Jak budou vypadat tunely Praha – Beroun: Projektanti řeší i „dopravní peklo“ v Hlubočepech
Berounský tunel - vedení trasy u portálu Hlubočepy. Zdroj: SŽ
Na nových vizualizací je vidět vzhled budoucích portálů. Tunely budou měřit téměř 25 kilometrů, ražba bude místy komplikovaná.
Jak budou vypadat tunely Praha – Beroun: Projektanti řeší i „dopravní peklo“ v Hlubočepech
Škoda že to nevede jižněji směr hořovice . Tedy mezera mezi tunely okolo třebáně. Tato varianta vypadala lépe.
PS: z neznámého důvodu „dictation“ nedává místním názvům velká písmenka, pardon.
Hezká pohádka. Až postavíte pořádnou trať Brno-Přerov a Praha- Brno, tak můžete o něčem takovém začít snít.
Nějaká Morava hochy na dobré správě v Plzni určitě příliš nezajmá. DTTO hochy v Praze.
Kristova noho, když už se u Mostu inteligence plánuje silnice k portálům, musej se u toho bourat baráky? A protihluková stěna – na mostě? Všimněte si tý vizualizace, kde jsou naznačený jen vertikální spojovníky – to se z architektonicky kvalitního mostu rázem stane fakt něco nechutnýho. Optická bariéra viditelná do dálky. Projektu fandím, ale takto prosím ne.
Most v Berouně Špatně!
V Berouně přes řeku je železniční a dálniční most, plánuje se nový silniční a výhledově by měl stát i most na pokračování VRT přes řeku na Plzeň. Všechny tyhle mosty (postavené i plánované) jsou s horní mostovkou.
Do toho projektanti umístili obloukový most, takový standart SŽ z polí v rovinách kolem řeky Moravy…. To je špatně.
Stávající železniční most má v části nad řekou také dolní mostovku, ale to je jedno… vzhledem k šikmosti mostu a snaze nemít podpěry v korytě řeky (což byl nejspíš požadavek povodí) moc jiných možností není.
*oprava, všechny berounské mosty mají dolní mostovku, tento plánovaný má jako jediný horní, resp. Je obloukový, čili se tam nehodí. (Nevím proč jsem se přepsal z dolní na horní)
Jestli má povodí tuhle podmínku nevím, ale vzhledem k tomu že ty ostatní mosty pilíře v řece mají, je tento požadavek zcestný.
Mostovka je to, po čem se jezdí (viz např. https://ctrlv.cz/tYNx). Jinak praktické důvody by podle mě měly mít vždy přednost. Co se týče estetiky, ta je vždy subjektivní. Mně se třeba řešení z vizualizace docela líbí, ty mosty nejsou těsně u sebe a dominantní oblouk nenuceně zdůrazňuje řeku. Pilíř v řece znamená komplikace při stavbě i údržbě, ale hlavně se u něj zachytávají splaveniny (např. kmeny stromů), které musí povodí odstraňovat. Takže z jejich pohledu každý pilíř v korytě je starost navíc, bez ohledu na jiné mosty. A takové šikmosti se pilíř v řece nedá ani udělat moc pěkně, viz… Číst vice »
Praktickými důvody se dá obhájit i most s kratšími poly, když se rozlije řeka (tady skoro každé jaro), voda teče celým údolím (tedy bordel z řeky je problém u těch všech pilířů). Já zastávám vituviovský pohled na architekturu, tedy že estetika, praktičnost a technické provedení jsou 3 části, které stavba musí vyváženě splňovat. Obloukový most je sám o sobě dobrý ale ne v kontextu tohohle místa, tady nemá co dělat.
Ale ono tady v budoucnu spíš hrozí, že při nahrazení mostu na Závodí bude Povodí požadovat taky odstranění středního pilíře z řečiště a pak tam nevymyslíte nic jiného než zase Langerův trám (most).
A co požadavek města Berouna a obce Tetín na to, aby nedošlo k pohledovému zakrytí Tetínské skály?
Tak ona správa zeleznic nějaké plány rozvoje nemá. Jedna se jen o vystřelili a toto je jeden z nich. Kdysi to stopka EU, že na to peníze nedá. A teď když mají peníze tak to zase oprášili. Kolik to má stát, když nemase vyčíslili na 25 mld? 7 let stavby, to radši nebudu komentovat. To že to není jedna součást z budoucí VRt na západ, dokládá, že prostě jen střílí na slepo.
Pitomý Rakousko, Tunel pod Vídeňským lesem, Simmering tunel, Koralmbahn tunel, Brenner basis tunel, proč to jse tam a tady ne??
Nikdo netvrdí, že to nejde.
Ani v tom rakousku to nepostavili za 3 roky, taky jim to od projektu po otevření trvá i 15-20 let.
Projděte si komentáře. Malí češi, když přijde na téma takhle velké stavby, tak se jen usmějí s tím, že je to nemožné. Samozřejmě, že není, trvá dlouho to připravit, postavit, ale bude to následně sloužit třeba celý staletí.
A v Itálii ty tunely staví tak nějak úplně samozřejmě už od 70. let, a nejsou to jen hlavní VRT tahy Salerno – Napoli – Roma – Firenze – Bologna, potažmo Genova – Milano, nebo rozprojektované jako Brennertunnel, či Roma – Bari, které vedou tunelem i celé desítky km dlouhými úseky, ale týká se to i běžných tratí jako Tarvisio – Udine, Messina – Palermo atd. A kecy jak rozpočet nemá prachy tam musí poslouchat úplně imrvére, když si vezmeme jak Itálie je léta zadlužená a ve stagnaci, že. A přece tam nikoho nenapadne dělat „upgrade“ ve stávající stopě a… Číst vice »
Krásné snění autora článku
Celkem by mě zajímalo, jak bude probíhat následné dobudování rozpletu u Berounu pro VRT za provozu tunelu? Nebo se tam udělá nějaká základní příprava (kaverna), která to pak ulehčí?
Také si to nějak nedovedu představit. Přitom obce jasně řekli, že po staré 170 ani přes zámek v Králováku to neprojde. Takže jediné dvě možnosti jsou do skály pod Tetínem, nebo do skály za ranžírem.Ten ranžír by se určitě nelíbil níkladním dopravcům. Takže zřejmě varianta C2.
Zrovna v Králováku kde mezi zámkem a zámeckou zahradou vede dálnice, tam už to snad horší být nemůže.
Může, územní rezerva byla (je) vedena přímo přes opravený zámek. Jinak Králův Dvůr jiý kvůli vedení VRT podal žalobu, která zatím byla odmítnuta s tím, že je moc brzo na soudní jednání o stavbě a provozu. Beroun společně s Královým Dvorem, uzavřel dohodu o tom, že nepovolí jinou variantu průchodu VRT, než tunelovou.
https://www.nssoud.cz/stazeni-dokumentu?filepath=SOUDNI_VYKON/2012/0003_7Aos_120_20130318115931_prevedeno.pdf
https://www.idnes.cz/praha/zpravy/planovana-rychlodraha-do-berouna-je-nakreslena-skrz-zamek.A150504_2160057_praha-zpravy_nub
Myslite xamek, pres ktery vede dalnice?
Naštěstí jen přes zahradu..VRT má vprocházet přímo budovou . https://youtu.be/IVXdd6WfGA4
Doufám, že tam budou připraveny plnohodnotné zárodky prodloužení, kdy se při následné realizaci nebude narušen významně provoz (hlavně přerušením dopravy, nějaká pomalá jízda asi vadit nebude).
Považujme za velký pokrok, že Rudenka už není uvažována jako obousměrně využívající jednu kolej „VRT“ s nejasno jakým úrovňovým křížením na Smíchově. To MÚK v oblasti portálu vypadá fajn. Pořád si ale myslím, že by se Rudenka měla mimoúrovňově zapojit hlavně do tratě 171 (a následně zaústit do diametru, až bude). Nebo přinejmenším by měla být taková možnost. Pokud je vize, že 171 se někde ještě severněji mimoúrovňově napojí do VRT (s tím, že „dokud není diametr, tak stejně vše na Wilson), tak to ano. Ale aby bylo křížení úrovňové vlaků směr Radotín jak s VRT tak i s Rudenkou,… Číst vice »
A je nutné vést Rudenku do NS II? Kdyby zůstala na Wilsonu, odpadne křížení i potřeba dalšího přesmyku a zůstane nějaká obsluha plánované zastávky na Výtoni (Ex to asi nebudou). Do doby výstavby diametru by mohla křížení trochu pomoct tříkolejka Jamrtálem, která bude mít paralelení spojky.
Na Wilsonu to bude kapacitní tragédie i s diametrem.
Pánové, Hrbatá, jo? Odjakživa Hrbatá, žádná Rudenka nebo jak to przníte…😉
Hrbatych je…
Odjakživa Dušnická, za Hrbatou bych dostal od d+dy za uši.
Plus převis dopravy od východu si to vynutí také.
co vsechno se bude bourat, aby se mohla postavit propojka na Branicky most? bez demolic se to tam asi nevejde, no ni?
To napojení bude nějakých 100 m hluboko pod zemí, takže na terénu vůbec nic.
Jedna technická. Šlo by prosím upravit web tak, aby fotky v článku šlo na mobilu zoomovat prstama? Zejmena u map a výkresů se to hodí.
A opravit navigaci tak, aby když v Chromu otevřu Fotku, se při kliku na tlačítko zpět vrátilo na detail článku tam, kde uživatel byl a ne na home, tak jak je to nyní?
A pro celý web upravit aplikaci tak, a aby poté co nechám rozečtenou diskuzi nedošlo k přepínání z nejlépe hodnocené na nejnovější. Když se k otevřené diskuzi vracím po několika hodinách, je téměř jistota že už bude takto rozhašená a musím znovu hledat polohu, kde jsem skončil.
Postavit tohle za 7 let? Dobrý vtip. V Rakousku se podobné tunely staví cca. dvojnásobnou dobu a tenhle asi nebude geologicky jednodušší?
Co to je zase za blbost, že nákladní vlaky pojedou 120 km/h?
ty nejrychlejsi opravdu maji vmax 120, ale cibule s vapencem, ani wapky s uhlim to fakt nejsou.
Nemají.
http://tatravagonka.sk/wagons/sgnss-60/
Max. rýchlosť pri nápravovom tlaku 20 t: 120 km/h
Ostravské strojírny a opravny tvrdí o Sgnss totéž.
No to vím taky vy neželezniční chytrolíni. Znovu opakuji, že v ČR žádný nákladní vlak nejezdí 120 km/h. Tečka.
A žádný osobní v ČR nejezdí 200km/h. Tak proč na takovou rychlost stavět tunel?
Jezdilo se donedávna 120 km/h Poštovními epresy.
Byl jsem na té prezentaci osobně – byla na Hlavním nádraží v Praze v místní pobočce SŽ – a musím říct, že to byla od začátku do samotného konce naprostá tragédie!!!! To že se tam potili dva zoufalí a prezentačně absolutně neschopní jedinci snad ani nemusím podotýkat. Na prezentaci jsme se nedozvěděli téměř nic nového oproti běžně známým faktům v éteru. Vubec jim nenapříklad nedocházelo, že projektování tunelu by mělo být pro provoz energeticky co nejméně náročné – ale ty mamlasové to naprojektovaly tak, že průchod pod tim potokem bude nejnižší bod toho tunelu a budou tam muset být puštěna… Číst vice »
Škoda, že jste to nenaprojektoval celý vy, Jardo! Nevím, kolik je v ČR tunelářů typu Michal Uhrin… To je top projektant se zahraničními zkušenostmi např. z tunelů pro londýnské metro. Ale Jarda z diskuse to ví lépe. Projektantů je nedostatek, o to více mezi tuneláři. Měl byste se hned někam přihlásit. Zaručeně Vás vezmou, když jste to takhle vyhodnotil z jedné prezentace.
Ještě doplním – ptal jsem se jich ještě na to, co se logicky ptají všichni: Když už se do toho budou vrážet ty obrovský peníze – nebylo by lepší to rovnou postavit – ne na „závratnou rychlost AŽ 200 km/h – ale na rychlost 300 – 350 km/h s výhledem na budoucí rychlotrať do plzně a dál do Evropy??? Rozdíl vceně by nebyl až tak velký… koukali na mě jak „vyvoraný myši“ a blekotali tam něco o tom, že by tam při takoé rychlosti nemohla kontejnerová doprava… prostě nevěděli, nenapadlo je to, vubec nepřemysleli a „že to v evropě ještě… Číst vice »
Jde o tunel pro smíšený provoz, ne pro VRT. Proto je projektován na Vmax 200 km/h.
Přesně tak. Velké rozdíly mezi druhy vlaků by podvazovaly kapacitu.
„Rozdíl v ceně by nebyl až tak velký“? To platí pro VRT stavěné na povrchu, vyrubat tunel o zřetelně větším průměru by výrazně dražší bylo. Právě proto se v Gotthardu jezdí tak „pomalu“ jak se jezdí. Spočítejte si, kolik času se ušetří, jestli se 25km pojede 200km/h nebo 300km/h. Tím spíš, že než by vlak na těch 300 ze Smíchova zrychlil, už je za půlkou. A kdyby tam osobní vlaky měly jezdit 300+, tak by tam asi opravdu nemohly náklady. Které by i nadále musely podél Berounky. Ne, to opravdu není problém, že VRT na 300 zrychlí až za tunelem,… Číst vice »
Tak ono se bohužel nedá ani příliš očekávat, že budoucí VRT na těch 300 km/h zrychlí hned za tím tunelem. Velkým problémem toho tunelu totiž je, že se neplánuje trasa Praha – Plzeň jako celek, ale právě jen ten tunel do Berouna. A pak až se postaví, tak se teprve zjistí, že v tom hustě zastavěném údolí není jiná možnost jak pokračovat, než dalším dlouhým tunelem až někam ke Zdicím. To už je ale téměř v polovině trasy na Plzeň. To má v zásadě dva důsledky: 1. velmi vysoké náklady jak na samotný tunel, tak i na zbytek nové trati… Číst vice »
Ale to není chyba tohohle tunelu, naopak to jen potvrzuje, že by byla hloupost, ho stavět na 300km/h. Ten je potřeba bez ohledu na VRT směr Bavorsko – existuje vůbec nějaká alespoň na papíře? – jak pro rychlou osobní dopravu do západních Čech, která prozatím zůstane na konvenční trati, tak pro nákladní, která na konvenční trati zůstane navždy. Ten tunel VRT kolem Berouna dál už nebude tak dlouhý a logicky se minimálně na 250km/h někdy jednou postavit musí. Ale upřímně, my všichni tady budeme rádi, pokud se dožijeme alespoň souvislé VRT Děčín – Brno – Ostrava. Nějaká větev do Bavorska,… Číst vice »
Ještě že vás máme, vy to jednou dotáhnete daleko. Buďte rád, že na vás jen koukali a nenechali pro vás poslat z Bohnic.
Nákladní doprava ať zůstane u Berounky, ale toto ať projektují pro VRT na 300 km/h do Norimberku. Potřebujeme kvalitní rychlé spojení do hospodářského střediska Německa, ne směr Drážďany nebo dokonce na východ.
Je to tak, jak píšete – zaprděná ČR, hlavně si hledáme toho, abychom náhodou nebyli v nečem nejlepší. Viz. také rozvoj Prahy – v podstatě nic, zatímco Varšava je osázená mrakodrapy s velkým businessem.
Kdyby VRT do Norimberka byla, mohli bychom aspoň začít využívat Frankfurtských mrakodrapů, když už u nás si je neumíme prosadit.
Konečně někdo s mozkem – ale místní pánové v letech – „zaprdění ultras“ tohle nikdy nedovolí…bohužel… Chce to generašní obměnu, chce to novou „krev“… Jinak se nikam nepohnem… chjo… 🙁
„to však neprošlo z krajinářského hlediska“
Chce to především umět číst. Nebo si myslíte, že nové generaci projde projekt porušující zadávací podmínky?
Pánové, vám dvěma bych doporučil se zejména vzdělávat. To vám asi chybí ze všeho nejvíc.
Nebo na všechno nehledět skrz brýle nákladního dopravce.
„Nákladní doprava ať zůstane u Berounky“
Toto běžte říci do Černošic, naučíte se pak mnoho nových slov.
Víte, proč je Varšava osázená mrakodrapy s velkým businessem (ne, že by bylo o co stát)? Protože z ní před 78 lety nezůstal kámen na kameni. Následně vzniklo celkem tuctové město, ve kterém je snadné bourat zanedbanou a zvolna se rozpadající socialistickou rychlovýstavbu, a místo ní stavět mrakodrapy.
Nutnost čerpání z tunelu je velká komplikace, ale nemyslím si, že by ji vedení tunelu o 100 m vedle odstranilo – pouze pokud by v jiném místě bylo projednatelné překonat říčku Loděnici po mostě a zároveň by v jiné trase nevznikl problém v geologii. Tunely nelze stavět vodorovně, vždycky musí mít nějaký podélný sklon, aby fungovalo gravitační odvodnění (byť zde do místa čerpací šachty). Most s napojením do Berouna samozřejmě bude nad povodňovou hladinou, stejně jako samotná stanice, takže povodně nikoho trápit nebudou. Dálniční most je vysoko ne kvůli povodním, ale kvůli navazujícímu stoupání směr Praha, a troufnu si říct,… Číst vice »
Tunel není rovný protože geologie neni jednoduchá a projektanti se snaží vyhnout krasovým jevům, aby to nedopadlo jako při stavbě dálničního tunelu u Terstu.
https://catastogrotte.regione.fvg.it/6800
Přemostění potoku Kačáku(Loděnice) narazí na odpor a posunutí kamkoliv nic nevyřeší, navíc posun tunelu severně by se přiblížil k zatopenému dolu Chrustenice a zatopit tunel vodou z dolu nikdo nechce.
Přemostění potoku Kačáku(Loděnice) už narazilo před dávnými lety. Proto se to posunulo pod zem.
Pokud by se provedlo toto přemostění , platila by v této konstelaci (přerušení tunelu pouze mostem) úspora žije 2 poloviční tunely vycházejí znatelně levněji než 1 dvojnásobný ?
„to však neprošlo z krajinářského hlediska“
Mamlasové, protože dodrželi požadavky nadřízené instituce?
Stejně mi přijde krátkozraké budovat ten tunel stavebně na 200km/h když je to stavba, která se bude mnoho let budovat a pak má ještě mnoho desítek let sloužit. I ten Gothard je stavebně připraven na 250km/h. Ano jezdí se tam momentálně 200km/h, ale kdoví jak to bude vypadat za 50 let. V Ceneri se třeba jezdí i 230km/h (i když jen pro krácení zpoždění).
Je teda pravda, že Ceneri bylo raženo TBM s průměrem 10.7m
Je otázkou, zda by vyšší rychlost pro osobní dopravu v tomto tunelu přinesla dostatečný efekt. Vzdálenosti od portálů do stanic Praha-Smíchov a Beroun už nejsou nic dlouhého a brzdit by se tak asi muselo již v tunelu. Navíc je to možná i otázka smysluplného poloměru na Smíchovské straně.
Zároveň by vznikl dost velký rozdíl mezi rychlostmi osobních vlaků a nákladů, které to prostě rychleji nedají a musely by mít na vjezdech dost časového náskoku i s ohledem na jejich pravděpodobný nájezd/sjezd na Slivenecké odbočce a potřebu přestavení jízdní cesty. Snižovalo by to podle mne propustnost.
Souhlas, napsal jsem to v předchozím vláknu. 1) Jet 25km 300km/h nebo 200km/h znamená minimální časovou úsporu, tím spíš, že než by vlak jedoucí od Prahy na 300 zrychlil, už je za půlkou tunelu (a stejně tak do Prahy by musel brzdit, sotva by do tunelu vjel), 2) Tunel by musel mít větší průřez, což by bylo výrazně dražší, 3) Kdyby tam osobní expresy měly jezdit 300, zřejmě by tam nemohly jezdit náklady anebo právě jen velmi omezeně. Ta minuta úspory expresů nestojí za ty peníze a za to, aby náklady dál jezdily podél Berounky. Lainzer Tunnel ve Vídni je… Číst vice »
tak zase když přepočítáte tu minutku na hlavu jedním směrem (takže 2 tam a zpět) na cca 200 lidí ve vlaku, 4 páry průměrně za hodinu, 20 hodin denně, po celý rok a nedejbože na 100 let, tak vyjde takový hausnumero, že to není pěkný. mě to vychází na nějakýho 22 člověko-roku pročuměnýho zbytečně ve vlaku za 1 rok provozu. takže cca 90 pracovních člověko-let při 170h měsíčně. to při 100 letech životnosti vychází tak zhruba na 1mld kč jen na odvodech, pokdu teda z průměrnýho cestujícího podojíme o 10kKč měsíčně. jo, jasně že je blbost stavět ten tunel na… Číst vice »
A teď zkuste spočítat, kolik času to bude za 100 let stát lidi žijící podél Berounky a strojvůce nákladních vlaků, když ty nebudou moci jet vysokorychlostním tunelem, ale budou muset po stávající trati, kde kvůli tomu bude nižší frekvence a delší jízdní doby příměstských vlaků. Přitom jak jste si spočítal, státu by to za 100 let vyneslo jednu miliardu na daních – vícenáklady by byly mnohonásobně vyšší. Přitom ten výpočet je hrubě nadsazený: tu minutu by ušetřilo toliko pár stovek lidí za hodinu cestujících VR vlaky, až tam teda jednou vůbec VRT bude. 2 z těch 4 vlaků za hodinu… Číst vice »
Myslím, že je to 1mld na daních za rok, ne za sto let.
Není, si to přepočítejte, stejně jako všichni, kdo Vás plusují. 22 člověkolet znamená cca. 110 člověko-pracovních-let, což na odvodech ze mzdy dělá nižší desítky milionů Kč ročně. Ale hlavně, jak už jsem napsal, ta čísla jsou hrubě nadsazená, protože jen malá část vlaků (a ještě menší část cestujících) by v tom tunelu dosáhla rychlosti výrazně přes 200km/h. Přitom takovéhle počítání je úplný nesmysl. To má smysl, když snížíte dojezdovou vzdálenost odněkud do Prahy ze 2,5 hodin na hodinu a tím zvýšíte mobilitu pracovní síly, ale je nesmysl počítat, kolik lidí by mohlo ušetřit dvě minuty denně. Nebylo by jednodušší a… Číst vice »
V Gotthardu se mělo jezdit rychleji, ale nejde to kvůli nedostatečnému průřezu – kdysi tu o tom byl článek, pochopil jsem to tak, že když v tunelu rychlík dojíždí nákladní vlak, stlačuje vzduchový sloupec mezi nimi čím dál víc, na což mu spolu s udržením vysoké rychlosti nestačí výkon. Pochybuji, že se na tom kdy něco výrazně změní. Snad jedině stavbou dalšího tunelu, který by umožnil oddělení expresů od nákladní (a pomalejší osobní) dopravy.
Ale notak fyziku. Vždyť i Titan byl udělaný správně, jenom byla špatná fyzika okolo. Takové lidi je potřeba vyházet a nahradit je novou generací, která má více přesvšdčení než znalostí a pak to půjde. Jen tak okolní fyzika se musí přizpůsobit pokrokovým myšlenkám!
Za 100 let můžou bejt mnohem výkonější jednotky stejně jako můžou být aplikovaná řešení na cirkulaci vzduchu, které budou tlakové rozdíly vyrovnávat. Takže to že teď není možné tam jezdit víc jak 200 neznamená že to tak bude i za 100 let.
Moc nechápu tu českou obsesi nájezdovými rampami pro IZS. Švýcaři takové věci třeba vůbec nemají a tunelů mají požehnaně. My naopak před každým tunelem vybudujeme obří vybetonovanou plochu s velkými příjezdovými silnicemi. Tajně jsem doufal, že pokud bude vstup do tunelu v příkrém svahu, najde se jiné řešení, ale marně, i nad Chuchlí budeme betonovat.
Tak to zkuste projednat u hasičů, vy obsese.
Nájezdové rampy jsou v pořádku. Ale s těmi hasiči máte pravdu, máme v rámci Evropy jedny z nejpřísnějších požárních předpisů. Což je leckdy dobře, leckdy špatně.
Stejně tam bude muset být stanoviště s požárním záchranným vlakem, stejně jako u všech delších tunelů.
https://de.wikipedia.org/wiki/Rettungszug_(Deutsche_Bahn_AG)
Copak to máme tady? https://mapy.cz/s/nutunuzavu
Jinak teda cena toho přístupu pro hasiče je v rámci celého tunelu zcela marginální. Narozdíl od stavu, kdy se tam hasiči potřebují dostat, každá minuta je drahá.
To je celkem malá plocha o 900m2, která vůbec nezasahuje do kolejiště a je od portálu tunelu vzdálena asi kilometr. I tunel Deboreč o délce 600m má na obou stranách ty plochy mnohem větší, je tam i heliport. Hasiči do tunelů nemusí nutně jezdit autama a ani u tohoto tunelu se s tím nepočítá.
Víte, většina železničních tunelů byla vybudována desetiletí před vynálezem automobilu. A ty logicky nájezdové rampy nemají ani v Česku. Ale úpatní tunel bez nájezdových ramp opravdu neznám ani jeden. Můžete mi, prosím, prozradit, který je nemá? Děkuji.
No tak se podívejte třeba na ty dva nejdelší v Evropě. Gotthadský úpatní tunel ani Lochsberský úpatní tunel nájezdové rampy nemají, bezpečnost je zajištěna jinak.
Už to četl Hřib?
„Napojení na něj bude znamenat přestavbu tří oblouků mostu, zároveň na něm zanikne cyklostezka i chodník pro pěší.“
Vždycky se tam dá nějak pověsit lávka, ne?
Ano bude se to řešit lávkou. Ono totiž nová lávka by byla i celkově lepší. Než chodit mezi dvěma kolejemi úzkým chodníkem na stávajícím mostě.
Nová lávka není zánik cyklostezky. Existují třeba termíny „dočasný“, „bude řešeno jinak“ . Ale pokud je uvedeno zanikne je to vždycky trvalé.
Zrovna máme výročí jednoho dočasného pobytu sovětských vojsk . Před 55 lety byla schválena smlouva
Tam žádná cyklostezka není, tak nemá co zanikat.
No bez ironie, zvládnutelné to je, ale bude to v této zemi inženýrská stavba století. Btw k čemu se plánoval tento výklenek? https://mapy.cz/s/hebenazovo
wiki říká „Uprostřed západního oblouku je vystavěna odbočka, která měla navazovat na další plánovanou část obchvatu, tunel do Hlubočep a Jinonic, od jehož výstavby bylo nakonec upuštěno. V aktuální verzi vysokorychlostního tunelového železničního koridoru Praha–Beroun se počítá s připojením odbočky koridoru v těchto místech.“
Akorát, že se tamtudy nakonec nepřipojí, a ještě projekt fixuje jen jednu kolej do chuchelského tunelu. Vůbec je to takové – ne úplně doladěné.
Z téhle vizualizace, kterou se chlubí i SŽ na webu to tak nevypadá, ale na dnešních vizualizacích zas ano. Nebo vy máte nějaké bližší info?
https://www.idnes.cz/praha/zpravy/branicky-most-doprava-vlak-rekonstrukce-strakonicka-kolony-doprava.A231016_085546_praha-zpravy_vich/foto/LUH922165_5199865.jpg
To je pravěká, 16 let stará vizualizace.
Plánovaná dbočka do tunelu zhruba semPozice na mapě
https://mapy.cz/s/cubetabovo, pro jízdu nákladních vlaků z Vršovickeho ranžíru na Kladno mimo Smíchov.
– Pokud se neudělá tunelová odbočka na VRT při stavbě, tak se už neudělá nikdy, protože to znamená dlouhodobou výluku jedné koleje a přerazit značný kus tunelu v blízkosti druhé provozované trouby.
– Na jednu stranu bude chuchelský portál sešikmený, aby se minimalizovalo odtěžování stěny kopce. Na druhou stranu se hnedle vedle vybourá kus historické zástavby a odkope značný kus kopce kvůli přístupové rampě.
– Asi už se nepočítá se zdvoukolejněním chuchelského tunelu.
– Zruší se pěší přechod mostu, asi kvůli výhybkám. Nešlo by tedy dodělat pod mostem lávku od předchozího pilíře?
„Tentokrát budou mít štít s osmimetrovým průměrem.“
Není to málo, Antone Pavloviči? 🙂 Ale neodpovídá to ani obrázku, kde je světlý průměr tunelu 8,9 m a k tomu neokótované ostění.
ve článku opraveno
Věřím, že odborníci ví. Fandím této realizaci. Každý chce cestovat rychle. Pamatuji si dobu, kdy se ještě přepřahalo v Berouně z elektrické trakce na diesel. Cesta k prarodičům na Plzeňsko byla „pestrá“.
Každý ne 🙂 i cesta je cíl. Ano jezdili jsme také tou dobou, kdy se v Berouně přepřahalo, no bóže bylo to pestřejší a ještě byla vidět i krajina ne jako dnes v mnoha místech všech koridorů jen koridor s počmaranýma protihlukovými stěnami.
Já tudy tehdá jezdil na vojnu do Zbirohu. Nějak krajinu moc nepamatuju, pamatuju hlavně cementárnu v Králově Dvoře, šikmou rotační pec, žár, jiskry. Asi by sis rozuměl s Fanym z káčka, ten často kritizuje taktování, že dříve byla cesta cíl, dobrodružnější a zábavnější, samozřejmě vybavenost knižním řádem byla povznášející nezbytnost, včetně aktuálních přelepů
No, ale zrovna Králův Dvůr je až za Berounem, je k vidění (částečně) i dnes. Tady jen dotyčný přijde o krátký výhled na Karlštejn a údolí Berounky.
Však mu nikdo nezakazuje jet přes Černošice a Karlštejn. 170 se rušit nebude, naopak se za drahý peníz modernizuje
Tak zrovna ten Karlštejn když ukazuju dětem, je třeba vychytat asi 3-4 sekundy kdy je aspoň trochu vidět. To už ty skály u Srbska budou větší škoda.
Jenže to je úplně špatný způsob uvažování: Když já to tak rád, tak to chtějí všichni stejně.
Kdo nejde s námi jde proti nám, platilo. Teď naštěstí platí: kdo nejde s námi, jeho věc
Když v roce 2015 tu rotační pec demolovali, musel jsem zamáčknout slzu.
Já myslel, že daleko dřív. Ale neprovozní byla už dlouho, ne?
Být romantický 24 hodin není praktický. Lepší je být realistický – ausgerechnet v dnešní době. Pobavil jste mě.
Nemusíte jezdit po dálnici, můžete jet okreskama. Proč tedy nejezddíte jinudy než po koridoru?
Však pro ty, kdo se chtějí kochat při pomalé jízdě vláčky couráčky, zůstanou (alespoň někde) zachované stávající trati. Ono není vůbec rozumné je rušit, jsou potřeba pro místní dopravu, při výlukách… Mnohdy novostavba rychlé trati i výrazně zvýší kapacitu pro couráčky, před otevřením Gotthardského úpatního tunelu prý na původní trati vůbec nebyla regionální doprava, protože se tam prostě nevešla, stejně tak na stávající Semmeringbahn bude po otevření SBT mnohem více prostoru pro výletní a nostalgické vlaky atd…
Jestli česká železnice něčím netrpí, tak je to absence tratí vhodných pro nostalgické jízdy.
To nepopírám, ale já ani nic takového nevrdil. Jen jsem reagoval na názor, že zrychlování dopravy novostavbami cestující „okrádá“ o malebné cestování beze spěchu. Neokrádá. A v tomto případě, stejně jako na Semmeringu nebo na Gotthardu to platí dvojnásob. Regionální a výletní provoz zůstane zachován, resp. bude dokonce rozšířen. Je sice pravda, že pravidelní cestující, kteří tam projíždí rychlíky, o ty pěkné výhledy přijdou. Jenže ti to rádi výměnou za výraznou časovou úsporu oželí. Sám jsem jezdil několik let několikrát týdně přes Semmering. Ano, rád jsem si ty výhledy užil, ale půlhodinová úspora při každé cestě by mi bývala byla… Číst vice »
„převýšení dosahující místy až sedm promile“? Já jsem jednak nikdy neviděl uvádět převýšení v promilích (7 %o by při standardním rozchodu odpovídalo cca 10 mm), jednak jsem z kontextu vyrozuměl, že autor má na mysli spíše podélný sklon, nicht wahr?
Neigung bis sieben promille.
Ty dlouhé alpské tunely mají také tak malou propustnost nebo je tam jiná stavební technologie?
To není o stavební technologii, propustnost je do značné míry daná smíšeným provozem rychlíků a nákladních vlaků a tím, že v těch tunelech se většinou dost těžko předjíždí. Gotthard na to má uprostřed stanici, přesto má pokud vím kapacitu jen 6 vlaků v každém směru za hodinu, rakouské tunely o cca. poloviční délce pokud vím předjíždění vůbec umožňovat nebudou. I kdyby tam jezdily jen rychlé osobní vlaky, tak musí mít dostatečný odstup od předchozího, aby v případě potřeby stihly zabrzdit, dlouhý nákladní vlak sám o sobě zabírá značný kus trati… Ono je vůbec otázka, jestli lze považovat za nedostatečné, že… Číst vice »
Při projednávání optimalizace tratě u Berounky se tvrdilo, že po dobudování tunelu pojede transit (vč. komplet nákladky) okolo a u řeky zůstane jenom navýšená příměstská osobka. Jak tady někdo v diskusi počítal, tak se tam skoro nevleze ani ta osobní doprava, takže podél vody toho bude muset zůstat více než sloni.
Co tedy navrhujete? Při kombinaci rychlé osobní dopravy s nákladní by se výrazně víc než těch 7 párů vlaků za hodinu nevešlo ani na dvojkolejnou povrchovou trať, aniž by ty pomalejší každou chvíli čekaly čtvrt hodiny na předjetí. Pokud tunel téměř vytíží rychlá osobní doprava a stávající trať podél Berounky je pro nákladní nevhodná, tak potřebujeme ještě jednu kapacitní trať (především) pro náklady. Ta nemusí vést dlouhým tunelem ani umožňovat rychlost 200km/h – nabízí se modernizace stávající trati přes Rudnou a rozšíření na 3 koleje pro nákladní a příměstskou dopravu (nemusí vést všechny 3 ve stopě stávající jednokolejky). Navíc pokud… Číst vice »
Spojování vlakú je moc levné a efektivní. To Vám tady neprojde. Každý přece ví, že tam kde dnes jsou 2 koleje, nebudou zítra 4 stačit.
„Výškově bude odbočka vedena nad pokračováním tunelu na Smíchov.“ No vizualizace kousek pod touto větou mi ukazuje opak, že odbočka na most Inteligence povede pod hlavní trasou na Smíchov..? (ale to je detail)
Bude dřív tunel či vlak na letiště? Již brzy..
To je otázka, ale ten na vlak na letiště je reálnější.
A ještě jedna věc: Čím si zrovna Hrbatá zasloužila to zapojení z obou stran VRTky? Moc mi to celkově nedává smysl; pokud se má stavět NS II pro regionálku, tak jednak to bude znamenat zanořit se s tratí podél vody do tunelu ještě předtím než ji překlene osa od tunelu směrem na most (počítá s tím nové řešení Smíchova?), jednak by v takovém případě měla Hrbatá (směrovaná na hlavák, o což doufám jde) především přesmýkat trať od Radotína.
Těch otázek by asi bylo víc, ale . proč by měla Hrbatá přesmýkat 171? Aby se na ni pak mohla na „výtoňském“ zhlaví Smícháče napojit z druhý strany než dneska?
Nevím, jestli úplně chápu otázku, ale Hrbatá by měla přesmýkat 171, aby se nekřížily úrovňově směry Nučice – hlavák a hlavák – Radotín.
Co jsem tak pochopil z diskuze předevčírem v CAMPu, o pražských terminálech, tak NS2 by mělo pokračovat pod zem, pokračováním kolejí od prvního nástupiště. Byly tam i nějaké plánky, týkající se ale především vrchní stavby. Nevím jestli je to video už ke stažení, nicméně než bude NS2, tak to bude trvat asi ještě déle než tunel do Berouna.
Původně měli kreslené jen úrovňové napojení Hrbaté do bližší koleje VRT (bez spojky) a pravidelné jízdy proti správnému směru. Takto už to může fungovat, ona Radotínská zde asi bude vytíženější, než VRT bez nákladky. A kdyby S6 jezdila dál na hlavák, asi by se taky nic nestalo – pokud se vybuduje zastávka Výtoň, mělo by tam něco zastavovat a Ex to asi nebudou…
Těch 7 vlaků za hodinu je dost bída, když si uvědomím, co všechno by tam mělo jezdit. Již dnes máme: – R Klatovy – Ex Mnichov/Cheb – R České Budějovice S tunelem dává smysl: – Ex komerce (možná 2x) – ZrOs Plzeň (půlhodina pro Hořovice a napojení sídel podél 170) – ZrOs Rakovník (bude to rychlejší než přes Kladno + nemalý potenciál z obcí po trase) …a máme plno jenom osobkou. Kam se dají náklady, s nimiž to kvůli nerovnoběžnosti možná bude znamenat ještě menší počet tras? Dotaz na znalé – znamenalo by přemostění Kačáku snížení pístového efektu a tím… Číst vice »
Při rychlosti 200 km/h tam pošlete tak max jeden vlak co pět minut, to je max 12 vlaků za hodinu, reálně to nebude na 100% vytížené, takže reálná využitelná kapacita pro plynulý provoz plnou rychlostí by tak odpovídala těm 7-8 vlakům za hodinu. Kdyby to byla čistě osobka tak by to ze Smíchova na Beroun jezdilo v intervalu 8,5 minuty, takže kratší interval než některé tramvajové linky.
Já se zeptám jinak: jak daleko od sebe smějí jezdit vlaky v BT Gotthard a proč? A v BT Tachlovice, a proč? Protože pokud se stanoví, že v BT Tachlovice budou smět být dejme tomu nanejvýš dva vlaky, bude to dost omezující v případě nákladních vlaků.
Plus by pak ještě vyvstala potřeba nějakých přímých vlaků na Příbram (nad rámec toho co pojede dál do ČB), ale to by se dalo teoreticky i spojovat s těmi na Hořovice nebo Rakovník.
Tunelem bude jezdit i nákladní doprava!
Jakou rychlostí, v jakém intervalu a kolik nákladů se tam teda ve špičce vejde? Zatím mi to připadá, že se sk jeden pár za hodinu a to se musí trefit.
A musí ZrOs tunelem? Některým by slušelo zastavení v Řevnici
S těmi Zr Os Praha – Plzeň bych byl opatrný.
Už dnes polovinu Os ukončuje Středočeský kraj v Hořovicích a v úseku Hořovice – Beroun jedou jen 1* za 2 hodiny celoročně, včetně prvních a posledních vlaků.
Takže si moc neumím představit, že by někdo na kraji najednou dostal rozum a ty vlaky by jezdily z Hořovic až do Berouna.
Zatne tipec? Jak je libo, konec i pro vás dalších přezdívek typu realista, glosátor atd.
Nemělo tohle být na někoho jiného?
asi jo….. nechme se prekvapit
Achjo. Praha-Plzeň-Domažlice má být konečně další spojnicí ČR s Německem. A zase tady čtu ty příšerné nápady jak zabít nákladní dopravu osobními vlaky.
R Č. Budějovice apod. by šlo vyřešit spojováním vlaků (jednotek), kdy např. v Plzni by se rozpojily. Apropo, nebylo by efektivnější klasický přestup mezi vlaky???
Naštěstí místní komici nebudou mít sebemenší vliv na dopravní technologii 😉
Ne, přestup se dělá jenom v případě změny trakce. Takže ze Zlína do Kroměříže jsou potřeba přestupy dva, aby se nejezdilo s dieslem pod dráty. Totéž Lichkov a Horní Lideč.
R České Budějovice je spíš Sp a navíc motorák, ten může po staré trati (nebo se to plánuje Praha – Plzeň – ČB?). Sp Plzeň jezdit nebude a když, tak s intervalem 2 hodiny. Sp Rakovník jezdit nebude (než by se zavedl, bude to přes Kladno rychlejší) a Ex komerce 2x asi ano. A najednou místo je
Velikost pístového efektu se nezmění, jen by působil na kratším úseku. A na zbylých cca 3 km se už nic závratného nenažene.
„Výškově bude odbočka vedena nad pokračováním tunelu na Smíchov.“ teda neviem, na všetkých tu zverejnených schémach to vyzerá presne naopak, tj. odbočka na Krč podklesáva tunel na Smíchov.
Mám stejný postřeh. A marně se sám sebe ptám: Proč? Nějak by mi to výškově smysluplnější přišlo tak, jak je v textu…
Bude se trať z Berouna do Ejpovic upravovat na 200 km/h jako Pardubice Choceň? Prý se rozhodlo, že tam VRT nebude. O pokračování trati s 200 km/h na Německo víme asi všichni, ale jak to je se zmíněným úsekem??
Co si představujete pod slovem „upravovat“? Protože tady to v současné stopě rozhodně nepůjde, narozdíl od Pardubice – Choceň.
Tak jestli to nepůjde, tak z Berouna do Ejpovic bude maximální 160 km/h napořád. Nová trať tak opravdu nebude
Tam je na řadě míst o dost méně než 160, bohužel. Důvod výraznějšího nevylepšení byl ten, že tam bude určitě VRT a není to tedy potřeba 🙁
Něco na styl IV. koridoru bych to viděl.
Jsem zvědav jak se s těmi Hlubočepy popasujou. Složitější místo si snad ani vybrat nemohli (ale chápu že to jinam dát moc nejde). Trochu mě zarazila maximální kapacita tunelu na intervalu cca 9min/vlak. Bude to stačit i do budoucna? Čekal sem interval kolem 5min.
A koľko tých vlakov sa reálne očakáva? Dobre, keď sa začnú skladať tri rýchle do Plzně (bez zastavenia v Berouně) a tri Sp do Příbrami (so zastavením Beroun, Zdice), tak to množstvo voľných trás v špičke spadne na jednu. Predpokladám ale, že tých osobných bude mimo špičku výrazne menej, takže sa tam, holt, náklady nevlezú od 6 do 9 a od 15 do 18.
Aby sa nakoniec neukázalo, že väčším úzkym hrdlom bude kapacita Smíchova, Berouna a nadväzujúcich úsekov na Hlavák a na Zdice a Hořovice.
Ano souhlasím. Ale zase na druhou stranu, tyto tunely tu budou mnohem déle než to jak je nyní propustné navazující hrdlo na Smíchov. Kapacitu tunelu nenavýšíte už jen tak. Proto píši zda to nebude do budoucna málo.
Jediný řešení je přidat další koleje. Nic jiného se vymyslet nedá.
7 pátů vlaků za hodinu je 336 vlaků za 24 hodin. Po stávající trati jezdí 170 vlaků za 24 hodin. Obě tratě budou mít kapacitu nejméně 506 vlaků za 24 hodin.
Na nezatíženějším úseku tratí SŽ Praha Český Brod jede 435 vlaků za 24 hodin.
Jedna věc je kapacita, druhá je minimální interval. Ono se pak ve špičce blbě trefuje zpožděními vlaky do minimálního intervalu 9 minut.
Jaké intervaly jsou třeba BT
Jaké intervaly jsou třeba v BT Gotthard?
V době, kdy řada měst nemá dořešené pořádné dopravní spojení (nejvíc to je vidět na příkladu Liberce), řešíme tunel v Praze za desítky miliard pro 7 vlaků za hodinu.
7 vlaku za hodinu… a není to málo Antone Pavlovici? 🙂
Takovejch písmenek na to, abyste sdělil světu, že nevíte, o čem mluvíte….
Tak si porovnejte rozpoctove urceni dani nebo „statni“ investice na 1 obyvatele…
Myslíte třeba na jednoho obyvatele údolí Berounky, kde se silniční i železniční infrastruktura nachází plusmínus ve stejném stavu jako při vzniku Československa?
Jo a prosvištěte si eště jednou to RUD – pak třeba přijdete i vy na to, že s tím, o čem je tu řeč, to vůbec nijak nesouvisí.
Souvisí a to velmi. Jestliže do Liberce dnes v podstatě nevede ani odpovídající železnice, ale v Praze se utápí stovky miliard na prakticky neustálou stavbu tunelů, pak jsou ty priority nastavené opravdu špatně.
Nesouvisí. Zaprvý, RUD řeší, kolik peněz jde do rozpočtů obcí. Trať na liberec budou podle vás stavět obce?
A zadruhý, jestli nechápete, proč je potřeba přidávat koleje v místě nejvytíženější trati v republice, tak je asi všechno marný.
No a jinak, taková ta klasická představa vidláka, jak si pražáci syslej všechny peníze a stevěj si za ně zbytečnosti. Asi proto nemá Praha vnitřní ani vnější okruh a vede z ní celá jedna tříkolejná trať.
Praha nemá vnitřní a vnější okruh, stejně jako hromadu jiných staveb zejména proto, že má na dnešní dobu naprosto idiotskou zástavbu, v některých místech odpovídající středověku a nikoliv potřebám 21. století. To se pak nemůžete divit, že postavit cokoliv je problém, a některé stavby stojí stonásobek, protože jediná možnost je tunel. Podívejte se třeba na hlavní nádraží, kde je „nové spojení“ řešeno tunelem skrz dlouhý úzký kopec. Znáte v ČR jiné nádraží, kde se kvůli jeho nesmyslné poloze vyhodilo z okna tolik peněz?
Přesně tak. Hlavní nádraží je špatně. Stačí místo něj aby tam byla jen Masaryčka; Smíchov a Vršovice mohly být koncové a nikdo by se nemusel patlat s takovými zbytečnostmi, jako je Nové Spojení nebo mosty přes Vltavu. Pane vy jste hlavička.
Vy snad máte pocit, že kdyby se Praha stavěla dneska, že by někdo umístil hlavní nádraží takto idiotsky do svahu a potřebou tunelu na obou koncích?
Souvisí. RUD je jeden z mnoha příkladů odlišného přístupu k potřebám jednotlivých obcí, což se zrovna v případě RUD mimochodem netýká jenom Prahy. Stejně jako stavba tohoto tunelu. Třeba v Brně nic podobného schváleno nejspíše nikdy nebude.
Liberec. i když je velký, tak už nemá žádný průmysl a tím stačí silniční doprava.
A v Praze je ten průmysl jaký?
„stačí“ – tak tím je řečeno vše.
Myslím, že ať vlakem nebo busem má Liberec v reálu lepší spojení do Prahy než Beroun. Byť je to výrazně dál než Beroun, v reálu jste v Praze mnohdy rychleji než z Berouna. Dráha podle Berounky pamatuje císařepána a o D5 se radši vůbec nebavme. Tam hodina navíc proti běžné jízdě je ještě dobrý výkon. A laskavě se podívejte na hustotu osídlení na ose Praha – Hořovice, jde o výrazně hustší osídlení a počet obyvatel než jeden Liberec. A pořád se staví a staví. A každý kdo se přistěhuje má potřebu se dostat do Prahy. Samozřejmě primárně jde o páteřní… Číst vice »
Stav tratě 171 je důsledkem ažbudetunelismu
Stavba 3. koridoru měla začít rekonstrukcí 171, místo toho se nesmyslně začalo mezi Plzní a Stříbrem
A mezi Plzní a Stříbrem by se jezdilo jak?
Ono se blbě staví něco nového v místech, kde si to zvládnou sabotovat sami místní.
Ten tunel se financuje zcela mimo RUD, žádné obce ani kraje na něj nepřispívají.
Pokud ta slohovka je živena nenávistí k Praze, pak vězte, že kvůli Pražákům se ten tunel nestaví a sloužit bude především obyvatelům Středočeského a Plzeňského kraje, teprve pak Pražákům k cestám daným směrem.
A dále bude sloužit mezistátní osobní dopravě a nákladní dopravě, které se uvolní trasy. To první se Prahy a Pražáků částečně týká, to druhé téměř ne.
Nikdo netvrdí, že je to financováno z RUD. Je to jen jeden z mnoha příkladů odlišného přístupu k financování mezi různými obcemi.
A kolik vlaků za hodinu pojede z Prahy do Liberce?
To už jste se rovnou mohl zeptat, kolik vlaků jezdí někam, kde nevedou koleje 🙂
A až tam povedou? Samozřejmě i tato stavba má smysl a nic nebrání tomu aby se připravovala ve stejné době jako tento tunel. Část do Mladé Boleslavi je už ostatně v pokročilejším stádiu než toto, nebo ne?
Ten „tunel v Praze“ řeší potřeby právě těch na jih od Berouna.
Ten plánovaný tunel má délku 25km. Alternativou by bylo opravit a narovnat trať v údolí Berounky tak jak to SŽDC provedlo na hlavním koridoru např. v okolí Hoštejn-Lupené. Taková úsek by měl okolo 31km. Jaké problémy řeší zkrácení tratě o 6km za desítky miliard navíc?
Jojo, nikoho že SŽ nenapadlo zkusit jestli by to nešlo řešit jenom modernizací současné tratě. Běžte jim to vysvětlit, určitě vám poděkují. Nebo to zkuste třeba v Černošicích vysvětlit, jak byste jim tam narovnat koridor, ti by byli určitě rádi.
Nebýt to Praha, nikdo by se Černošic neptal, a žádný tunel by se kvůli úspory 6km nestavěl. Přesně o tom to je.
Za těch 25km tunelu by mohlo být 250km koridorové trati zoufale chybějící jinde.
Vizualizace by nám šly dobře. Teď ještě aby se v tom roce 2028 opravdu začalo. A ta kapacita tunelu teda nic moc i když náklady asi pojedou po staré trati. Ale i tak…
Si ještě pamatuju na původní vizualizace. Dokonce byl spuštěný i web s diskusí. A pak to Bárta zaříznul. Tak snad ten druhý pokus bude mít víc štěstí.
Taky si je pamatuju, stejně jako původní vizualizace trati na Kladno. A jsem fakt rád, že nic takovýho nestojí.
Mě by hlavně zajímalo, kde se na všechny ty železniční stavby najdou kolem roku 2030 peníze. Tou dobou by se mělo stavět několik úseků VRT, tunel do Berouna, kompletně by se měl rekonstruovat Ostravský uzel…
A stovky dalších staveb 😀
SprŽel je mistr v pravidelném odkládání začátků staveb, vy jim snad věříte termíny? 🙂
Aneb na letiště již brzy..
SŽ staví podle toho, jak dostane že SFDI peníze, čili je odkázaná na politická rozhodnutí.
Zapomněl jste do toho přidat – extrémní výdaje na stíhačky F35, vybudování těžké mechanizované brigády (zavázali jsme si vybudovat do r. 2026 – což nestihneme, ale i tak), stále porostou výdaje na důchody a sociální dávky (a ten poměr se bude zhoršovat kvůli našemu „nerůstu“) a očekávám, že i rozpadající se školství a zdravotnictví si vyžádá extra miliardy nad stávající rámce pravidla.
Radikálně v nejbližších letech porostou splátky stávajících dluhů.
To naše země neufinancuje – navíc se blíží hranice tzv. dluhové brzy.
Nevím, co z toho obětujeme, ale chca nechca – něco se škrtne nebo dopadneme jako Řecko
Armáda s tím nesouvisí, ta má svoje 2% HDP daná jako závazek členství v NATO. Ano, sociální systém žere hrozně moc a asi nikdo nebude mít koule na to s tím něco dělat. Celkové zadlužení země ještě není tak velké jako v jiných zemích a pokud se máme zadlužovat výdaji do školství a infrastruktury tak jsem pro, jinak naše ekonomika ten Západ nedožene. Vzdělanost a mobilita obyvatel bude potřeba vždy.
Ano, celkové zadlužení ještě není tak velké jako v jiných zemích, ale to tempo zadlužování je v rámci EU nejvyšší právě u ČR a není ani snaha to brzdit. Navíc berte v úvahu, že v EU platí dvojí metr – jiný na ty, co mají EUro a jiný na ty co ho nemají. Jiný na strané členské země, jiný na nové členské země apod. A armády s tím souvisí – pevně zavázat % (dříve to byl „jen“ slib, ten jsme si na to dali zákon), zvl. v době, kdy se nedaří je příkladem, jak si vydláždit vydláždit cestu do pekla.… Číst vice »
Vy to asi víte – ale pro ostatní 2% HDP nejsou 2% státního rozpočtu.
Letos (2023) se má dát na armádu 1,5 % HDP – což je ale 5,8 % příjmů státního rozpočtu – při 2% HDP to bude mezi 7,5-8% – to je strašně moc
2% HDP na obranu znamená, že to bude více než dáváme na Ministerstvu dopravy – a to nejsem ve válce!
Někdo tady projevil trochu rozpočtového realismu, tak jste mu to nandali zápornými palci. – Prostě na tohle nebude. Plány jsou hezké, můžete o nich – o jejich realizaci leda snít. Je třeba řešit integraci, myslím z hlediska hmotného – bydlení, zdravotní péči atp. o Ukrajince, kteří ani po skončení války neodejdou. Brzy budeme muset řešit i nějaké Palestince. A k tomu spousta vnitřních problémů. Na takovéhle stavby prostě nebude. – Celá diskuse tady o tom je hezká, ale je to jen šidítko, aby odpoutalo vaši pozornost od reálných naléhavých problémů. Je to pro šotouše zábavné, mne to také baví, ale… Číst vice »
Ano, máme příliš mnoho plánů, ale na to máme málo zdrojů. Všechny ty sny ufinancovat prostě nedokážeme – nevychází to a nevychází to o stovky miliard ročně, nikoli nějaké drobné.
Včera jsem např. sledoval pořad Fokus VM o chudobě v ČR – v ČR je oficiálně 1 mil. obyvatel pod hranicí chudoby – to je strašně moc. Tohle je taky tikající bomba, na kterou se peníze dají (nemusím psát budou muset dát, protože se prostě dají) – komu se seberou nevím, ale politikům rozhodně ne.
Pozor!!! Nákladní vlaky budou jezdit tunelem, nikoliv po staré trati. Tak jen díky nákladní dopravě tunel ekonomicky vyšel! Stará trať bude pouze pro S7 a ve zbytkové kapacitě pro nákladní vlaky.
Mám dojem, že si to tady nikdo neuvědomuje.
Bohužel železnice má malou kapacitu oproti dálnici. Tam může jezdit jeden kamion za druhým, spousta autobusů a dalších aut. Na kolejích jede vlak, pak dlouho nic, pak další vlak. A to i na vytíženém koridoru. Rychlost to mírně kompenzuje akorát i dálkových vlaků, ale tam je taky potřeba vozit aspoň 10 vozů a ne 4 až 5.
To dlouho se i ři dnešním zabezpečení počítá na stovky metrů. Navíc se dálnice nedá eletrifikovat, až nebude nafta nebo až bude zakázaná.
Nedá? Někde už to zkoušeli. Elon dokonce přišel s tahačem, co ujede na elektřinu 500 km i bez trolejí.
Připomíná mi to moudré úvahy o tom, jak elektrická lokomotiva nikdy nedosáhne takového výkonu jako parní stroj.
Nedá, jen Německo plánuje zatrolejovat většinu dálnic.
Tak pokud by ta železnice měla také 4 „pruhy“ jako dálnice, byla by ta kapacita o 50 procent vyšší.
Tak tady nemluvíme o vizualizaci, ale o stupni DUR.