Jak má vypadat automatické metro v Praze: Chytré vlaky a stěny ukazující čas odjezdů
Upravený návrh stanice Pankrác. Pramen: IPR Praha
DPP zveřejnil podrobnosti historické zakázky na automatizaci linek pražského metra C a D.
1.5-1.7m, tech 1.5 je asi ok, ale 1.7 uz je docela hodne na puvodni trasy metra, to mate horni hranu uz vetsinou pred oblicejem… cekal bych spise 1.3-1.5…
Hmmm. No to je samozřejmě prima. A co takhle někdy dostavět chybějící výstupy na lince „A“? Třeba na Staroměstské, aby se dalo vystupovat na Staroměstské náměstí, podobně i na Hradčanské, Jiřího z Poděbrad, Floře a Želivského. Samozřejmě i jinde – na „C“ třeba I.P. Pavlova, Pražského povstání, Opatov. Dost by to pomohlo.
Zas nejsou prachy, jak prezentovalHřib. Ale že to není ani v plánování…
Ale peníze jsou, a dost. Ale vždycky jenom na to, co ten který dobrák chce prosadit. A hlavně aby byl vidět, jak se o nás za naše peníze hezky stará.
Ne ze bych nesouhlasil, ale nektere jmenovane a dalsi nejsou moc prioritou, zas tolik nechybi…
Typicky, Strasnicka, Hloubetin, Flora, Hradcanska, IPP, Opatov (tam me spis chybi schodiste od autobusu do metra, aby clovek nemusel tim tocitym chcadlem)…
Všiml jsem si textu, která se týká výšky stěny nebo dveří na lince C: „Jejich výška bude 1,5 – 1,7 metru na trase C“, přičemž na lince D má být výška 2,5 m. Není to nějaký překlep? Vždyť lidi mohou dosahovat výšky přes 1,7 m. Díky za reakci.
Plot je taky nižší než člověk a nepřelezeš ho omylem.
Je to kvuli designu stanic, ten je na A az C i pamatkou, aby bylo videt pres ne na nastupiste, zaroven i technicky nesmi uzavirat (oddelovat) tunel od nastupist, kvuli naporovemu vetrani stanic…
Neni to neobvykle, me prijde nad 1.5m uz dost vysoke… az moc…
Treba zde:
https://www.youtube.com/watch?v=ELcp9jzlzKM
Bude to nouzové řízení vyžadovat oddělenou kabinu? Rád bych si jako cestující spíš vychutnal pohled do tunelu.
Pod oknem byvaji dvirka, za kterymi jsou ovladaci prvky, nebo konektor, do ktereho se ovladani pripoji. Panel pod oknem ma treba potisk s obrazky ruznych budiku a tlacitek, aby mely deti radost.
Je dobře, že tenhle tendr začal a jsem hodně zvědavý, ajk bude vyřešena přístupnost jak dorpavního systému, tak vozidel pro tělesně postižené a zvlášť pro nevidomé a sluchově positžené, pro ty to bude docela mazec, hlavně na té trase C to bude velká změna.
Nějak mi tam chybí plně průchozí souprava. Standart proniknuvší i do tramvají.
Ono se to dnes jinak už moc ani nedělá. Samozřejmě budou plně průchozí.
firma, která ten kontrakt dostane, může vykoupit roční produkci šampaňského domu Taittinger
hlavně aby ho nevykoupila komise tendru 🙂
>Vzduchotechnicky nesmí uzavírat tunel metra.
Proč tam chcete na rozdíl od zbytku světa foukání? (Na nové trase)
To je takový sovětský vynález, mít tam v zimě průvan.
není tomu tak, je to otázka, jak jsou tunely vyraženy, nová část trasy A má každých 200 metrů propojky mezi tubusy a to vítr značně omezuje . Čili na nové trase je to šumák, ale na stávajících starých trasách by to zvětšilo problém s průvanem, který nevyřešily ani tehdy budované předstaniční komory na Céčku …
Já bych si přál průchozí vlaky, ale to ve specifikacích bohužel nevidím 🙁
Tak IPR píše, že tam tato specifikace je.
Bude zajimavé vidět co ty stěny udělají s prouděnim vzduch ve stanicich, kdy je metrem tlačený vzduch ventiluje stanice.
Nebude pak lepší čas stěny vyplnit pletivem namísto skla, at se to proudeni moc nezměni? Ve světě se to používá.
Napr pruvan na vltavske je dost legendární…
Vždy mne fascinuje česká kreativita. Není lepší jet se podívat do měst, kde stěny již léta používají?
A dokážete si představit, jak to pletivo bude za pár dní či týdnů vypadat?
Stačí takové žaluzie jako mají v Sofii, vypadaly stále dobře, nejsou složité, nezabirají místo ani nebrání proudění vzduchu: https://www.railwaypro.com/wp/sofia-metro-benefits-automatic-platform-screen-doors/
Z toho se to blbě poznává, ale jak probíhá údržba? Se to musí hrozně blbě čistit
Mírnější ventilace by byla právě tak akorát. 🙂
Škoda, že nechtěl DPP také automatické sčítače cestujících. Bylo by skvělé, kdyby u každých vnějších dveří na nástupišti rovnou svítila obsazenost vozu a člověk by tak rovnou mohl jít třeba o kus dál.
Nejsem z těch, co nadává, že stěny naruší architekturu stanice, či co. Ale výška do úrovně očí mi nepřijde ale vůbec šťastná.
Ty stanice jsou fakt bída a výtvarná soutěž tomu vůbec nepomohla. To se v rámci autorského díla Metroprojektu nesmí upravit ani například obložení, osvětlení a nějaké tvarové armatury navrtané na kontrukce? Popřípadě ve spolupráci s Metroprojektem? Přece nebudeme v Praze otevírat v 30 letech metro s takovým architektonickým ztvárněním nových stanic, to je vážně ostuda…
Výtvarná soutěž pomohla, ne moc, ale pomohla.
Vzor by určitě mohlo být metro v Kataru. Tam je za mě úplně TOP!!!
Ví někdo kdo to četl, zda tam je požadavek na průchozí soupravu, to také výrazně navyšuje kapacitu a snižuje i cenu fakticky… V mnoha zemích standard, u nás se to zatím povedlo jen u tramvají…
Za mě by bylo lepší než průchozí soupravu, tak mít nějaké sledování obsazenosti jednotlivých částí vozů a podle toho už předem „směrovat“ lidi na příští stanici do volnějších částí vozů.
Tomu by dost pomohly i druhé výstupy ze stanic, které by umožnily necpat se pro každou jen na jeden konec, když půlka lidí pak po povrchu zase přechází na druhý. Otázkou je také, jak moc předem by to ve špičce fungovalo; mohli by značit i další vlak volnější? Dost sofistikované řešení, možná náchylné k poruchám, byť jako nápad zajímavé. Průchod mezi vozy je šikovný zase z jiných důvodů, například těsné návaznosti na opačných stranách stanic…
Možná by se hodil šikovný naháněč s bičem.
Mohlo by být velice užitečné, kdyby se zobrazoval nejen čas příjezdu, ale i obsazenost každého z 5. vagónů soupravy.
Bylo by tam na displeji 5. vagonků a
zeleně ty s obsazeností 0 – třetina,
žlutě ty s obsazeností třetina – 2. třetiny a
červeně ty s obsazeností 2. třetiny – plno.
Kéž by. Ale teda i podélné sezení, kromě větší kapacity nezablokuje cestu jeden člověk stojící mezi 2+2 sedačkama
Pokud není plno, rád Vám uhne; lepší, než stát ve dveřích. Při podélném sezení budete zase šlapat lidem na nohy. Pro sezení samotné je pak příčná poloha o něco lepší.
Nechci nějak rozviřovat flame, ale jeden postřeh.
Nedávno jsme byli v Budapešti a linka M4 jezdí také v automatickém režimu, bez strojvedoucího, bez nějakých oddělovacích stěn na nástupišti. A funguje to skvěle.
Tak se ptám, jestli nejdeme se všemi těmi automatickými stěnami a dalšímy systémy s kanónem na vrabce.
Oč levnější by bylo stavět metro bez těchto vifikundací?
Berte to jako dotaz laika.
Díky všem, kdož vědí a povědí.
No ve výstavbě a provozu už jsou to drobné a jistě vynahrazené omezením mimořádností typu zaběhlý pes, zaběhlá fetka, sebevrah a nebo úmyslný TČ shození jiné osoby do kolejiště.
Díky stěnám může vlak brzdit později a vjíždět do stanice rychleji. Proto jsou systémy, kde je metro řízeno strojvedoucím, ale zároveň má i stěny na nástupišti.
To není tak zcela pravda. Na hraně peronu musíte mít max. 50 km/h (i při průjezdu).
Ale při odrychlení 0,96 a délce peronu 100 m vychází rychlost na hraně peronu taky na 50 km/h.
Čili pokud chcete úspěšně zastavit, tak tam tu padesátku musíte mít tak jako tak.
Díky za doplnění, pravidla jsem neznal. Vycházel jsem z pařížské linky M13, kde došlo instalací dveřních stěn ke zychlení vjezdu do stanice.
Na vjezdu do stanice je 60tka…a když se brzdí třeba od Petřin do Veleslavína, je třeba tam mít při standartních 70km/h plnou dynamiku nejpozději 300m před stanicí jinak buebos bambus, je to skrz ;+))
Já mám dojem, že stanoveno je 50 (i ACBM to tak má nastavené pro průjezd), ale nehádám se.
Každopádně, pokud máte na hraně peronu víc jak 50 (bez ohledu na to, jestli je dovoleno 50 či 60) a chcete ve stanici zastavit, tak si silně koledujete o pozvánku do klubu zahrádkářů 😉 (znalí vědí).
Ono tedy u metra bez stěn těch vifikundací je ještě více. Většinou kamerové a radarové sledování kolejiště a prostoru mezi vozy po zastavení. Což sice funguje ale také to trpí na falešné detekce.
Ale hlavně to nezabrání skokanům skočit, či někomu spadnout před vlak, což je jeden z významných zdrojů narušení provozu. Tomu stěna dost účinně brání.
Také poměr systémů se stěnami a bez dost hovoří ve prospěch stěn. Bez nich je to opravdu vzácné se stěnami jsou stovky tras.
Viz ta úvodní fotka, kde jsou podél kolejí zábrany, ale sebevrah může klidně skákat z toho nadchodu mezi nástupišti. Na druhou stranu to samé už máme na Střížkově a kolik lidí tam skočilo z té lávky?
Budapešť má v centru vysoké mosty přes rychle tekoucí mohutnou řeku…
Mám dotaz k dispečinku D: na Bojiště už se nevejde, nebo má jeho umístění do Krče nějaký jiný důvod? Děkuji.
Hlavně se tam nevejde vlakový dispečink. Pro D tam byla rezerva na provoz v klasické podobě,ale pro automatický provoz je navrženo vice dispečerů. I dispečink pro C by se měl oddělit od stavajicich A+B. Další problém je odlišná technologie a tu není ne CD kam umístit, na hraně je také napájení a chlazení.
Zatím jsou vytipovány prostory. Přesná podoba dispečinků by měla vzejít ze soutěže. Roli tam hraje i to že se požaduje záložní dispečink.
Na céčko 20 stanic bude 53 vlaků = 2,65 vlaku na stanici. Na déčko první etapy 5 stanic bude 10 vlaků = 2 vl/st, a na následných 10 stanic celého I.D bude 16 vlaků = 1,6 vl/st. Připadá mi to ve výrazném nepoměru.
A co na to interval?
Takže se na D počítá se špičkovým intervalem pouze třeba 4-5 minut?
3minuty.
https://pid.cz/wp-content/uploads/system/LV2022-32/LV2022-32_B10.pdf
https://pid.cz/wp-content/uploads/system/LV2022-32/LV2022-32_B09.pdf
nez na stanice, nebylo by tak nejak lepsi prepocitavat na delku (resp dobu jizdy)?
Údaj o počtu vlakostanic je pro mě, jakožto cestujícího, neuchopitelný. Mě zajímá interval a jízdní doba.
Velmi orientačně si můžeme představit, že ve špičce je v každém mezistaničním úseku, v každém směru, jeden vlak. Plus obraty, plus správky.
Když je automatický provoz, tak je mnohem důležitější dynamické vypravování vlaku podle poptávky. Takže tam je jen minimální a maximální interval.