdová návěstidla neurčují, kam vlak pojede, ale jakou rychlostí
Ano, to jsem napsal trochu blbě, ale základ zůstává stejný, aby výpravčí volali kvůli každému omezení rychlosti při vjezdu do stanice/výhybny/odbočky je prostě nesmysl.
Napsal jste to naprosto správně
Souhlas, když stále svítí dolní žlutá a něco i do rovného je to špatně. Zvyk je železná košile, stále jezdím na dolní žlutou a něco a pak to něco tam nesvítí tak je průšvih na světě.
Máte naprostou pravdu.
RIDka je celoevropsky platný předpis, prochází pravidelnými revizemi a nehoda v Hustopečích se na jednáních expertů RID určitě probírat bude. I tak bych ale tipoval, že se v souvislosti s nehodou pravidla nijak zásadně nezmění. Sajrajty se v ucelenkách vozí všude a jakákoliv komplikace takových přeprav by je automaticky vytlačila na silnice, tj. do měst, mezi domy, to asi nikdo nechce, už tak jich tudy jezdí mnoho. Logickým krokem by mělo být vyšší zabezpečení provozu, aby prostě obecně k nehodám jako je výrazné překročení rychlosti nedocházelo. Taky to nemusel být RIDový náklad, ale třeba ECčko plné cestujících. Jak dlouho víme,… Číst vice »
není na to předpis
Na co zavádět další „něco“ s GPS když ETCS ví kolik a kde je maximální rychlost a při neoznámení uvolňovací rychlosti nenechá vlak k návěstidlu dojet větší než kilometrovou rychlostí a tím prakticky znemožní jeho projetí. Pri uvolňovací rychlosti projede nejdále k námezdníku.
V kuloárech se navíc říká že to není první vlak co spadl do této pasti „mezikruží“, ostatní si ale vždycky naštěstí vsimnuli že na výjezdovém návěstidle místo 100 a volno bylo 40 a volno a rychločinně rychlost snížili.
Co se říká v kuloárech by říkalo, že tím pádem existuje mnoho často chybujících strojvedoucích. Nemělo by se dělat něco s tím?
Jak podle GPS poznáte, po které koleji dvojkolejné trati jedete?
jak chcete pomoci GPS kontrolovat projeti navesti stuj?
1. chyba většiny strojvedoucích, kteří vedou vlak pod národním zabezpečovačem Mirel je tzv. zvednutí rychlosti na 100 až 120 při jízdě do odbočky na navést např. 40. Zabezpečovač vám umožní jet na návěst 40 třeba i 120 (Mirel + tolerance = 126) 2. Jednotná kvalita ve výuce nových uchazečů na licenci. Každý si to dělá po svém. 3. rychle se zapomnělo na nehodu v Prosenicích. Absolutní nezájem státu, jak probíhá zaučování a jak probíhají zkoušky na licenci. Kdysi byla u zkoušek přítomná drážní rada. Asi bych to shrnul takto. Noví uchazeči o licenci a následné osvědčení u daného dopravce, nemají… Číst vice »
„chyba většiny strojvedoucích, kteří vedou vlak pod národním zabezpečovačem Mirel je tzv. zvednutí rychlosti na 100 až 120 při jízdě do odbočky na navést např. 40.“ Chyba většiny strojvedoucích je, že je to takhle blbě někdo naučil, místo toho, aby jim při této kravině dal „přes prsty… Sice to v Hustopečích neznám, ale z předcházející diskuze jsem pochopil, že se zde běžně jezdí „do rovnýho“ na návěst 100 km/h a volno, tedy Mirel „chytne“ mezikruží a „donutí“ fíru tu rychlost zvednout. A najednou tam nebyla rychlost 100, ale 40. A Mirel na to reaguje úplně stejně a fíra (pokud přehlédne… Číst vice »
Samozřejmě nejsem „gaučový vyšetřovatel“, třeba mu to opravdu nebrzdilo, jen se snažím pochopit, co se mohlo stát.
Dvě návěstidla mu jasně ukazovala, jak má jet. Stejně jako v Pardubicích. Co ti strojvedoucí dělají na stanovišti? Řeknu Vám to – nesledují trať častěji než dříve. Proč tak tvrdě odmítají kameru na stanovišti? Kamera by je „donutila“ zase více dělat úkony strojvedoucího. Proč do toho plete nějaké „pasti“? Strojvedoucí se má hlavně dívat na trať. Co jako dělá v obvodu stanice, že bez mrknutí okna projede 2 důležitá návěstidla, které sdělují podmínky jízdy? Čest ostatním strojvedoucím, kteří dělají svou práci lépe. Znám jich hodně s vážím si jich.
A proč tahle situace jako v Hustopečích vůbec existuje? I ten nejzodpovědnější strojvedoucí může udělat chybu, může mít nemocné děti, může mu být blbě a pak stačí trochu a průser je na světě.
Tam totiž není žádná jiná pojistka než ten člověk mezi židlí a brzdičem a to je špatně.
Vše se samozřejmě uzavře s tím, že byl porušen předpis ale nikdo nebude řešit jak tomu v budoucnu předejít.
Samozřejmě ETCS eliminuje tyhle nehody ale to nebude všude hned zítra.
Jenomže je v tom paralela se silničními nehodami. Taky se to hodí na porušení předpisu řidičem, obecně se říká jede jak pirát apod. Teprve až v jednom místě je opravdu vysoká statistika nehod (což může být několik let sbíraní dat), tak se to při nějaké generální opravě komunikace zohlední. Jeden nebo dva pěšáci se odstřelí a na infrastruktuře se to neprojeví….
Plně s vámi souhlasím, že strojvedoucí se situaci na trati věnují podstatě méně než dříve, protože: hledí na displej ETCS, aby je to nezastavilo, hledí na displej loko a řeší enormní množství falešných hlášení závad, řeší časté závady loko za jízdy, hledí do displejů tabletů, jak jim SŽ změnila jízdní řád, hledí do displejů tabletů/telefonů protože po nich dispečer dopravy něco chce, věnují se vysílačce aby přeladili na správný rádiový sytém, hledí do klidně i tří stran A4 rozkazů od SŽ, který jim dramaticky mění pravidla jízdy, v neposlední řadě často vyřizují úplně hloupé telefonáty výpravčích, kteří je informují o… Číst vice »
Přesne tak. Poslední video z jízdy pendolina, kde je v záběru vidět obličej strojvedoucího a ten 80% času jízdy čumí na etcs, a další a na trat kouka zbylych 20%. Tohle není dobré. Nespoustej oči z tratě už dnes není….jednou bude pruser.
Nejlepsi doba pro fyru byla lok. 2.gen. A ARR. Tehdy měl čas opravdu sledovat. Trat.
Tohle podepisuji. Někdy se těch vjemů a různých příčin odvedení pozornosti sejde tolik, že je pak snadné udělat nějakou chybu, co už třeba poté nejde zachránit. Ještě co se těch rozkazů týká – včera při celostátním výpadku GSM-R ta podoba V rozkazů stála za to. Nejde mi do hlavy, proč by ta podoba nemohla být tak nějak ve stylu: „Jedeš mezi Kolínem – Řečany bez GSM-R , kdyby něco, volej sem .. “ – a konkrétní číslo, který když vytočím na mobilu, hned se dovolám. A takto to rozdělit dle úseku, aby to prostě pro strojvedoucího bylo co nejjednodušší. Místo… Číst vice »
Ty nejsi Kolvrat,ale hloupý kverulant.
Strojvedoucí nedělají psychotesty, aby dokázali rozlišit riziko svého nedovoleného chování? Podle tohoto příspěvku se mi zdá, že tu práci dělají zoufalci, kteří potřebují pořád od někoho myšlenkovou podporu. Je takový problém při použití nedovoleného postupu si to pohlídat sám?
Na druhou stranu chápu rutinu a fíry je mi líto, ale jednou dostal občanku a musí za své jednání ručit a ne hledat, koho by v tom ještě utopil.
Na druhou stranu chápu rutinu…
A právě tu rutinu ten telefonát naruší. To je, oč tu běží…
jenže telefonát nenaruší jen rutinu, ale zaručeně vždy i soustředěnost na trať. Proč je v autě zakázáno telefonovat s mobilem v ruce a nedoporučuje se telefonovat ani s handsfree? Je to totéž, oči odkloníte k vysílačce, ruce taky, hledáte tlačítko, kterým navážete hovor, součaně nesmíte zapomenout na tlačítko VZ a udělat v hlavě místo na to, co vám výpravčí bude chtít. Nikdy nevíte, co bude chtít. A dohlednost předvěsti je 12 sekund a návěsidla taktéž. Ale ne dvanáct sekund, které si vyberete vy, ale ty, které určuje jízd vlaku. Nejlepším řešením je vysílačku vzít, až mám na to klid, ale… Číst vice »
A co jsem tady napsal?
Chyba je v samotném Mirelu, který neví, kde přesně návěstidlo je, takže generuje nějakou jim smyšlenou brzdnou křivku, která lze jen stěží (obzvláště na nákladech v G) dodržet, pokud člověk nejede tak 20 – 30 km/h pod limitem. Takže to zvednutí rychlosti nebo navolení manuálu je vynucené špatným fungováním „slovenské pomsty“.
jestli neumíš dodržet křivku mirellu, tak neumíš jezdit. To, že je ta jízda pak o dost pomalejší, s tím by se souhlasit dalo.
Proč tady vytahujete zfušovaný výcvik a mladá nezkušená ucha, když tady nehodu způsobil zkušený šíbr a rutinér.
Na lokomotivě seděl kontrolor vozby, strojvedoucí a zácvikant. Ještě nějaké otázky?
To jako pudó do cabale všeci tři?
jojo, když havaruje autobus, taky zabásneme všechny, že nehlídali řidiče (a cestující s řidičákem budou mít trest ztížený každonedělním půstem).
vy jste je viděl? Jinde píší o dvou lidech, ono pro tři tam moc místa není, nevím, kdo by takto chtěl jet dobrovolně.
Opakování žádné nehody úplně nezabráníte, vždycky tam zbývá nějaký ten lidský faktor. Megaprůšvih typu benzen se nechá sice omezit maximálně přepravovaným množstvím najednou, ale tím by se železnice dobrovolně připravila o svoji hlavní konkurenční výhodu…
Tady vůbec nejde o RID, ale o eliminaci rizika při všechny vlaky = zrušit “dodatečnou bezpečnost” v podobě nestandardního řešení ZZ (a ideálně zavést ETCS samozřejmě).
A omezit dementní nápady, že budu strojvedoucím kódovat mezikruží, aby náhodou nevjeli rychleji do úseku, kde LEGISLATIVNĚ nařízeno 100km/h.
Nevím, proč by mě měl výpravčí informovat o změně rychlosti ? Já jako strojvedoucí jsem zodpovědný za bezpečné vedení vlaku a sledování trati, pokud návěstidlo/rychlostník přikazuje snížení rychlosti, tak ji snížím. (Teď nenarážím na příčinu nehody, není znám důvod, proč jel tak rychle). Osobně by mě to ještě víc otravovalo, kdyby mi pokaždé volal výpravka, že teď pojedu 50 km/h potom zas 80 km/h a tak dále, to ať raději zvýší SŽ a stát píli k implementaci ETCS nebo jiného zabezpečovače ve smyslu PZB, které tomu dokáže zabránit, pokud se jedná zejména o dodržování rychlost.
Proč? Třeba kvůli posílení bezpečnosti provozu.
Bezpečnost by to zhoršilo, telefonátů by bylo hodně, zbytečné odvádění pozornosti. Kvůli pochybení jednotlivce zhoršíte celý systém.
Proč hodně? Copak je vysílačka na vykecávání? Stačí 10ti vteřinová zpráva, 10 vteřina na opakování strojvedoucím. Navíc by se tato exra péče výpravčích aplikovala jen u ucelenek s RID, ne u všech.
promiňte, i v tomto jste mimo mísu. Dvacet vteřin na jeden hovor nestačí a je to opět i o lidksém činiteli. Záplatujete chybu člověka jiným lidským činitelem. A to zkuste jako výpravčí na koridoru cucat informace o každém vlaku. RID není jen benzen. RID veze každý druhý vlak, i prázdné cisterny po naftě jaou RID,… A speciálně v Hustopečích měl výpravčí z jedné strany výluku. Pro vás to znamená, že vlaky nejezdí a výpravčí se asi fláká, ne? Hodnotím výpravčí, když mi zavolají informaci, kterou nemohu vědět (ať jedu pomaleji, rychleji, kolik vlaků jede při křižování proti apod. Ale hlásit… Číst vice »
při nějaké exkurzi se podívejte a poptejte, jak se obsluhuje vysílačka. Jejím použitím nejméně 5 až 10 vteřin spustím oči z trati, ale hlavně zaměřím pozornost na to, co mne hovorem čeká. Tím se sníží pozornost na trať, návěstidla, zpomalí se reakce na sledované. Jezdím, a jsem proti tomu, aby mi výpravčí volal (kdyby se aspoň uměli všichni vyjádřit rychle a jednoznačně a nemuseli jsme oba několik vteřin skládat předepsané formule vzájemného představování.)
A já to mám přesně naopak. Informaci typu „V Benešově tě uhnu proti srsti a pojedeš tak až do Senohrab.“ ocením a nařídil bych jí. Naopak bych zakázal dotazy typu „Jsi udělal v Benešově dvě minuty, co tam mám napsat?“ Tohle otravuje. Informace, že ve stanici xx pojedu (mimořádně) do odbočky opravdu ne!
co chceš, aby nečinili tobě, nečin ty druhým. Proč vyzvídáš od výpravčího, jak organizuje pořadí vlaků a odmítáš mu říct, proč jsi jeho plány zkazil zpožděním?
Já vím proč. Já jsem strojvedoucí a vy jste tu všichni pro mne (ale jen pro mne, ne pro strojvedoucí za mnou, přede mnou …)
Vyzvídám pořadí vlaků? Kde jsem to napsal?
Ano, zavádět rychleji ETCS, ale to aby výpravčí volal kvůli takovým věcem by bylo otravné jak pro strojvedoucí tak pro výpravčí, podobnou blbost zavedli v Polsku a výpravčí se tam kvůli tomu dost bouří a pokud se nezmění předpisy do původní podoby tak chtějí i stávkovat
V Polaku se sice výpravčí bouří, protože musi informovat proč vlak nema postaveno když má ve stanici plánovaný průjezd, ale třeba informace o jízdě po levé koleji, nebo o jízdě na přivolavaci návěst a jejím důvodu, se tam sděluje běžně už několik let a nikdo proti tomu neprotestuje. Tohle všechno jsou věci které se zavedly jako reakce na těžké nehody v minulosti.
Třeba ta PN je asi dobrá věc. Ale informace, že nebudu mít postaveno, protože do kříže odjíždí jiný vlak je relativně zbytečná informace.
Tohle vzniklo teď čerstvě po incidentu v Trzebini, kde projíždějící rychlík měl na odjezdu na stůj, projel to a vyjel proti jinému rychlíku, který zrovna vjížděl do stanice mimořádně po levé koleji. Někdy je to zbytečné, ale někdy se to hodí, zvláště s těžkým vlakem za zády. A naopak pokud se výpravčí neozve, tak má volat strojvedoucí a dotazovat se. Ale celá ta výhoda té komunikace je v tom, že probíhá v analogovém simplexnim režimu, kdy všichni slyší všechno, bez potřeby brát do ruky sluchátko pro příjem informace na mašině, takže je to jednodušší a rychlejší než u nás vzájemné… Číst vice »
Dvě veci:1)pokud chybějící člověk lze to vyřešit pouze něčím,co bude chyby člověka opravovat 2)jo,zakážte vozit naftu,olej a chemii na železnici normální rychlostí a máte to na dálnicích. Tam totiž neřeší,ale vozí.
Na silnici neplatí pravidla pro přepravu nebezpečného zboží? Jenom pro příklad.. za takovou drobnost jako chybějící jedno písmenko z oficiálního pojmenování nebezpečné věci v dokladech (ethanol-etanol) se uděluje pokuta 10.000 Kč.
ale to na dráze taky
„Tam totiž neřeší,ale vozí.“
A proč tedy mají v Německu kamiony V-max 60 km/h? V reálu jezdí 70-80 a zdržujou…
Nevím, co chce tady kdo řešit. Jestli se potvrdí selhání lidského faktoru, tak ten se dá řešit jedině ETCS a větší kontrolou strojvedoucích.
Srovnávat tuto nehodu a Pernink není moc vhodné vzhledem k rozdílnosti typu řízení D1 vs D3, kde se zavedla ohlašovací povinnost ve všech dopravnách jedním nařízením a bylo vyřešeno.
Lepší informovanost strojvedoucího, leda opět ETCS nic lepšího se zatím nevymyslelo pro běžné situace.
Sice nevím, co tady chce kdo konkrétně řešit, ale začít by se mohlo tím, že na takovém vlaku nebude probíhat zácvik, natož ve třech (pokud je pravda, že se tak stalo).
Tím spíše je to horší, jestli probíhal zácvik, tak jsou v tom oba strojvedoucí. A teoreticky tím byla bezpečnost zvýšena.
Nevidím důvod proč by se měla rozlišovat vozba nebezpečných věcí od např. uhlí. Zatím z těch informací co jsou dostupné, tak oba strojvedoucí byli zkušení a probíhalo zde seznámení s Vectronem, kdy došlo pravděpodobně k nevěnování se jízdě, což nemá s vozbou RID nic společného.
Jsou dopravci, kteří vozí jenom nebezpečné věci, takže ten zácvik dělat musíte i na těchto vlacích.
Na silnicích kolikrát havaruje cisterna s nebezpečnými látkami a nijak víc se to neřeší, prostě chyba řidiče.
Mýlíte se, zácvik nikdy nebude dvoumužná jízda s danými pravidly spolupráce posádky, např. zpravování návěstí apod. Tam je vždy redundance účelem, t.j. zácvikem (pomiňme případ, že by někdo v takové situaci normálně kafral, apod.). Natož byli-li tam v zácviku dva.
To je bezpečnostně ergonomické riziko.
Docela by mě zajímalo jak si autor představuje reakci na přičiny nehody, které nebyly oficiálně potvrzeny.
Neoficiální verze hovoří o selhání lidského faktoru při řízení vlaku, což je notoricky známý problém českého nezabezpečovače.
1. V Perninku byla pravděpodobná příčina známa také velmi rychle a konalo se.
2. Reakci je to, že se například změnou pravidel vůbec zabývám. Ale chápu, že chci příliš.
změna v předpise D3 vedla pouze k tomu, že se z něho stal paskvil a strojvedoucí spolu s dispečerem se stali papoušky, kteří mnohdy ani neví co mluví, ale pouze opakují nesmyslně dlouhá a zbytečná hlášení.
Předpis D3, který úžasně rozvinul to, čemu říkáte papouškování, platil již před MU v Perninku. Po nehodě v Perninku se provedlo několik opatření, žádné z nich nepodchytilo podstatu nebezpečí, na kterém stojí provoz tratí D3. Ale to p. Sůrovi je marné vysvětlovat, s p. Sůrou cvičí frustrace. To se stane dříve či později každému výkonnému a nadšenému aktivistovi. Snad někdy v budoucnu.
Když chcete pod rouškou anonymity urážet, alespoň u toho nelžete a nepište ze snadno zjistitelné IP adresy zaměstnance Správy železnic. https://zdopravy.cz/prvni-reakce-na-pernink-na-trate-d3-se-vrati-vseobecna-ohlasovaci-povinnost-54493/
Nikoliv, odstranila se hlavně velmi problémová záležitost, tedy hlášení v dopravně jen v určité dny a navíc jen v některých dopravnách. Nyní se zcela správně hlásí strojvedoucí z každé dopravny u každého vlaku, který se na trati vyskytne. Výrazně se tedy zmenšila pravděpodobnost chyby. Jistě, je to trochu pakárna, ale jde přeci jen o bezpečnější stav.
jste si jist, že se tím zabývá jen toto diskuzní forum? Není reakce SŽ právě výsledkem jednání a šetření? Jak je vidno, i zde je hodně zasvěcených, kteří by (ani po zde proběhlém brainstormingu) stav neměnili. A nebo právě proto, že hledají řešení, které bude všeobecně akceptovatelné a opravdu účinné, tak nezveřejňují dílčí myšlenky, které pak jsou v každé odborné diskuzi na veřejných webech rozcupovány a zesměšněny?
Jsem si jist.
Mýlíte se, máte málo informací.
Viz odpovědi obou organizací. A vy jste kdo, že máte tolik informací?
Pane, jste řemeslníkem slova, ale zjevně tento nástroj neovládáte. Obě instituce řekly, že nechtějí předčasně konat, nikoliv, že by se tím nezabývaly. Nevěřte řečem experta. Pomluvu umí vyřknout stejně jako kdokoliv jiný, když za ni není zodpovědný pod rouškou anonymity. Považuji se také za experta a tvrdím, že v této chvíli nelze udělat nic, co by přineslo správný efekt a nezpůsobilo větší škody a ještě k tomu efektivně zabránilo nehodě. Ano, můžeme vydat několik nařízení k eliminaci pravděpodobných příčin, ale bude to stejná střelba od pasu bez míření, jako po nehodě u Perninku. Kromě toho tam to opatření bylo již… Číst vice »
Pane experte Martine Šustale, zapomínáte na skutečnost, že kromě oficiálního vyjádření jsem v kontaktu i s řadou lidí z těchto organizací, kteří se bezpečností zabývají. A sami mě upozornili, že se nyní neděje prostě NIC.
Pokud se prokáže selhání strojvedoucího, pote jediná varianta, jediné možné a přijatelné opatření dle mého názoru tkví v minulosti. A sice, že tam kde není v provozu zabezpečovač a vlak poveze minimálně nějaké přesně definované množství přesně definovaných latek budou v kabině strojvedoucího 2 zaměstnanci, kteří si budou návěstí předávat.
Jsem myslel, že díky této nehodě se aspoň přestanou vymýšlet blbosti typu 2 strojvedoucí na lokomotivě. Tady se jasně ukázalo, že to není zvýšení bezpečnosti. A přece to někoho napadne.
Teorie hezká, ale ti dva budou krafat a… Ostatně, že jich na stanovišti bylo víc „vylezlo“ ven oficiálně. A zřejmě to přispělo k průběhu tý nehody…
Mám obavy, že jediné opatření, které by výrazně snížilo pravděpodobnost opakování této nehody, je vcelku jednoduché – ucelený vlak přepravující zboží v režimu RID a jedoucí bez dohledu ETCS by měl sníženou rychlost na 50 km/h. Nic moc jiného se asi vymyslet nedá, tedy krom toho, aby kotlové vozy měly opět peřejníky (lidově vlnolamy), které už nemají.
Peřejníky by zabránily vykolejení při dvojnásobné rychlosti do odbočky?
Peřejníky by pouze snížily pravděpodobnost vykolejení při překročení rychlosti u částečně ložených vozů. Kotlové vozy se tak kupodivu nakládat mohou, což mne zarazilo. Je samozřejmě otázka, jak moc se to využívá.
To je nesmysl. Jednak Vám to zaseka provoz a dále co je vlak přepravující nebezpečné zboží dle RID. To muže být na jednu stranu ucelenka a třicet plných cisteren, nebo to muže být 30 prázdných, ale nevyčištěných cisteren anebo to muže být vlak, kde ze třiceti vagónu budou v jednom vagónu naložený třeba airbagy, které se třeba na silnici dle ADR vozí jako podlimitní množství.Jaka je potenciální nebezpečnost vlaku , který věže 30 cisteren s benzínem a vlaku, kde je jeden vagón s airbagy? Někde jinde, že?
Třída 1 vyjma 1.4 v podlimitu ????
A víte, že peřejníky měly pouze Ra vozy o objemu 20 000 litrů (jeden) a 48 000 litrů (dva) a všechny ostaní nikoliv ?
Ten nový bezpečnostní prvek vymohlo být třeba povinné zpravování strojvedoucího výpravčím vysílačkou o provozních anomáliích nebo i standardních situacích, jakmile vlak poveze jakýkoliv RID.
Neblázněte…to chcete po SŽ tolik práce???
Může se to realizovat třeba formou smsky na vysílačku jako v Rakousku. V Německu jsou výpravčí podstatně komunikativnější. Asi kvůli bezpečnosti nebo co. Holt se RID bude muset věnovat větší péče i ze strany Spržele.
už se těším, jak si budu číst sms místo koukání na trať 🙂
Proč? ETCS mě o tom informuje 8 km dopředu že pojedu do odbočky. Standartní situace je co? Třeba že končím jízdu ve stanici kde si vlak přebírá fabrika na vlečku?
Nevymýšlejte rovnák na ohýbák.
Stačí zavádět ETCS L2 rychleji a všude a bude klid.
Kde jste vzal těch 8 km? Na takovou vzdálenost bude Vaše cesta postavena možná tak o půlnoci 24.12. jinak těžko, kór v dnešním koridorovém provozu, kdy jsou často vlaky na blok za sebou…
A přesto těch volných 8 km vidím na DMI co chvíli 😉
Úplně normálně denně
Vzhledem k tomu, že tento spoj jezdil pravidelně, je otázka, jestli v daném místě jel přímo a v době nehody výjimečně do odbočky. A tedy jestli nejel podle zvyku, což je poměrně častá příčina nehod vlaků. Druhá věc je, že lidské chybě by v tomto případě předešlo ETCS, pokud byla technická závada na lokomotivě nebo soupravě, tak s tím těžko mohl strojvedoucí něco udělat, ale lze předpokládat, že se bude zkoumat, zda se neprojevila závada dříve a neměla být souprava odstavena.
Nejen ETCS, ale i německé PZB. Pokud tedy nebyla technická závada na brzdě.
Závadu na brzdě mohla odhalit zkouška brzdy. A víme vůbec, jak proběhla? Nebude třeba například u vlaku s RID udělat povinně její videozáznam?
Pořád si myslím, že s PZB by to dopadlo hodně podobně. Tedy ve smyslu, že ho bezmyšlenkovitě potvrdil, protože tady jsem do odbočky nikdy nejel, ale vždycky mi jí návěstí. Pravda, přehlídnul-li návěst, tak by ho PZB chytlo (viz můj příspěvek výše).
Právě proto že ten vlak jezdil pravidelně (respektive ten dopravce tu jezdil velice často), tak by nemělo nikoho překvapit že se jede z Hustopeč do Hranic po jiné traťové koleji. V posledních deseti letech tam probíhají neustále různé výluky, takže je to tam naprosto běžná situace se kterou počítá každý kdo tam jezdí.
Zde se spíš projevuje vlastní svět železnice o nadřazenosti a bezpečnosti. O letectví nemluvim, to je ADR marginálie, ale říční, námořní a silniční je plná množstevních a obalových omezení. Jednoplastové obaly bez přepážek a komor jsou jinde nemyslitelné. Pro začátek by stačilo omezit počet vagónů nebo hmotnosti na vlak , případě vložit co tři vozy jiný a zpřísnit přepravu může i národní správce na svém majetku. A na konci/začátku bude cena
Kdyby byla snížena rychlost takových souprav na 80ku, kdyby byl co tři vozy vložen jeden „bezpečnostní“ prázdný vůz, v Hustopečích by to dopadlo v principu podobně – vykolejila by část soupravy se zahořením. Když snížíte rychlost na 40-60, pojedete to 3x déle, všude to bude stát na bočních kolejích pro předjetí, ve finále přejde přeprava na silnici, čímž se rizikovost na železnici sníží. Pro společnost možná zvýší. Osobně nepředpokládám, že takové přepravy máme v ČR řadové nebezpečnější než jinde v Evropě například.
Proč ne rovnou 60 km/h, ať to brzdí provoz pořádně.
Vepředu půjde člověk s praporkem
Vepředu jeden s bílým praporkem a vzadu s červeným.
Já jsem o snížení rychlosti vůbec nic nepsal. Vinu vidím v technice a parametrech přepravy.