Jak budou vypadat tunely Praha – Beroun: Projektanti řeší i „dopravní peklo“ v Hlubočepech
Na nových vizualizací je vidět vzhled budoucích portálů. Tunely budou měřit téměř 25 kilometrů, ražba bude místy komplikovaná.
Projekt 24,7 kilometru dlouhých tunelů z Prahy do Berouna začíná získávat jasnější obrysy. Projektoví manažeři Správy železnic (SŽ) ukázali veřejnosti nové vizualizace a detaily plánovaného podzemního spojení, které se zařadí mezi největší dopravní stavby v historii Česka.
Na přípravách tunelu pracují projektanti Sudopu Praha, manažersky spadá pod plzeňskou kancelář SŽ. V současnosti je dokončena dokumentace pro územní rozhodnutí, která se připomínkuje, zároveň běží proces schvalování EIA. Ten by měl být podle aktuálního harmonogramu dokončen příští rok, záleží však na případném odporu dotčených obcí.
Stavba samotná má začít v roce 2028, uvedení do provozu se mlhavě rýsuje na konec roku 2035. Na trase letos začal inženýrskogeologický průzkum, koncem listopadu se do převážně břidlicového podloží zanoří vrtné soupravy, aby potvrdily vybranou variantu vedení tunelů i z geologického hlediska.
Základní výškové poměry jsou dány stanicemi Praha – Smíchov a Beroun, které bude tunel propojovat relativně přímou trasou. Z hlediska sklonových poměrů by sice bylo ideální vyvést trasu tunelu v oblasti Svatého Jana pod Skalou na povrch a překonat tamní údolí říčky Loděnice mostem, to však neprošlo z krajinářského hlediska, a proto bude trať celá v podzemí. Nedaleko obce si to v nejnižším místě trasy vyžádá odvodňovací šachtu pro čerpání případných průsaků na povrch.
VRT si ještě počká
Vyústění v Berouně počítá s povodňovou hladinou Berounky z roku 2002. Stejně tak projektanti v těchto místech výhledově nevylučují budoucí rozplet a napojení na vysokorychlostní trať směrem do Německa. Její trasa zatím není určena, proto se přípravy omezí jen na to, že napojení nemá stavebně žádný objekt bránit. VRT oddělující se z tunelu bude Berounku pravděpodobně překonávat v podzemí.
Navrhovaná rychlost na trati je pro osobní dopravu 200 km/h, před Smíchovem se sníží na 120 km/h, před Berounem na 160 km/h. Nákladní vlaky pojedou v tunelu 120 km/h. I v porovnání se současnými rychlostmi v železničně vyspělejších zemích se to může jevit vzhledem k roku 2035 až směšně. „Rychlost nad 230 km/h by byla pro daný profil tunelu neprůjezdná,“ upozorňuje zástupce manažerky projektu David Malán s tím, že ani v Gotthardském tunelu nejezdí osobní vlaky rychleji, brzdí je pístový efekt.
Odpor vzduchu při průjezdu vlaků a převýšení dosahující místy až sedm promile budou provoz v tunelu limitovat. Kapacita tunelu tak bude maximálně sedm souprav za hodinu v každém směru. Provoz bude řídit systém ETCS L2.
„Ačkoliv dopravní koncept momentálně počítá se sedmi páry vlaků za hodinu, tunel je technologicky připravený na vyšší provoz a umožňuje provoz až 6 párů vlaků v tunelu zároveň,“ dodala k tomu mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová.
Rychlost 200km/h je podle ní pro smíšenou dopravu zcela adekvátní. „Spojení Praha-Smíchov – Beroun za 13 minut je z pohledu drážní dopravy směrem na Plzeň absolutní změnou ve srovnání s aktuální situací,“ dodává mluvčí SŽ.
Boj s místem
Ražebně nejobtížnější je část pod Barrandovem, která je geologicky odlišná a bude se muset provádět klasickou tunelářskou metodou NRTM. Na většinu trasy však vyjedou rychlé plnoprofilové razicí štíty TBM, které se v Česku použily například na prodloužení metra A do Motola nebo v Ejpovickém tunelu. Tentokrát budou mít štít s desetimetrovým průměrem.
Kritické místo na stavbaře a projektanty však čeká v pražských Hlubočepech. Tamní vstupní portál je totiž v prostorově „superkomplikovaném“ místě. Trasa se musí prosmýknout mezi dvojkolejnou tratí na Radotín i stoupající železnicí směrem na Rudnou. K těm se navíc připojuje tramvajová estakáda na Barrandov a mimoúrovňová silniční křižovatka na Strakonické s nájezdem na Barrandovský most.
U portálu také do Vltavy ústí Dalejský potok a prochází tam i řada inženýrských sítí. Vzhled portálové oblasti u Hlubočep nyní řeší i architekti, IPR prosazuje vedení tratě na Rudnou po estakádě, Praha 5 preferuje betonové opěrné stěny.
Na východní straně bude mít tunel ještě druhý portál. Pracovně se nazývá Branický a dopravu z tunelu vyvede přímo na branický železniční most (tzv. Most inteligence) směrem ke stanici Praha – Krč. Napojení na něj bude znamenat přestavbu tří oblouků mostu, zároveň na něm zanikne cyklostezka i chodník pro pěší.
Most se přitom už nyní rekonstruuje a přidáním druhé koleje se rozšiřuje jeho kapacita. Projektanti podle svých slov současné i budoucí práce koordinují, aby se nové prvky nemusely zanedlouho zase bourat. Už nyní se například nosníky připravují na to, aby se v budoucnu mohly osadit podpory trakčního vedení a protihlukové stěny.
Samotný portál tunelu pak bude na přání architektů sešikmený, aby se minimalizovalo odtěžování svahu nad ním.
Odbočka do Krče bude sloužit hlavně nákladní dopravě a uvnitř tunelu se bude oddělovat prostřednictvím rozpletu Slivenec. Rozplet bude pro každou tunelovou troubu umístěn v rozlehlé kaverně, od Smíchova budou vzdáleny tři kilometry. Výškově bude odbočka vedena nad pokračováním tunelu na Smíchov.
V pokračování textu přineseme informace o tom, jak bude tunel fungovat z bezpečnostního hlediska a jak má podle projektantů probíhat nouzová evakuace ze záchranného místa. Zároveň popíšeme jak hodlají stavbaři naložit s miliony tun rubaniny, která se z tunelů vytěží.
