Hromadná elektrifikace polské železnice. Pod dráty půjde přes tisíc kilometrů tratí
Oprava trati Kłodzko - Kudowa-Zdrój. Foto: PKP PLK
Na vlaky se spalovací motorem již dopravci nemohou získat evropské prostředky.
Na vlaky se spalovací motorem již dopravci nemohou získat evropské prostředky.
Toto se nelíbí Libereckému kraji 🙃.
Polsko by taky potřebovalo konverzi na střídavinu. Ty ztráty na ss je musí a budou stát neskutečný prachy…
VRT budou mít na střídavinu, tak to třeba někdy v budoucnu přeteče i na zbytek sítě.
Polsko udělalo v poslední době hodně pro obnovu trolejí, tak na tohle po dobu životnosti určitě nikdo nesáhne. Ale chtějí dál elektrizovat, a to se dost možná bude dít ve střídavině – nejen na VRT, ale i v příhraničních a dalších tratích.
Proč nedávno obnovovali trolej na 3 kV ss a ne hned na 25 kV 50 Hz? Vždyť dle českých (i např. slovenských) oficiálních proklamací to je každopádně efektivnější.
Zjevně proto, že u nás je to sjednocení při existujícím mladším dvousystémovým vozovým parkem, ale u nich nic takového neexistuje. Takže si myslím, že první úvahy na střídavině u nich začnou až po tom, co budou mít hotové VRT směry.
To je ta další zajímavost – že i zvýšení rychlosti z Varšavy do Slezska na 200+ km/h hlavním tahu nebylo doprovázeno tou změnou voltáže.
Nicméně – oficiální argument je (mj.) nevhodnost 3 kV ss (časté měnírny, silné vodiče, větší energetické ztráty). A tato nevhodnost platí tak jako tak, bez ohledu na to, jestli někde je jedna voltáž nebo jich je víc.
Mmch. Francie taky nijak moc nespěchá se změnou voltáže (tam, kde dosud je) 1,5 kV ss na (v jiné části země již přítomnou) 25 kV 50 Hz.
Myslím, že tam berou v potaz právě ten vysoký počet nákladních nebo zastávkových vlaků/souprav, co střídavinu neumí, navíc jestli u nich taky převažuje politika vyčerpat co nejvíce dotací/zachránit stávající infra před uplným rozpadem, tak to je v rozporu s nějakou dlouhodobou a efektivní strategií.
…co tady furt glorifikujete pašeráky koní a pěstitele zelí?…holt se začali rozvíjet ze zemědělského státu na průmyslový…rozlohou a počtem obyvatel a rozlohou jsou od cca krát 4…mají tento násobek délky železnic, dálnic apod?…ještě pře 20 lety se tam proháněly kárky tažené koníkem pod silnici mezi kamiony…
A o to je horší, jak mocně mají našlápnuto oproti nám.
Jejich demografie způsobena vysokou emigrací a porodností má opravdu „našlápnuto“.
Nemá smysl se tvářit, jako by byl jejich úbytek obyvatel nějak drastický.
Ha ha, žijem v Poľsku, mám tu veľa priateľov. Poliaci sú národ, ktorý hľadí do budúcnosti, nie dozadu. Česko a Slovensko sú pre nich stále skanzenom komunizmu. Príďte do Poľska a budete prekvapení, začína to vyzerať lepšie ako v Nemecku.
No to snad ne..
V mojej firme vo Varšave pracuje veľa cudzincov: Nemci, Francúzi a Holanďania. Niektorí z nich si kúpili alebo chcú kúpiť domy v Poľsku. Hovoria, že je to tu lepšie. Sám som sa rozhodol zostať tu a kúpil som si dom neďaleko Varšavy. Boli sme cez víkend v Berlíne a po návrate do Varšavy sme sa s manželkou rozhodli, že Poľsko vyzerá lepšie.
Jak kde. Ale obecně ten pokrok vidět je.
Viděl jsem. Jako Německo to rozhodně není, ale pokrok je skutečně viditelný.
Nomen omen.
„Seznam, které tratě budou elektrifikovány, není v tuto chvíli znám.“
Něco jako nedávný plán na elektrizaci tratí v ČR. Krásně ve hvězdách. V Čr už je aspoň ten seznam. Ale prostě u souseda tráva zelenější.
Nicméně vzhledem k dynamice Polska v posledních letech, bych se i vsadil, že to i přesto stihnou rychleji.
Vzhledem ke klimatickým podmínkám je v Polsku opravdu často ta tráva zelenější 🙂
Ale co se týká elektrifikace, tak zatímco SŽ s MD vytváří jeden plán za druhým a v naprosté většině končí nenávratně v šuplíku (promiňte, teď to je označováno jako „realizace po roku 2028 nebo 2029“), tak se obávám že až ten plán v Polsku budou mít, tak ho i během málo let začnou i realizovat. A zatímco se tam bude ve velkém a rychle elektrifikovat, tak v ČR bude stále jen ten krásný seznam tratí určených k realizaci.
Ale to pořád zní, jako by byla v Polsku kvalitnější železniční doprava jen proto, že zvládnou rychleji elektrifikovat několik hloupě zavřených tratí. Ale oni přitom v roce 2019 měli o polovinu více cestujících za rok při 3,5 násobku společnosti oproti nám.
Tyto argumenty jsou poněkud nevhodné: Polsko má jiné geografické, demografické I sociální podmínky ze kterých vychází mobilita obyvatelstva. Porovnejte si tyto parametry u jednotlivých spolkových zemi Německa, a také dojdete k výrazným odlišnostem. Tedy statistiku je vždy potřeba používat s rozmyslem.
Nevime jaké tratě budou elektrifikovat, ale nepředpokládám, že se bude jednat o nějakých uzavřených trati, spíše o řadu trati nadregionálního významu, které stále nejsou elektrifikované a kterých je v Polsku stále celá řada.
Tak je to správně. Elektrický provoz = elektrizace tratí.
To jen u nás, v důsledku hledání „jak proboha do té blbé železnice zbytečně moc neinvestovat“, naskakujeme na různé kraviny typu vodík (to je teda snad za náma) nebo baterky místo drátů. Nebo když už to fakt nejde zabrzdit, tak aspoň „prostou“ elektrizaci uděláme administrativně složitou různým vytvářením zbytečných stupňů dokumentace a jejich nekonečným schvalováním, to by bylo, aby aspoň něco nespadlo nakonec pod stůl… Hnus.
„v důsledku hledání „jak proboha do té blbé železnice zbytečně moc neinvestovat“,“ To máte na mysli reálný kontext s řadou tratí již uvedenou do normového stavu či kontext s výstavbou vyšších stovek km VRT v nejbližších 10 – 15 letech? „tak aspoň „prostou“ elektrizaci uděláme administrativně složitou různým vytvářením zbytečných stupňů dokumentace a jejich nekonečným schvalováním“ Třeba taková víceméně prostá elektrizace t-199 (resp. kromě toho jen změna konfigurace stanic + podkopání podjezdu v Trocnově) byla schválena velmi rychle – začátek už na podzim 2006. Pak se s tím pižlali 3,5 roku, než to dokončili celé. (a o výsledku v podobě… Číst vice »
„…kontext s výstavbou vyšších stovek km VRT v nejbližších 10 – 15 letech“
Plány vídáme pravidelně, mezitím se rozjely různé další dálnice, přeložky silnic I. třídy, a kde se bude brát i jen na jejich údržbu, je v kontextu hospodaření tohoto státu leda velkou neznámou. Pomíjím teď přínosnost aktuálních plánů jako takovou.
Jaké podkopání podjezdu v Trocnově? Tam se jen vyhodila jedna kolej a ze stanice udělala zastávka. Nový silniční most přes zastávku postavil o pár let později kraj a s elektrizací tratě to nemělo nic společného. A jestli tím „podkopáním“ myslíte snížení nivelety tratě pod starým silničním mostem, aby se tam vešla trolej, tak to byla ukázka neschopnosti SŽ. Kdyby se domluvili s krajem, aby postavil nový most o pár let dříve, tak nemuseli tu niveletu vůbec snižovat, protože by se mohl starý most zbourat.
Ano, snížení nivelety koleje o cca 0,5 – 1 m, aby se drát vešel pod ten podjezd.
A Trocnov byl zastávkou už řadu let před elektrizací.
Těch „pár let“ je 15 (2007 elektrizace vs. 2022 nový most).
Na Svinově nenahradili informační tabule v podchodu půl roku po povodních kromě jednoho monitoru a projektuje se VRT…
… mmch. to „jak proboha do té blbé železnice zbytečně moc neinvestovat“ IMHO odpovídá právě té prosté elektrizaci bez souběžné komplexní modernizace (vč. např. vaší argumentace „postavit trolejové brány ve stanicích nad byť ne(polo)peronizovaným kolejištěm, když tak se to dobuduje později)“.
U nás je třeba udělat studii…
No, třeba že se nevyplatí trať zároveň uzpůsobit přepravním požadavkům tak, aby na koleje přešly přepravy z přetížených silnic, a tak sice budou jezdit čistší vlaky, ale s o to nižším podílem přeprav. A je tedy otázkou, jak dlouho se vyplatí vozit ty.
Prostě Polsko. Berou podmínky jak jsou, během jednoho roku vypracují plán jak nejlépe prostředky využít a pak prostředky čerpají.
A my?
„My“ (Česko) = plán tzv. prostých elektrizací je znám již delší dobu.
Navíc mnoho dotací u nás stihlo být použito už dříve pro pořízení byť naftových moderních jednotek. Nebo byly případně pořízeny bez dotace.
Mmch. co tak sleduji ta různá polská obnovení provozu (na tratích, na nichž by u nás vůbec nebyl zastaven provoz), tak většinou/vždy (?) v danou chvíli bez elektrizace.
Zlotaryja, kam se obnovuje provoz a pod kterým článkem jste sám komentoval, tu elektrizaci pořád má a myslím to byl případ i jiných tratí. https://zdopravy.cz/polsko-chysta-obnovu-dalsi-trati-k-ceskym-hranicim-vlaky-se-maji-vratit-do-bogatynie-149233/ Důvod zavírání tratí v Polsku samozřejmě byl i v tom, že na nich neměli čím jezdit, chyběly jim velké nebo malé motoráky a některé tratě v 90.letech zavřeli i s koncem parních lokomotiv, z důvodů tohoto nedostatku se taky někde elektrifikovalo jen proto , aby tam mohli jezdit jejich Dřevolína. Proto je bizarní, že Polští výrobci Pesa a Newag, kteří na tuto situaci nedostatku motoráků zřejmě reagovali, teď budou mít vypuštěný rybník a návracení k… Číst vice »
Vy na správě železnic máte už v projekci okolo 200 km prostých elektrizací a jedna se i letos začíná stavět. Musíš líp sledovat intráč.
Nuž pokud vezmu prostou matematiku – oproti ČR 4x rozlehlejší Polsko má cca 20 000 km tratí, my s nejhustší sítí na světě 9 500 km tedy polovinu, nikoli čtvrtinu, toho co Polsko. 1000 km elektrifikace je 5 % tratí, to by u nás odpovídalo 475 km, tedy víc jak dvojnásobek toho, co píšete, že má SŽ v projekci. Jistě Polsko rovinaté, my máme spoustu lokálek, ale také mnoho tratí, které by si elektrizaci zasloužily a nejen tu, hlavně rekonstrukci na vyšší rychlosti – hlavně směr severní Čechy (Liberecko, Krkonoše, atd.). Jenže všechno stojí peníze a my jsme přeci jen… Číst vice »
Nemáme nejhustší síť železnic na světě. Už se to tady objevuje poněkolikáté. Jsme „až“ 3.
Já tedy našel že máme, se 121 km na 1000 km2 nejhustší síť. Můžete mě odkázat na zdroj, který má jiná data?
švýcaři měli v roce 2020 5317km tratí (zdroj německá mutace wikipedie), rozlohu 41285km, tj 128,5km tratí na 1000km2.
Nevíém, kdo by měl být druhý, dřív snad Belgie, ale ta nějaké tratě porušila dnes mají hustotu asi 109km na 1000km2 (počítám jenom síť pod podnikem infrabel, jestli jsou tam i jiné tratě, tak možná víc, ale aby přeskočili česko, muselo bych jichg být víc, než cca 300km
Děkuji. U Švýcarska jsem tedy našel údaj 5200 km ale i tak je to hustší síť.
On je možná problém v časové řadě. Naše Wiki uvádí dokonce 5035 Km ale že je to údaj k roku 2004. Takže zde může docházet k míchání údajů.
Proto jsem použil tu něměckou mutaci, tam uvádějí rok 2020. což odpovídá, od roku 2004 zprovoznili několik tratí, např. v roice 2016 gotthardský úpatní tunel, to je 60km tratě jen tady.
Ani první, ani třetí. Celosvětově jsme na druhém místě, celoevropsky taky a teprve v rámci EU na prvním místě.
Jde také trochu o to, jakou soutěžní kategorii si vyberete. Je jasné, že železničáři ze země plné jednokolejek rádi srovnávají takovou metodou, že jednokolejné tratě mají stejnou váhu jako šestikolejné, což je ale dost směšné. Když trochu změníte soutěžní disciplínu a započítáte i počet kolejí na trati, už nejsme ani druzí.
Samozřejmě je to jen taková technická zajímavost. Na čem opravdu záleží, jsou přepravené osobokilometry a nákladní tunokilometry.
To máte pravdu, ale tady to kritérium bylo definované jako počet km tratí na plochu státu.
Však tady se bavíme o ~200 km prosté elektrizace. Do Liberce dávat jen drát je nesmysl, totéž Domažlice nebo Náchod.
K těm 500 km by mohlo doběhnout (Kladno, Hrbatá, Semmering, Neratovice…) – stále velké díry jsou i v těsném okolí Prahy.
Už? Po třicetileté „skoropauze“? A to „v projekci“ neznamená náhodou nějaké záměry projektu a podobné zdržovací blbosti, namísto aby se rovnou dělala dokumentace pro povolení stavby? Tak to jo, obdiv.
Připomínám, že hospodářsky vyčerpané Československo dokázalo elektrizovat v letech 1957-1964 asi 2500 km „rozvinuté jednokolejky“ včetně největších uzlů, tehdy i s různými manipulačními kolejemi apod. Navíc ve stejnosměru, s měnírnou v každé druhé stanici. Tohle zopakovat, tak máme po problému, BEMU fakt jen na lokálkách a můžeme si věc v podstatě odškrtnout.
Však tak tehdy činilo i na úkor jiných investic.
A mj. tak činilo ve prospěch nesmyslného protežování těžkého průmyslu (pro nějž byly suroviny/výrobky vezeny po tom hlavním tahu) i směřování toho hlavního tahu směrem k „přátelskému“ SSSR (takže paradoxně dráty z Děčína do Lysé byly hotovy o nějakých 20 – 25 let dřív než z Děčína do Prahy).
… a navíc – tehdy šlo o náhradu parních lokomotiv elektrickými, tzn. ten mezní přínos byl daleko větší než náhrada motorových jednotek elektrickými na tratích s nulovou/nízkou nákladní dopravou. A ještě – komunistický režim zprvu těžil z extenzivního růstu – zestátněný majetek, zapojení nových lidských zdrojů (administrativa do výroby, ženy dříve jsoucí v domácnosti atd.) do výroby, drancování nerostných zdrojů (těžba uhlí – povrchová i hlubinná – v nesmyslně vysokých objemech) atd. Až postupem času takovým režimům dochází (v ekonomickém smyslu) dech, protože extenzivně už není kam růst a z hlediska intenzity na to takový režim nemá (chybějící tržní mechanismy,… Číst vice »
to se jako fakt budete zastávat komůšů, kteří bez koncepce zbytečně chrlili jednu malosériovku lokomotiv za druhou. Udělali pár ks lokomotiv, které byly v době vývoje už zastaralé, tak začli dělat další a další.
O lokomotivách jsem zaprvé nenapsal ani písmenko a zadruhé ten můj text měl především tzv. „nastavit zrcadlo“ tomu, že přes všechny PR kecy věc aktuálně prostě není reálně prioritou. Zatřetí, není nikde psáno, že za případných demokratických poměrů by se toho tehdy nestihlo případně i ještě více.
Komoušů se rozhodně nebudu zastávat, ale to co píšete svědčí o Vaší naprosté nevědomosti.Než sem napíšete nějaký příspěvek,tak si o tom něco nastudujte.
Tady vidíte tu nekoncepčnost. Hrc drc spousta elektrizace tratí za několik let, vybudování průmyslu na elektrizaci, a pak zas jeho ztráta prudkým zpomalením. Na 30% se ta elektrizace jaksi zastavila, a to v několika nekompatibilních proudových soustavách. Jak skvělé. Vůbec není divu, že i po tolika letech po válce bylo kvůli takovým manýrům Československo „hospodářsky vyčerpané“.
Ona se elektrizace rozjela zase po ropných šocích, kdy Velký brar radši dodával ropu za valuty na západ, než aby jí zalevno nechával v RVHP.
Proto se elektrizovalo i u nás i v Polsku, a místo ropy se hnědouhelné srágory, výsledkem byla ekologická katastrofa na pomezí Polska, DDR a Čech.
… Takže tohle zopakovat bychom tedy jaksi určitě nechtěli. Chtěli bychom plynuleji, i v trochu delším časovém horizontu, a hlavně pouze v jedné napěťové soustavě, opět elektrizovat zase čtvrtinu našich tratí, a pak ještě nějakou dobu pokračovat, abychom se dostali na procento … no dobře, dejme tomu ne rovnou jako Švýcarsko, možná by zatím stačilo Bulharsko…
Jednak ty kapacity z velké části přechází na údržbu těch trolejí a hlavně cyklickou obnovu (viz třeba „znovuelektrizace“ koridorů nebo aktuálně pravobřežky), a jednak existuje cosi jako evropský trh, v jehož rámci by zas o takový výkyv nešlo. Není třeba budovat „národní elektrizační průmysl“.
Takže za mě naopak: Co nejvíc, co nejrychleji, co nejdříve, dokud je šance na spolufinancování. Pak se uvidí, co dál – přinejmenším konverze bude vyvolávat spoustu zakázek i dlouhé roky potom.
Jak píše XYZ, bylo to nezbytné pro těžký a především zbrojní průmysl, rozhodně to nebylo „pro lidi“ ani pro zlepšení dráhy samotné. Zbytek se rozpadal…
Pár věcí je v projekci pro ÚŘ, dá se to tady najít s tagem Prostá elektrizace.
A dokonce tu vyšel článek o strategickém rozhodnutí, kde se píše o 2000 kilometrech, ale proč ne – Vlára, Jihlava-Zastávka, to všechno jsou dlouhé štreky…
https://zdopravy.cz/119-miliard-do-elektrizace-trati-ministerstvo-schvalilo-plan-na-dekarbonizaci-zeleznice-186015/
Lol, si vážně myslíte, že zbrojní výroba tvořila nějakou velkou část nákladní dopravy.. Na zbytku se pracovalo taky dost, betonové pražce na vlastně všech lokálkách jsou toho důkazem.
200 a 1000 jsou rozdílná čísla.
Zas tak bych to s tou glorifikací Polska nepřeháněl…
To že budeme všichni platit jen proto, že není možno dále čerpat dotace na motorové vlaky, je docela smutná vizitka tohoto EU plánovaného hospodářství.
Co budeme platit?
Dotace na dráty a elektrická vozidla, neumíte číst?
Elektrifikované tratě jsou mnohem efektivnější, než neelektrifikované. A pak elektrický vlak nemá výfuk a neznečišťuje okolí. A na to rád ze svých daní přispěji. Jistě můžete mi demagogicky tvrdit, že výfukem je komín elektrárny, ale jen uhelné, případně plynové, ten má ovšem výrazně lépe čištěné spaliny, než motor vlaku vytvářející např. i jedovatý ozon O3. Kromě toho, že většina elektřiny (u nás přes 50, možná 60 %) už nyní pochází z jádra, vody, ev. větru a Slunce, a tam žádný komín není.
Nedemagogicky připomenu, že se jedná o tratě s beztak jednociferným přepravním podílem v kontextu všech přeprav.
Ostatně je to logické – nějaký 2h takt mimo špičku a 1h takt ve špičce by nedokázal nějaký relevantní počet lidí z aut přetáhnout ani svojí „četností“, ani tím aby se do takového dvoudílného elektrovlaku (namísto motoráku) vůbec vešli.
Na druhou stranu to je někde podvázáno i nabídkou – od zanedbaných parametrů tratě (dostupnost, rychlost, kapacita) po samotnou objednávku spojů (a vazeb).
Právě – nicméně nic z tohoto většinou není řešeno prostou elektrizací.
Elektrický vlak má ten výfuk také, je si jej nevozí všude s sebou
že někdo nemusí elektroauta chápu, ale šotouš co útočí na elektrovlaky….
Je třeba vždy vážit celkovou spotřebu zdrojů a související tvorbu škodlivin. Do hry vstupuje mj. jak efektivita elektromotoru (přenos výkonu), tak jízdní odpor (kola vůči povrchu, vozů ve vlaku ap.). Vše má své, ale elektroauta bych tak nevelebil, stejně jako emise elektrického vlaku nepopíral. Jinak, fotičům (shot-ouš) je to asi jedno. 🙂
Podíl jaderné energie je cca 33%. Těch 50% je právě uhlí. Zbytek je vodní, OZ, paroplynové, atd.
Tady se sluší připomenout, že doprava na benzín a naftu spotřebovává velmi přibližně tolik energie jako se dnes vyrábí elektrárny. Přitom jaderné elektrárny se staví velmi pomalu, budeme rádi, když v Dukovanech zvládneme aspoň prostou obnovu. To znamená, že po převedení dopravy na elektřinu klesne podíl jaderné energie z cca 33% na polovinu…
Mrkněte zde – zjistíte, že není: https://app.electricitymaps.com/zone/CZ/72h/hourly
Ano, v každou chvíli je jiná spotřeba. Když se podíváte na instalovaný výkon, tak JE cca 4GW, uhelné 8GW.
Že to toho ozonu vygeneruje, taková… …nesmysl. Po bouřce si radši nasaďte plynovou masku. Jako podstatná výhoda elektrických jednotek je sakra jinej výkon, panter strčí foxe do kapsy jako nic. Fox cca 750? kW a dvouvozový panter 1400? S tím už se dá čarovat.
Jen tak dál! Kdoví, jestli budou dráty i do Karpacze. Pracovní vlak se štěrkem tam už byl. Kdyby se tam někdo chystal, tak na nádraží je hezké muzeum s fotkami k historii tratě.
A co Myslakowice – Kowary – Kamienna Góra? Do roku 1945 pod dráty, nyní bez provozu..,
Na fb psali, že tento úsek projde také opravou včetně opravy tunelu. Na začátek bych řekl, že dost dobrý.
1000 km je v Polsku relativně málo. Doporučuju se podívat do článku z Rynku kolejowego jaké tratě se tam zmiňují…