První letecká nehoda roku 2021. Indonéský Boeing 737-500 havaroval krátce po startu, na palubě bylo 62 lidí
Boeing 737-900ER společnosti Sriwijaya Air. Foto: Airplaneguy11 - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=46212925
Letadlo je staré 26 let, z radarů zmizelo po 5 minutách od vzletu z Jakarty.
Pokud jsou data FR24 správná, pak k události došlo během levé (ne úplně jasné) zatáčky.
7:36:18/kurz 250 Vzlet, následuje dlouhá pravá stoupavá zatáčka do směru k cílovému letišti
7:39:47/kurz 047 Přibližný směr cílového letiště, bezprostředně přejde do ostřejší levé, už bez nárůstu výšky
7:40:08/kurz 006 pak už začne pád
Nevím, zda a jaký těch 20s může mít význam, to ukáže až šetření. Že by si třeba nevšimli vypnutí autopilota?
To je otázka, do jaké míry jsou FR data reprezentativní pro ziskání nejakého náhledu na věc. Ve finale je GS větší než Mmo a zároven VS okolo36000 ft/min, ta kombince je dost zvláštní. Podle mého odhadu by to znamenalo že poslední část letu probíhal nadzvukově…ti rybáři tam sice o nějaké explozi mluví, ale i tak se mi to nezdá..no je to vulkanická oblast, ten dopad museli vzít i seismometry..
tak jsem odhad trochu přehnal, vychází mi z toho cca 270m/s, tj 540KTS, o cca. 40KTS vice než dosáhl MAX Ethiopianu…zkusím najít jestli byl někdy 737 rychlejší..
Mě vychází nejvyšší rychlost kolem 300m/s a vertikální zrychlení do 1,5g – z toho1g Země +0,5 g motory. Jen nevím, jak moc spolehlivá data FR24 jsou. Ty „výbuchy“ bych hádal na pumpáž, při podivných IAS a AoA plně očekávatelná. S úderem na vodu nevím, jak to mohou seismometry zaznamenat, dopad na dno asi těžko.
Jinak letěli asi v kritickou dobu mracích a venku nic neviděli. Čekal bych, že v té chvíli (20s před začátkem pádu) mohli přepínat autopilota, třeba z HDG na GPS.
Koncem prosince sjelo letadlo stejne aerolinky z drahy. To myslim uz neco naznacuje. Osobne firmam v teto oblasti neduveruju. Ostatne pad Maxe byl taky v Indonesii a ve vysetrovaci zprave se mimo jine pise o zmatkujicich pilotech. Vycvik posadek tady zjevne pokulhava…
Zatím nikdo neumí vyloučit ani technickou závadu, ani počasí ani lidskou chybu. Natož pak třeba teroristický útok. O nedávném vyjetí z dráhy sice nic nevím, ale umím si představit třeba tropický liják s dráhou pod vodou a aquaplaning. Co se týče MAXů, pokud by vám do řízení masivně zasahoval nedokumentovaný systém a na displeji naskakovala zavádějící chybová hlášení, zazmatkoval by asi ledaskdo. Vzpomeňte třeba na zmatky posádky AF447 – a ani jednou nezaznělo v kokpitu slovo stall… Mimochodem, podobný scénář nejde vyloučit ani u tohoto letu, jen nechci zaplevelovat diskusi dalšími hypotézami, vycucanými z prstu.
Tak pokud jde o výcvik na MAX, v tomto případě to bylo úplně obráceně. Lion Air výcvik požadoval, ale Boeing jim ho odmítl s tím, že není potřeba.
Ja pisi o vseobecnem vycviku, ne o vycviku na Maxe. Dle zaverecne zpravy udelali piloti serii chyb. Spatne CRM, zmatkovani v checklistech atd. Ta zavada se tvarila jako runaway stabilizer. Posadka vubec nereagovala tak jak mela. Pri vcasnem zasahu a okamzitem vypnuti automatickeho trimu slo nehode zabranit. Bezne se to cvici na simulatorech uz desitky let.
Coby, kdyby… Mně se líbí, že většina zde diskutujících, jako první odsoudí chování posádky, ačkoliv nemají žádné relevantní údaje (CVR, FDR)… Kdyby většina vyšetřování leteckých nehod končila u toho, že je to vina posádky, tak úroveň bezpečnosti je značně nižší, ve velké většině případů je někde něco skrytého, co je potřeba odhalit (proto se to vyšetřování provádí)… Ze země se vše hodnotí hrozně moc jednoduše, ale věřím, že v tu chvíli v kokpitu nastane takový zmatek, že kolikrát může člověk doslova „vypnout“ a i přes několikaletý drill na simulátorech může udělat chybu…
U obou nehod Maxu jsou k dispozici naprosto relevantni data CVR . V obou pripadech se potvrdila spatna reakce posadek. Ano , MCAS zasahnul do vyvazeni necekane a rychle. Ale nezlobte se, hrabat se v checklistech ve 2000 feetech a predavat si rizeni mezi sebou a podobne. To je hrube pochybeni. Zavada Runaway stabilizer ma tzv memory items. Neni vubec duvod hned vytahovat checklist. Vypnout trim ( odpojit elektromotor od el.energie) zastavi i MCAS. Tento jeden pohyb odvrati nehodu. Ostatne je znam i pripad Maxe z UK kde MCAS zacal po startu sam tlacit vyvazeni dolu , tam to piloti… Číst vice »
Já měl na mysli relevantní data k tomuto pádu, nikoliv k pádu obou MAXů, omlouvám se za nedorozumění, pokud to tak vyznělo. Šlo o to, že piloti jsou také jen lidé, kteří i přes drillování na simulátoru mohou udělat zásadní chybu, která vede k narušení situational awarness, jenž je v nouzových situacích ten nejdůležitější prvek. U 737NG také došlo ke zvýšení bezpečnosti po nehodě v AMS, kde dokonce v kokpitu byli 3 piloti a nejednalo se o jen tak nějakou aerolinku… Zrovna Ethiopian má na Afriku standardy poměrně vysoko.
A jak vidite tak zrovna u Ethiopian popisujou vysetrovatele , ze selhani pilotu bylo fakt markantni. Letadlo smerovalo kolmo dolu a panove cetli checklist. To mi prijde az jako komedialni.
Nemyslím, že máte pravdu. Celý problém má dva rozměry – identifikovat příčinu a správně zasáhnout. Identifikace příčiny není snadná, hlášení na displeji vás svádí z cesty. Není tam nic o neplatných datech z AoA, ale o nevěrohodném hodnotě rychlosti! Má to svůj důvod, ale nechci zabíhat moc do detailů. Jenže pro tuto závadu je úplně jiný, konfliktní postup, než je postup pro HS runaway. Zamrzlé AoA se ale nechová jak běžný runaway HS, a spínač aut trimu také funguje jinak, než u NG. Podle mě nemohli Lion správně vyhodnotit závadu, ty periodické poruchy je nutně museli mást, o žádném MCAS… Číst vice »
Škoda, že taková, zatím velmi dobrá diskuze musí být zrovna pod takovouto tragickou událostí.
Možná ulomená lopatka z motoru, ta pak zavinila destrukci motoru a křídla a pak neřízený pád…. bohužel vzlet je nejnebezpečnější části letu…
Lopatky se jen tak samy od sebe neulomí
Nebyl by to ani první, ani poslední případ, pro něj hovoří fáze letu s velkým výkonem motorů, kdy jsou velké vibrace a velká odstředivá síla. Ale stejně tak to může být třeba ztráta nebo přestavení horizontálního stabilizátoru, nebo cokoli jiného. Těžko zatím hádat.
a mozna take neco uplne jineho.
Nevymýšlejte ničím nepodložené hypotézy. V současné chvíli to mohlo být cokoliv.
Jediné co lze zatím tušit je, že se letoun neroztrhl ve vzduchu, protože odpovídač zaznamenal sestup/pád.
Za 30 sekund ztratit 10 000 ft, je teda strašidelné. To nevypadá na vysazení motoru.
To je ztráta 100 m výšky za 1 s, jestli nejde o error v datech, tak takové přetížení, co by tam panovalo, by bylo pro většinu katastrofální.
Rychlost ztráty výšky odpovídá zhruba volnému pádu, jediné větší přetížení mohl být moment přechodu z klasické dopředné rychlosti do pádu.
No a ještě pak přetížení při dopadu, žejo.. R.I.P.
To je možné pouze když míříš přímo do zemi.
To je o něco pomalejší, než prostý volný pád z takové výšky.
Čímž jsem chtěl říct, že to je strašně rychle.
To opravdu nevypadá na vysazení motoru, ale na něco „rychlého“. Bez indicií těžko spekulovat.
Spíš si myslím že šlo o řízený let do terénu
Jak by to dokázali? Napadá mi jen úmyslná akce pilota, ale to pokud vím není CFIT (tam je podmínka neúmyslného navedení do terénu).
CFIT ovšem znamená CONTROLLED Flight Into Terrain. Čili CFIT je řízený (úmyslný) náraz do terénu…
controlled znamená že letatdlo bylo pod kontrolou, ne že bylo úmyslně navedeno do země
Pravda, sorry. Mam tu zkratku nějak zakotvenou v hlavě s Lubitzem, tak mě to svádí. Tu chybu dělam furt. Omlouvam se
Myslím, že omluva je přijata. 🙂
Ztráta orientace, somatogravická iluze a pošle to dolů sám a dobrovolně.
Myslel jsem tím úmyslný.
V jeden okamžik měli ještě alt = 10900 ft, GS = 287 kt, VS = +768 fpm a po osmi sekundách už GS = 192 kt and VS = -30720 fpm. Když to přepočítáte do SI, tak to je vodorovná rychlost 100 m/s a vertikální hrozivých -150 m/s. O další čtyři sekundy později vodorovná rychlost dále klesla. To je opravdu jen lehce modifikovaný volný pád, jak píše pzag.
Muze to byt vybuch na palube, to by mohlo sedet
Kdyby se letadlo rozpadlo v 3300 m, tak proč do 100 m fungoval odpovídač? Ztráta výšky odpovídá volnému pádu, ale integrita stroje byla zřejmě až do nárazu neporušena. Ale samozřejmě vycházím z běžných dat FR24.
Ztráta vztlaku z jakékoliv příčiny je při vzletu fatální, letadlo pak může jít do vývrtky a to je pak konec…
Náhlá změna těžiště, anebo konfigurace letadla…
Predpokladám že žiadna zmena ťažiska nepošle civilné lietadlo k zemi. To by sa museli presunúť všetci cestáci do jednej časti lietadla aj to pochybujem že by malo vplyv na letuschopnost éra. A zmena konfigurácie už vôbec nie. Jedine Runaway Stabilizer
Nebo posunout nezjištěné cargo, to už se stalo mockrát. Ostatně i nečekaný přesun pax se stává, vzpomeňte třeba na kuriózní ztrátu L-410 ve finále, kde se mezi lidmi najednou objevil krokodýl. Pochopitelně, něco s HS je na jednom z prvních míst.
Tady to máte názorně, když se náhle změní těžiště:
https://youtu.be/5fpxm0D46iQ
Tak to je teda drsné. Skoro to vypadá, že to pilot dokázal vybrat, ale chyběla mu výška, aby z ní nabral rychlost a pak už by to udržel ve vzduchu.
Asi to nenapíšu úplně přesně, ale tam došlo k tomu, že se utrhl jeden obrněný transportér (následně asi víc, jak do těch ostatních narazil), sjelo to k zadní části letadla a už to šlo ráz na ráz.
Posádka by s tím neudělala vůbec nic, ač se jistě snažila co to šlo. Je vidět, že to Jumbo se zastavilo ve vzduchu, ztratilo rychlost, tím vztlak a spadlo.
jen doplním – ten obrnák projel přetlakovou přepážkou až ke zvedáku stabilizátoru,
ktery urazil – takže kdyby náhodou nestčila změna těžiše (a že stačila), přestavený stabilizátor a ztráta hydrauliky by to pojistila. Cestou vzalo to OT i zapisovače, CVR by z toho asi nebylo přijemné poslouchat.. Poučení tkví v tom, že posádka si při mezipřistání problemu s upevněním nákladu všimla…
Samozřejmě že změna těžiště mimo obálku spolehlivě pošle letadlo k zemi. Nicméně to se stává velmi vzácně obvykle špatně zajištěným cargem. Častěji se to projeví už během fáze „rotace“, což je kritický moment.
Změna konfigurace také může lecos. Dochází ke změnám poměrů na křídle a pád po zavření vztlakových klapek je asi nejčastější taková věc (samozřejmě navazující na jiné chyby pilotáže nebo problémy ve zvládání situace). Ale ty pravděpodobně zavřeli už mnohem dříve než v 10,000 FT.