LOT 3a leaderboard

Jak se cestovalo před 30 lety? Příplatek na rychlík, senioři bez slev a maximum 120 km/h

Retrovlak Českých drah Ostravan. Foto: ČDRetrovlak Českých drah Ostravan. Foto: ČD

S blížícím se kulatým výročím Sametové revoluce začíná přibývat i srovnání života „před a po“. Pokud jde o železnici, dalo

S blížícím se kulatým výročím Sametové revoluce začíná přibývat i srovnání života „před a po“. Pokud jde o železnici, dalo by se s nadsázkou říci, že o dnešním vlakovém socialismu se předlistopadovým komunistům ani nesnilo. A to především pokud jde o cenové srovnání. Přes řadu dobrých důvodů ke stížnostem se dá říci, že česká železnice udělala za posledních třicet let výrazný kvalitativní pokrok. 

Ceny před rokem 1989 byly sice na první pohled lidové, u dálkových relací je ale výrazně navyšoval příplatek za rychlík. Ten činil pro 2. třídu 16 korun, pro 1. třídu 24 korun. To u vzdáleností 100 až 120 kilometrů znamenalo navýšení ceny pro 2. třídu o sto procent. „Proto se i na velké vzdálenosti jezdilo osobními vlaky,“ říká mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.

Ve srovnání s průměrným platem i důchodem vychází dnešní cestování rychlíky a expresy levněji. A u některých skupin cestujících díky slevám 75 procent zásadně.

Když se podíváme například na relaci Praha – České Budějovice, stojí dnes jízdenka pro plně platícího 169 korun. Za průměrný plat 34105 korun si může cestující takových jízdenek dopřát 201. Jde o ilustraci, protože plat je hrubý.

V roce 1989 byl průměrný hrubý plat 3170 korun. Do toho se vešlo 77 jízdenek České Budějovice – Praha, cena za jízdenku činila 41 korun. Srovnání nevychází lépe, ani když člověk využil osobák za 25 korun (ten dnes v celé trase neexistuje). Takových jízdenek si mohl dovolit 127.

Výrazně lépe jsou na tom dnes senioři. V dobách Československé socialistické republiky se netěšili žádným slevám, těch se v různém rozsahu dočkali až po roce 1989. Slevy byly hlavně pro pracující a studující, například v podobě traťových dělnických jízdenek. Nešlo ale o žádné plošné slevy, které by se týkaly například víkendových cest studentů.

Průměrný důchod byl tehdy zhruba 1600 korun. Cest rychlíkem Praha – České Budějovice (41 Kčs) se do něj vešlo 39. Dnes je cena díky státním slevám prakticky stejná (42 Kč), průměrný důchod je ale 13408 korun. Penzista si tak za něj může dopřát cestu mezi hlavním městem a jihočeskou metropolí 320krát. Oproti socialismu by na tom byl lépe, i kdyby dnes platil plnou cenu (získal by 79 jízdenek).

Železnice před rokem 1989 přepravovala děti zdarma jen do pěti let, dnes do šesti let. Sleva 50 procent pro děti byla pouze do deseti let, dnes platí sleva 75 procent pro mládež a pro 2. třídu bez podmínek do 18 let.

A ačkoliv má dnešní česká železnice tisíc a jednu mouchu, je nepochybné, že za posledních 30 let prodělala velký posun k lepšímu. Jen namátkou: na zmíněné relaci Praha – České Budějovice jezdily přímo v pracovní dny pouze čtyři rychlíky každým směrem. Dnes je to včetně expresů a jen přes Tábor 22 párů. Cesta trvala tři hodiny, dnes expresem dvě hodiny, rychlíkem 2,5 hodiny.

Na předlistopadovou dobu zavzpomínal v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz i šéf Jídelních a lůžkových vozů Bohumír Bárta.

Ceník z roku 1989.

Ceník z roku 1989.

Fakta roku 1989 (s přispěním mluvčího ČD Petra Šťáhlavského)

Vlaky

– jezdilo mnohem méně rychlíků, např. Praha – České Budějovice jely přímo v pracovní dny 4 rychlíky denně každým směrem, Praha – Brno cca 13 párů vlaků (přes H. Brod i Č. Třebovou, nezapočítány letní sezónní vlaky k Černému moři apod.), Praha – Ostrava jelo cca 8 párů vlaků v pracovní dny…
– jezdilo mnohem více sezónních a posilových vlaků, např. v pátek nebo v neděli jely na většině tratí dodatečné posilové rychlíky, jezdilo množství posilových rekreačních rychlíků např. k Černému moři, k Baltickému moři do NDR, do Maďarska (Balaton);
– jezdily dálkové osobní vlaky, které byly hojně využívané i na vzdálenosti přes 100 km (při cestě rychlíkem byla na takovou vzdálenost cena 2x vyšší), jezdily třeba osobní vlaky Jihlava – Praha, Domažlice – Praha, České Budějovice – Praha a nebo dokonce Praha – Bohumín, takový osobní vlak odjel z Prahy ve 12:00 a do Bohumína přijel ve 21:41 hod.
– naopak jezdily rychlíky i v relacích, kde dnes jezdí i omezený počet osobních vaků např. z Prahy do severních a západních Čech přes Kladno a Žatec nebo přes Louny, z Prahy do Jeseníku přes Hradec Králové…

Cestovní časy a rychlosti

– nejvyšší rychlost byla 120 km/h (kromě pár kilometrů na jižní Moravě, kde se testovala rychlost 140 km/h), maximální „stodvacítka“ byla možná jen zhruba na pěti procentech sítě;
– cestovní rychlost rychlíků a expresů byla nízká, nejrychlejší byla Slovenská strela, Praha – Bratislava za 4 h 53 min s cestovní rychlostí cca 81,5 km/h;
– legendární Ostravan z Prahy do Ostravy hl.n. za 4 h 36 min, cestovní rychlost skoro 78 km/h (do Bohumína to bylo cca 75 km/h), toto byly jedny z nejrychlejších vlaků v ČSSR, jinde byly cestovní rychlosti kolem 50 až 60 km/h, např. Praha – České Budějovice se jezdilo za cca 2 h 50 minut a cestovní rychlost byla 60 km/h a to patřila tato trať určitě k těm rychlejším.
– pár příkladů jízdních dob:
– Praha – České Budějovice cca 2 h 50 min.
– Praha – Plzeň cca 1 h 45 min až 2 hod.
– Praha – Cheb cca 3 a 3/4 hodiny
– Praha – Ostrava cca 4,5 až 5,5 hodiny
– Praha – Brno cca 3,5 hodiny
– Praha – Hradec Králové cca 2 h 5 min.
– Ústí nad Labem – Cheb cca 3 a 3/4 hod.
– a pár příkladů do zahraničí:
– Praha – Vídeň (Vindobona) cca 5 a 3/4 hod.
– Praha – Budapešť (Hungaria) cca 8,5 hod.
– Praha – Berlín (Hungaria) cca 6,5 hod.

Vozidla

Do roku 1989 neměly ČSD žádné klimatizované vozy

Tagy 1989 České dráhy cestování na železnici retro Sametová revoluce Top
265 komentářů