O nehodě v Pardubicích bylo napsáno již mnoho. Rozhodli jsme se podívat na debatu o mimořádné události netradičním pohledem. Nápad na tuto glosu vznikl při středeční tiskové konferenci na ministerstvu dopravy, kde zaznělo až příliš mnoho nepravdivých či zavádějících výroků z úst těch, kteří o bezpečnosti železnice rozhodují.

Zasadili jsme některé výroky úředníků k nehodě do kontextu legislativy či úředních dokumentů. A ke každé přidali několik otázek, na které zatím ze svých vyjádření dotyční neposkytují jasné odpovědi.

I když je s největší pravděpodobností jisté, že hlavní příčinou nehody byla lidská chyba, nastal ideální čas se zamyslet nad tím, co stát dělá pro to, aby takové stavy eliminoval. Zatím jsme bohužel svědky namísto hledání řešení intenzivního alibismu a hledání výmluv. Ke každé větě pak přidáváme i otázky k zamyšlení.

K čemu je zabezpečovač třídy B

„Národní zabezpečovač postavený na technologii přenosu kódu z kolejových obvodů tak vykazuje z hlediska opravdu bezpečného provozování železnice 21. století řadu nedostatků, můžu třeba uvést, že ve výhybkách a ve zhlaví dochází k přerušení přenosu toho kódu, to znamená ten strojvedoucí nemá tu informaci kontinuální, dochází ke ztrátě kódu třeba při pobytu ve stanici delší než 3 minuty (…).“

Ing. Jindřich Kušnír, ředitel odboru drážní dopravy ministerstva dopravy, ve funkci od r. 2010, tisková konference konaná dne 12. 6. 2024 v návaznosti na mimořádnou událost v ŽST Pardubice dne 6. 6. 2024.

Střih.

„Členské státy zajistí, aby funkce, výkonnost a rozhraní systémů třídy B (poznámka: národní zabezpečovač LS) zůstaly zachovány podle stávajícího určení, s výjimkou úprav, které jsou nezbytné ke zmírnění bezpečnostních nedostatků těchto systémů.“

Článek 8 nařízení Komise o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „Řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii z r. 2016.

Vzhledem k tomu, jakým způsobem probíhá náhrada národního zabezpečovače LS evropským zabezpečovačem ETCS, je namístě se zeptat, zda příslušné orgány, mají-li vědomí těchto nedostatků, učinily cokoliv, aby je v duchu dříve platné normy TSI eliminovaly?

Odvolávání se na přežitou vyhlášku

„Způsob řízení provozu po dobu výluk a stavebních prací byl v místě v souladu se zákonem o dráhách, vyhláškou 173/95 Sb. Jedná se o zcela standardní postup.“

Správa železnic, státní organizace ústy tiskové mluvčí téměř bezprostředně po vzniku vážné nehody v obvodu ŽST Pardubice hl. n. dne 6. 6. 2024.

Střih.

„Pokud se po přijetí TSI ukáže, že obsahuje nedostatky, změní se tato TSI v souladu s čl. 5 odst. 11. Je-li to vhodné, zahájí Komise tento postup neprodleně. Takové nedostatky zahrnují případy, které by mohly mít v členském státě za následek provoz, který není bezpečný.“

Čl. 6 odst. 1 směrnice o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii.

Nenastal čas začít se bavit o změně uvažování, změně paradigmatu českého železničního sektoru? Právní předpis EU předpokládá vlastní nedostatečnost, a to i takovou, která může vést ke vzniku nebezpečí, zatímco v podmínkách ČR se odvoláváme na téměř přežitou vyhlášku a z tvrzeného souladu s ní dovozujeme bezpečný stav.

Musíme si zvyknout na to, že argumentovat souladem s předpisem z hlediska bezpečnosti dávno nestačí – i pravidla mohou být nebezpečná a vést ke vzniku rizika.

Kampaň za ETCS?

„Pro úplnost dodáváme, že vlak podle vyjádření majitele společnosti zabezpečovačem vybaven nebyl.“

Správa železnic, státní organizace ústy tiskové mluvčí téměř bezprostředně po vzniku vážné nehody v obvodu ŽST Pardubice hl. n. dne 6. 6. 2024.

Střih.

„Vedoucí drážní vozidlo s konstrukční rychlostí větší než 100 km.h-1 určené pro provoz na tratích vybavených traťovou částí vlakového zabezpečovače musí být vybaveno kompatibilní funkční mobilní částí vlakového zabezpečovače podle § 9 této vyhlášky.“

Vyhláška č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah.

Dotčená lokomotiva byla vybavena jak národním, tak evropským (vypnutým) zabezpečovačem. Nakonec bez národního zabezpečovače by nemohla být provozována rychlostí vyšší než 100 km/h. Její vybavení ETCS pak v Pardubicích nehrálo roli, když traťová část ETCS byla k okamžiku vzniku mimořádné události neaktivní. Proč se z řešení příčiny vzniku mimořádné události stala kampaň za ETCS, proč je omezení funkcí národního zabezpečovače, které dle mnohých odborníků přispělo k těžším následkům mimořádné události, bagatelizováno?

Osvědčení o bezpečnosti. Vážně?

„Správa železnic získala od Drážního úřadu na dalších 5 let osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. Ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář jej dnes předal osobně do rukou generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody. Osvědčení je nezbytnou podmínkou pro provozování celostátní a regionální dráhy v ČR. Bez něho by na tratě Správy železnic, které čítají více než 9 350 km, nemohly vyjet žádné vlaky.“

Facebook Drážního úřadu, příspěvek ze dne 9. 5. 2023.

Střih.

„Po rekonstrukci za více než sedm miliard je aktuálně stanice Pardubice hlavní nádraží hůře zabezpečena než před rozsáhlou proměnou. Důvodem je přechodný stav, který zde potrvá do ledna, kdy se zapne evropský zabezpečovač ETCS.“

Článek na Zdopravy.cz věnovaný shora uvedené vážné nehodě v ŽST Pardubice dne 6. 6. 2024. 

Dokáže stát adekvátně zareagovat na stav, který vedl k mimořádné události v Pardubicích, a to především rychle a účinně, nebo se omezí na konstatování, že strojvedoucí „projel návěstidlo“? Skutečně zúčastnění nevidí v daném stavu systémové selhání?

Úsporou nákladů k nehodám

„Projekt modernizace pardubického nádraží původně počítal s tím, že stanice bude vybavena technologií pro tzv. přenos kódu.“
Zdroj: Zdopravy.cz 7. 6. 2024

Střih.

4 mrtvé osoby, 27 zraněných, předpokládaná výše majetkové újmy 110 milionů Kč, další újma včetně peněžního ekvivalentu zmařených lidských životů, nákladů na léčbu zraněných či nákladů vyvolaných paralýzou veřejné dopravy s dopadem na celé území České republiky činí hravě tutéž částku.

Je namístě se ptát, proč byl tento požadavek vypuštěn a k jaké přímé úspoře nákladů vedl. Není tato úspora dávno překonána újmou, která vznikla v souvislosti s nehodou?

6 dnů na vyjádření k dokumentu o budoucnosti železnice

„Vážení,
na základě prováděcího nařízení EU č. 1695/2023 zpracovalo Ministerstvo dopravy návrh Národního implementačního plánu ERTMS, který vám tímto zasílám ke konzultaci. V základu dokument vychází z aktualizovaného Plánu moderního zabezpečení české železnice – Implementace ETCS, který jsme společně řešili v minulých měsících. Vaše stanovisko prosím zašlete v termínu do středy 12. června 2024.“

E-mail Ing. Jindřicha Kušníra, ředitele Odboru drážní dopravy Ministerstva dopravy adresovaný některým železničním dopravcům v den vzniku mimořádné události v ŽST Pardubice.

Střih.

„Členské státy ve spolupráci s příslušnými provozovateli infrastruktury a železničními podniky vypracují vnitrostátní plán k provedení této TSI, který zohlední soudržnost celého železničního systému Evropské unie a hospodářskou životaschopnost, interoperabilitu a bezpečnost železničního systému. Členské státy povedou konzultace se sousedními zeměmi za účelem soudržného plánování přeshraničních železničních úseků. Tento plán musí obsahovat všechny tratě v oblasti působnosti TSI včetně tratí a uzlů TEN-T a posledních úseků spojení.“

Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1695 ze dne 10. srpna 2023 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení nařízení (EU) 2016/919

Pokud má železniční sektor obstát v intermodální soutěži, musí fungovat jako celek. Pravidla EU počítají s tím, že dopad implementace ETCS na železniční systém jsou z hlediska hospodářské životaschopnosti a bezpečnosti železnice naprosto zásadní. Skutečně si někteří myslí, že sektoru na posouzení podobně významného dokumentu stačí 6 dnů i s víkendem?

Ryba smrdí od hlavy

Má smysl k uvedenému cokoliv dodávat? Má, byť mrtvým to život nevrátí, zraněným zdraví také nikoliv, dopravcům a provozovateli dráhy peněžní újmu nenahradí. Na danou situaci je však třeba nahlížet z hlediska budoucnosti. Máme-li tuto učinit lepší, musíme pojmenovat slabá místa systému a tato usměrnit či dokonce eliminovat.

Cílem tohoto textu je poukázat na skutečnost, že ryba smrdí od hlavy. Pod hlavou si však nepředstavujte ministry, ti se v našich podmínkách točí jak na orloji a jsou rádi, že se za těch pár let nebo měsíců (nehodící se škrtněte) zorientují, v jaké realitě vztahů se nacházejí. Ruku na srdce, dráhu se nenaučíte za dva či čtyři roky, je to natolik multidisciplinární obor lidské činnosti, že k jeho pochopení potřebujete tým kompetentních jedinců, čas, snahu, intelekt a bezbřehou míru až infantilního nadšení.

Ve světle tohoto jsou hlavou ti, kteří mají dráhu v popisu práce, ti, kteří mají bezprostřední vliv na pravidla a jejich vynucení. Pozorný čtenář znalý poměrů je zná.

Autorovi tohoto textu je záhadou, proč se tito tváří, jako kdyby se stavem české železnice, který v souvislosti se vznikem mimořádné události v Pardubicích vyplaval na povrch, neměli nic společného a nebyli po dlouhé roky ve funkcích, ve kterých jsou povinni ovlivňovat stav systému s cílem dosáhnout jeho bezpečnosti. Zaklínadlo ETCS přitom nestačí, naopak, v souvislosti se zaváděním tohoto zabezpečovacího systému bychom mohli pomalu hovořit o „páchání dobra“, stačí připomenout národní implementační plán ETCS z r. 2017 z pera Ministerstva dopravy, který v příslušných ustanoveních zakazuje uvádět na vymezených úsecích drah národní zabezpečovač LS do provozu po roce 2023, a to i přes to, že nedojde k jeho adekvátní náhradě ETCS.

Národní zabezpečovač v Pardubicích nebyl čistě z rozhodnutí učiněného na národní úrovni.
Daná věc není záležitostí politickou, ale odbornosti, nebo možná jejího nedostatku.
Absurditě některých kroků a tvrzení bychom se mohli smát, kdyby v tom nebyli mrtví a zranění.
O následcích bylo napsáno již dost, je třeba se začít s největší vážností bavit o příčinách.

Tagy srážka vlaků Pardubice srážka vlaků v Pardubicích

412 komentářů