Glosa: Úřednický alibismus jako systémový problém. Co ukázala tragédie v Pardubicích
Dronové záběry ze srážky vlaků v Pardubicích. Foto: Hasiči SŽ
Autorovi je záhadou, proč se někteří tváří, že se stavem české železnice nemají nic společného.
Není nad to, když po 60 letech si něco člověk pustí https://youtu.be/waXhWoEC7_c?t=561
Mám tady na stole otevřené číslo časopisu Reportér 2/2024. Na straně 28 začíná článek s nadpisem „Stanice Pardubice je připojena k CDP Praha“ a první odstavec začíná: „Několik let trvající celková modernizace železniční stanice Pardubice byla završena aktivací nového staničního zabezpečovacího zařízení StationSWing ESA 44 (SZZ ESA) a jeho začleněním do dálkového ovládání TrafficSWing DOZ a graficko-technologické nadstavby TrafficSWing GTN v Centrálním dispečerském pracovišti Praha (CDP Praha). Od dubna 2024 tak dopravní provoz dálkově řídí traťoví dispečeři z řídícího sálu Česká Třebová – Kolín.“ Tak se ptám, kdo to řídil v době havárie a jak je možné, že potom byla… Číst vice »
Staniční zabezpečovací zařízení zajišťuje, že řízení stanice je bezpečné, ale nemá vliv na práci strojvedouciho.Jemu pomáhá zajistit bezpečnost Vlakový zabezpecovač, který zde nebyl v provozu.
Je potřeba neplést jablka s hruškami. Staniční zabezpečovací zařízení SZZ v první řadě hlídá práci výpravčích a dispečerů, laicky řečeno ,aby výpravčí neprehazovali vyhybky kam nemají. Zatímco ETCS nebo LS v první řadě hlídá práci strojvedouciho, aby nejel tam co nemá. A pro rypaly ,nechytejte mne za slovo ,že LS není skutečný zabezpecovac
– Staniční zabezpečovací zařízení – systém pro výpravčí, který detekuje kde je jaký vlak, staví na povel cesty, ale brání postavit kolizní
– Traťové zabezpečovací zařízení (autoblok) – skoro to samé, ale jednodušší a plně automatické, nejsou tam výhybky není co řešit.
– Vlakový zabezpečovač – systém co přebírá informace ze staničních a traťových zabezpečovacích zařízení a na základě těchto informací více či méně (podle typu) hlídá dodržování návěstí strojvedoucím. Příklady jsou ETCS, LS (staré české kování), Mirel (novější řešení pro kódování, lepší ale ne perfektní), PZB (Německo atp), je jich spousta.
Ať už je to jak chce, je ostudný a tragikomický, že v roce 2024, v době wifin, bluetoothů, mobilních sít, satelitních sítí etc., v době, kdy kdejaký pologramot má chytrý mobilní telefon s celou řadou funkcí, není na železnici zabezpečení zastavení vlaku po průjezdu návěstidlem STOP, nebo aspoň hlasitá signalizace, že se to stalo.
Já samozřejmě nejsem na dráhu žádný expert, ale i pitomá balička na 2 kilový pytlíky brambor mi připadá chytřejší, než celý SŽDC, o robotu na rovnání mejdla do krabice ani nemluvě.
Ale on tam je. Jen jaksi není zapnutý (ještě). A ano je smutné, že to trvá tak dlouho (a že spousta lidí má stále pocit, že je to k ničemu)
Jaksi není zapnutý????
Tak to není pocit, to je OPRAVDU K NIČEMU
A ti budižkničemové co ho nezapli jsou taky k ničemu
Ona tam občas je, ale předpokládá to vhodný SW (a HW?). Na rozdíl od toho robota jsou u zabezpečovacího zařízení vysoké požadavky na bezpečnost, což pak způsobuje aplikaci pořekadla, že dokonalé je nepřítelem dobrého.
Pane Sůra, mohl byste položit na MD dotaz a někde uvést následující:
Při rekonstrukci úseku Valtice – Mikulov byl dosazen, odzkoušen a schválen vlakový zabezpečovač. Při uvedení stavby do provozu jej ovšem ministerstvo dopravy ZAKÁZALO uvést do provozu. Takže tam leží za několik milionů vybudované zařízení, které se nepoužívá. Z jakého důvodu se tam stalo?
Jestli tohle ještě nastalo na jiných stavbách, nevím. Děkuji.
a jaký? LS2?
Klasický přenos kódu LS. Děkuji za prověření.
Ještě jsem zapomněl dodat, že to bylo kvůli zvýšení rychlosti na 120 km/h. Proto se tam ten LS zřizoval. Jenže tím, že to ministerstvo dopravy ZAKÁZALO spustit (protože tam „časem“ bude etcs), tak se tam dnes jezdí 100 km/h. Takže ministerstvo dopravy také znehodnotilo vynaložené náklady na rekonstrukci.
A ještě jedna stanice, kde díky absenci LS se zvýšila pravděpodobnost nehody. Poříčany a náklad ČD Cargo.
Kdo konkrétní jej zakázal? Pokud je to pravda, je to na obecné ohrožení.
Šlo by článek ještě rozvést více?
Také se v tom těžko orientuji…
Abych byl zcela upřímný pána co sedí na ministerstvu dopravy a pána co sedí ve vedení Správy Železnic nijak extra nemusím. Ale odvolávat ministra dopravy kvůli jedné nehodě mi nepřijde adekvátní. Na silnici se za rok stane několik nehod autobusů. Na dálnicích zemře kupa lidí při nehodách a nevšiml jsem si, že by po takových nehodách lidé nějak hodně volali odstoupení ministra. (ano někdo volá po odstoupení i když si pan ministr ráno dá kafe, ale berme v potaz naše příčetné spoluobčany). Ovšem souhlasím, že se jedná o systémový problém. Který by ovšem v první řadě měl řešit současný ředitel… Číst vice »
Jen bych chtěl poznamenat jedinou věc.
Pan na kterého reagují se mnou nemá nic společného a jedná se o velice nešťastnou shodu jmen 🙂
Někteří to zajisté pochopí 🙂
Jako že trest smrti za takhle hloupý příspěvek? Možná by to v Číně šlo?
Před vjezdem na nový nádražní uzel měl být velký nápis.
„ POZOR, NOVĚ OTEVŘENO, ZABEZPEČENÍ JEN NA OKO JAKO V ROCE 1960…“
V té době byly pantografy, které byly daleko přehlednější. S tím se v té době počítalo, ale né, že jsou dnes úseky kde něco platí a jinde ne.
?
Postihy a řádné. Jeden viník i oběť zároveň je strojvedoucí. Do smrti bude postižený za chybu kterou udělal. Není stroj a chyba člověka je bohužel také možná. U vlaku často fatální. Kolik lidí někdy i omylem projelo autem na červenou ??? Další jsou zranění a pak rodiny, které přišly o blízké. Tragédie, je i ten alibismu ze strany úřadů a firem. Od lidí kteří berou velké peníze, zdůvodňují je zodpovědností, jenom do okamžiku, kdy se něco stane. Najednou jsou poslední co něco ví. Není to dlouho, co za účasti premiéra se úsek otevíral. Placali se po zádech, byly odměny pohoštění… Číst vice »
Proč tam byl premiér? Bylo přece před volbami do EP 😀
Takoví mudrlanti přiměli „systém“ k opatření po MU na D3 v Perninku se 2 mrtvými. Zeptejte se fírů, výpravčích, jak se jezdí na D3 teď… 😉
Beze změny? Nebo k lepšímu/horšímu? Já žádného fíru neznám.
Dříve se o souhlas k odjezdu na D3 žádalo např. takhle: „Může odjet vlak 13306 z Dubova do Jilmové? Řebíček.“ Nově (a zajisté bezpečněji) je to takhle: „Může odjet vlak 13306 v 8.26 z dopravny D3 Dubov do dopravny D3 Jilmová? Řebíček.“ Od té doby, co se užívá rozšířené formy hlášení, jezdím jako cestující vlakem na tratích D3 zcela bez obav a doporučil bych tamější vlak i ženám a dětem. Postaru jsem před jízdou dva dny špatně spal, při nákupu jízdenky se mi klepaly ruce a před nástupem do vlaku na D3 jsem do sebe musel obrátit placatku kořalky, abych… Číst vice »
Jo. Moc pěkná ukázka alibismu bez špetky snahy cokoliv zlepšit…
Je to snad nekdo z tech, ktere v clanku jmenujete? Pokud jo, tak to chce hodne… drzosti
Dobře, ale co s tím…? Když vyhodíte tyto úředníky, nastoupí za ně ještě neschopnější. Není to třeba spíše o prioritách v dopravě? Co třeba přestat stavět nesmyslné dálnice odnikud nikam na východě Moravy a z ušetřených peněz uvést do bezpečného stavu alespoň hlavní železniční a dálniční tahy? Ušetřilo by to peníze i životy.
Je možné to jen tak přejít… ???
Tak to určitě ne. To je samozřejmě práce příslušného státního zástupce, aby konal. Já jen upozornil, že to stavění železnic „tak napůl“ má systémovou příčinu, přesahující kompetence úředníků.
A je to opravdu tak napůl od začátku, nebo se půlka veřejných a evropských peněz poztrácí v takových těch českých procesech a soutěžích?
Vyhodit neschopné lidi, je klasický začátek změny. Tohle není ironie.
Která dálnice na východě Moravy je nesmyslná a zbytečná? Konkrétně Dxy odkud kam prosím…
Už zase zkoušíme vrtěti psem,pane Sůro?
Stala se nehoda. Šetří se to. Už nyní se ale ví, jak se to zhruba stalo. Zajímá mě, co se po nehodě udělalo pro to, aby se stejná nehoda nestala ve stejné stanici znovu. Jaká byla přijata nápravná opatření vzhledem k nefunkčnímu LS? Nebo se neudělalo nic (organizačně ani technicky) a vše je při starém, protože přeci „na červenou se nejezdí“ a zabezpečení vyhovuje, takže to není potřeba řešit? A když je to tak složité obecně, co třeba začít na tomto konkrétním úseku koridoru (vzhledem k přepravovanému počtu osob a snad i objemu nákladu)? Ještě to tam bude takto více… Číst vice »
Chybu nikdo nezpochybňuje, ale najednou je vidět, že se mohlo různými způsoby jí zabránit.
Jízda expressu byla nestandardní ve stanici už od začátku…
Evidentně stačila jednoduchá komunikace dispečera se strojvedoucím…
Teď se čeká, jak tam bude podobná nehoda vypadat ve vyšší rychlosti… Neb Předpis povoluje rychlost až 100 km/h
Takže kam až budou ty vagony schopné doletět…
Každopádně je zde kardinální chyba . STROJVEDOUCÍ PROJEL NÁVĚST STŮJ. K tomu nejde říci více.
Tam těch červených muselo být vidět habakuk. Ne jedna krásně svítící do tmy. Vzhledem k tomu jak jsou návěstidla typicky daleko do sebe (kilometr) a jak hustý je provoz, se bystří pozornost stále, což pozornost otupí.
Kromě toho to ví každý, umění je nikdy to nepřehlédnout, ne uhlídat dvě návěstidla za kariéru. A proto už před stoletím vznikly vlakové zabezpečovače pro strojvedoucí a staniční hradla pro výpravčí. Jenom úředníka se můžeme zeptat, proč se u nás vlakový zabezpečovač celou to dobu ignoroval, či ten co se navrhl se vykastroval.
Kdyby se na nejdůležitější koleje natahaly kabely od starých (existujících!) beden, bylo by vyřešeno, ovšem dost možná by nezbylo na chlebíčky, uvážíme- li fakt, že
7 000 000 000,- Kč není zase tolik, aby se to při ‚modernizaci‘ někde neprofinancovalo jaksi, že ano?
Ovšem co na to pozůstalí?…
Jakých starých beden?
O jakých starých bednách píšete? Stykové transformátory? Je tam úplně nové kolejiště, nic starého tam už není.
Ale přehlédnout dvě návěstidla, to už chce extra fištróna 😀
Ale to nebyla dvě návěstidla.
Víte, kdo nic nedělá nic nezkazí.
K tomu lze říct že lidé chyby vždy dělali, dělají a budou dělat. Systém kde bezpečnost stojí na tom že jeden člověk neudělá chybu je prostě špatně nastavený systém. Jediná omluva je pokud neexistuje řešení které by lidskou chybu eliminovalo nebo snižovalo její následky. Ale to není tento případ.
V stanici, kde je vedľa seba pomerne veľa koľají a teda aj pomerne veľa návestidiel. Pri viditeľnosti stovky metrov, ale skôr kilometre je medzi nimi vidieť aj aspoň jedno návestidlo autobloku. Je večer, hlboké šero až tma, takže sa zle počítajú stožiare. Ak nebol prvý v slede viac vlakov, tak mohol vidieť, ako sa po jeho odjazde od perónu to návestidlo autobloku zmenilo zo stoj na výstrahu. Keď od dispečera nedostal správu, že najprv pôjde krížom náklad, bolo ľahké predpokladať, že to návestidlo je jeho. Áno, posledná chyba bola, že fíra prešiel návestidlo. Ale v systéme bola hromada medzier, ktoré… Číst vice »
A co teprve Slovenska železnicia.
Slovenska železnicia je slovinský dopravce. Co proti němu máte?
V momentě, kdy máte vedle sebe x semaforů, prakticky ‚les‘ červených, je vcelku jasné, že ta jedna bude vaší.. (za předpokladu že odhadnete vzdálenost a nebudete si plést návěsti 300m a 1km daleko.. )
Každopádně systém spoléhající na chybujici článek jako na ‚bezchybný‘ je omezenost, imbec.lnost, idioc.e a bezbřehá naivita..
Plně souhlasím,sám se snažím informovat o situaci. Má to však několik ALE -před jistým časem,snad rok,možná už 2 vyšel pokyn (prý na návrh strojvedoucích),který ve zjednodušenosti zněl:“Nevolejte strojvedoucím,dojíždějícím k návěsti STŮJ (mimo případy nutného okamžitého zastavení),protože má mnoho práce se sledováním trati,přístrojů a včasném zastavení před touto návěstí.“ Částečně se toto nechá pochopit (kdysi jsem taky trošku strojvůdcoval),většina strojvedoucích však vše zvládá a za sdělení informace o okolním provozu poděkuje. -při albisticko byrokratických předpisech,než předpisově naváži spojení s fírou,tak už je třeba informace bezcenná (Proč nezavolám dříve? Protože mám na starosti více vlaků…,protože se situace mění a vyvíjí a sdělovat… Číst vice »
Každý chybuje. Cca 3-5% každé lidské práce je chybných. Systémy s tím počítají už 150let.
Kdo k tomu nemá co dalšího říct, ten by rozhodně neměl být v žádné funkci, kde odpovídá za řízení rizik. Zvlášť pokud je každému soudnému člověku jasné, že žádný strojvedoucí se nebude vrhat do čelní srážky úmyslně a dobrovolně.
Ano, ovsem bezpecnost kazdeho provozu musi byt zajistena proti rozvinuti nasledku jednoduche lidske chyby. V tomto pripade navic caste chyby. A tady dle vseho vsichni, kdo o bezpecnosti rozhoduji, systematicky vymysleli, jak takova opatreni nemit.
Uz jsem to tu uvadel jako priklad. Pred 38 lety v Cernobylu take systematicky vypinali bezpecnostni systemy s tim, ze operatori vse mohou ridit rucne a nic se nemuze stat.
…A ve vypnutém stavu se tedy stačilo řídit zásadou, že bezpečnostní systém je postaven na tom, že jaderné elektrárny nehavarují.
V Sovětském svazu nehavaruje nikdy nic, to nevíte?
Stačí si připomenout historii Sovětských letů do kosmu – všechny se povedly
Protože ty co se nepovedly tak se vlastně „nekonaly“
(a Lajka žije dodnes…)
Kdyby něco podobného byl v mém oboru jediný výstup mého podřízeného řešícího závažnou havárii, hledám nejrychlejší způsob, jak ho vyrazit.
Ne, řešení je zapnout ETCS. Nevím, co tu pořád diskutujete, je to nešťasná věc, ETCS je tam, je to otázka několika měsíců, během rekostrukce LZ taky nefungoval a ano, mohl by, pokud by jeho technologii zpět naisntalovali na těch několik měsíců. Jste si jisti tím, že by tu nikdo nepsal „kde vezmou na a/platy b/stroje c/cokoliv dlašího, když investují do zařízení, které se za chvíli vypne? Kdyby to bylo naopak, budete tu diskutovat nehospodárnost (= do roku 2017 tam nebyl ani LZ, tak proč teď na několik měsíců? A to, že tam dřív nebyl je pravda !!). Je to tragedie,… Číst vice »
Anooooo, jednou jsme nainstalovali ETCS, tak ho NEZAPNEME…
Ale je tam, takže je to vpořádku
Marceli, Marceli.. Vpodstatě jsi nemusel říkat ani toto, všichni to víme
Lze se na celou problematiku dívat z různých úhlů pohledu. Historicky (cca 50 let zpět do ETCS) je poněkud velká škoda, že se zabezpečení u ČSD zaměřilo především na staniční a traťovou část (elektromechanika, reléovka, elektronika), nikoli na tu lokomotivní (pominu-li brzdné křivky u LS90, Mirel) či pomocníka AVV. Nic z toho však není právoplatný dozorce strojvedoucího. Vzpomeňte však na porevoluční úpadek železnice, stávku za ministra Římana a krizi. To vše byla pro železnici nepříjemná léta a vše šlo tak trochu samospádem. Nyní dochází k postupnému růstu a až ETCS bude se svými klady i zápory opravdovým zabezpečovačem. Bohužel holt… Číst vice »
Taky vzpomínám, že strojvedoucí a výpravčí měli srovnatelné mzdy.
„Ruku na srdce, dráhu se nenaučíte za dva či čtyři roky, je to natolik multidisciplinární obor lidské činnosti, že k jeho pochopení potřebujete tým kompetentních jedinců, čas, snahu, intelekt a bezbřehou míru až infantilního nadšení.“
Moc pěkně napsáno.
Dobrý den Všem. Přečetl jsem včechny příspěvky, a i když můj dojem je jako vždycky to je že to nemá cenu, zaujala mně jedna věc, že nikdo z odborníků se ani smykem nezmínil o největším průseru naší železniční dopravy a to je dle mého názoru generální zrušení funkce výpravčích. Toto mělo za následek to, že dnes je odpovědný za vypravení vlaku strojvedoucí, a provádí to (u osobních vlaků) na základě podivné zelené plácačky, kterou zamává kontrolor přepravní kázně odkudsi zpoza vlaku, který na odjezové návěstidlo vůbec nevidí, toto by se v případě vypravení výpravčím nemohlo stát, protože on zdvíhne tu… Číst vice »
To si trochu pletete, to je pouze souhlas k odjezdu. A ten si strojvedoucí vyžádá až poté, co je vypraven(návěstidlem, vypravčím)
Vite vůbec, na základě čeho kdysi ten výpravčí ( ten v červené čepici, co běhal po peroně) zvedl tu „plácačku“ ( výpravku ), aby dal strojvedoucímu návěst „Odjezd“ ??? V naprosté většině na pokyn návěstidla, které se rozsvítilo na návěst dovolující jízdu. Právě toho návěstidla, které má strojvedoucí většinou pár metrů ( a v Pardubicích to tak bylo ) před sebou. Často tomu bylo, že ten výpravčí na něj koukal z větší dálky.
Před dvěma lety se ptalo MD a DÚ strojvedoucích, co je třeba změnit, aby nechybovali.
Z dotazníku vyšlo pět jasných bodů, co zlepšit. Za dva roky se nestalo vůbec nic.
Pokud má redakce zájem, mohu pomoci jednotlivé body rozklíčovat a jasně důkazy doložit, že se těmito pěti body opravdu nikdo nezabýval a celá věc skončila popsaným papírem v šuplíku na ministerstvu a úřadě… 😠
Je to systémový problém, který nemá nikdo zájem řešit.
Určitě rádi.
Clanek dobry, ale tendencni, je videt, ze autor nema rad uredniky. Pri zjistovani pricin nehod a hodnoceni nasledku nehody je ale potreba zminit vsechna fakta. A k tem mene zminovanym, nicmene hlavnim pricinam nehody patri firemni kultura a arogance majitele spolecnosti, ktere se nehoda stala. Od personalni politiky az po pouzivani 50 let stare rezave techniky. Priciny nehody jsou bezprostredni, hlavni a spolupusobici. Bezprostredni pricina bylo projeti navestidla. Hlavni pricina a umocneni nasledku( mrtvi a zraneni) je vedeni Regiojetu, a jedna ze spolupudobicich pricin je absence zabezpecovaciho zarizeni v useku u Pardubic. Je take nutne zminit, aniz bych chtel kohokoliv… Číst vice »
Co vedení RJ mělo provést jinak?
(Lepší směny, byl strojvedoucí unaven? Málo proškolen, motivován k rychlejší jízdě? Je to mašina se složitějším ovládáním, měli v kabině být dva)
Komentář do písmene podepisuji. Hlavně tu pasáž, že podle předpisu nemusí se rovnat „v pořádku“.
To už se v silniční branži ví desítky let, i proto vznikla směrnice č. 96/2008/ES o nástrojích bezpečné infrastruktury a zavedl bezpečnostní audit, black spot management a tzv. hodnocení vlivu úprav infrastruktury na bezpečnost (nezávisle na ostatních předpisech). Kéž by na to přišla i železnice, ale je to těžký porod.
Ten strojvedoucí to projel s vědomím, že se střetne zrovna s tím protijedoucím nákladním vlakem a usmrtí zrovna ty 4 ženy? 🙂
Mocipáni jsou sice královsky placeni, vždyť mají nejvyšší odpovědnost. Když mají ale tuto odpovědnost prokázat v praxi, tak nakonec oni přeci nechybovali a odnese to mašinfíra, který přehlédl návěst. Víte, kde to takhle funguje? No přeci u nás, v Čechách. A řadu let.
Ono je hlavně rozdíl mezi tím mít moc a mít možnost do něčeho mluvit a mít odpovědnost. Nejhorší je ta prostřední část, která ani není dost vidět na to aby nesla alespoň nějaký tlak (jako jsou ministři a ředitelé), zároveň mají možnost dělat kopce papírů a kopce jiných papírů a rozhodnutí blokovat.
V normálně fungující společnosti by odstoupil ministr dopravy, ale před tím by odvolal celé vedení drah. Jo u nás se každý drží koryta ja h…o košile a nic se neděje.
V normálně fungující společnosti si člověk, který chce o něčem diskutovat zjistí alespoň základní fakta, když chce diskutovat, což jste zjevně neučinil, stejně jako spousta dalších zde. Smutné…
To se ovšem týká většiny diskutujících zde. Dojmy a přání vydávají za fakta. 😉
Jenže (z mého pohledu na takovéto diskuse) oni tihle laičtí diskutující postihli podstatu problému mnohem dřív, než všichni ti znalí, kteří zpočátku viděli problém pouze v nepozornosti fíry. A že mnohdy argumentují věcně nesprávně? Dokažte svůj vhled do problematiky tím, že je opravíte, aby příště mohli napsat kvalitnější názor, namísto odsuzování, že si vůbec něco dovolili napsat.
Jsem pro změnu svoboda v čele SZ plus vedení vyměnit a ne kvůli Pardubicim ale celkově.
Tak on pan Sůra tou „smradlavou hlavou“ evidentně myslel tu bandu působící na MD ČR, srocenou kolem Kušníra.
Když už tak vedení správy zeleznic.. dráhy ČD s tím nic nemají společneho
Nikde v názoru nevidím napsané „vedení Českých drah“. Vidím tam „vedení drah“ (množné číslo – drah), což je zcela v souladu z názvem „Správa železnic“ (také množné číslo – železnic). Takže proč ne, když u nás je dráha povětšinou laickým synonymem pro železnici. Jistěže mohl napsat přímo název firmy, ale i takto, jak to napsal, je to pochopitelné.
Jistě – dráhy byly už od první republiky součástí ministerstva dopravy (dříve ministerstvo železnic) – a odbor drah na MD má třeba i režijky – takže prostě zkrátka a laicky jsou to spolu se SŽ furt “dráhy”.
Ono také v dnešní době nechat si (dopravce) historický název České DRÁHY je už značně zavádějící…Protože dopravce má s Dráhou společné pouze to, že po ní jezdí…
(stejně jako kdyby se kamionová doprava jmenovala České dálnice…)
Což nic neřeší politici jsou jeden za osumnáct a druhý bez dvou za dvacet. 🙁
bude se to vyšetřovat deset let a pak padnou trapné podmínky… jako u Studenky.
Všichni chtějí prachy ale zodpovědnost žádná.
Co prachy, u těchto lidí už je to hlavně moc a EGO. Prachů mají dost.
Njn. Toz na papire bezpecnost sedela, tak je to bezpecne. Jen v praxi nesmi nikdo udelat chybu. Coz se stane v kazdem provozu. Vzdy a vsude. A od toho jsou prave bezpecnostni systemy, ktere brani rozvoji nasledku abnormalniho stavu provozovaneho zarizeni. Jedno, zda koridorove zeleznice, jaderne elektrarny nebo domaciho plynoveho kotle( ma uvnitr krome provozniho i bezpecnostni termostat pro pripad selhani vypnuti provozniho)
„Jen v praxi nesmi nikdo udelat chybu.“
To je totéž jako nulové zabezpečení, že?
Škoda, že text není součástí konkrétní žaloby. Fakt by mě zajímal výsledek soudu, který by ve finále mohl znamenat vynucenou změnu zákonů, tak aby se podobná situace nemohla opakovat. Takhle tu můžeme vyjadřovat své doměnky, které ke změně nepovedou a za půl roku si přečíst závěrné doporučení DI, k jejichž vykonání taktéž není zákonná povinost.
Děkuji za radu, ale po přečtení vašich komentářů jsem zjistil, jak moc se pletu a podávat žalobu je samozřejmě zbytečné. Železnice je přeci v nejlepším pořádku a dosahuje nejlepšího možné technické a formální bezpečnosti. Občas nějaké projeté návěstidlo, nějaký ten ťukaneček…Vůbec není divný, že v hlavních kolejích v Pardubicích jsou stále kolejové obvody, které tam jsou proto, že se počítalo s LVZ, které se nakonec nezaplo. Kdyby se s LVZ nepočítalo, byly by tam totiž PN a tudíž i VNPN. Oboje by pravděpodobně zabránilo nehodě. Váš viník je jasný, je jím strojvedoucí, ale já nevěřím, že je v tomto případě… Číst vice »
K TEXTU PÁR ZÁSADNÍCH PŘIPOMÍNEK: 1) Souhrn poznatků sice správně připomíná existenci některých ustanovení a výroků, ale nevím proč zapomíná na to nejdůležitější – při jakékoliv změně železničního systému je každý jeho aktér povinen aplikovat proces řízení bezpečnosti (rizik), který – zjednodušeně řečeno – musí zajistit, že systém bude i po změně minimálně tak bezpečný, jako před změnou. Viz: – pro dopravce § 35 odst. 2 zákona o dráhách, – pro správce infrastruktury v § 22 odst. 2 zákona o dráhách, – pro ECMy § 43b odst. 5 zákona o dráhách. Tzn. i pro změnu zabezpečení v Pardubicích MUSÍ toto… Číst vice »
Sledování jízdy vlaku zákony ani vyhlášky nenařizují přímo pohledem, ani pohledem nepřímo. Na technický stav vlaků lze mít zařízení. Asdek, jiné detektory tepla, počítače náprav pro celistvost vlaku.
Však já nepsal, že to musí být pohledem. Když dnes umí na vjezdu do obce radar přečíst i SPZ gumokolého vozidla, určitě je realizovatelné i technické řešení, že se třeba ty konce vlaku zjišťovaly „strojně“. Ale blbé je, že to množství závad, které mohou na projíždějícím vlaku nastat, je teoreticky neomezené množství – např. požár na nějaké části vlaku, otevřené či utržené dveře, vypadlé okno, za nohu visící cestující ve dveřích, otevřený dekl nějaké komponenty pod vozem atd. atd. Pokud to všechno půjde vychytat automaticky (ale na to musí odpovědět řízení rizik dle 402/2013), pak klidně ať hlídá technika, s… Číst vice »
Nerozumím. Proč?
Třeba proč typicky ve stanici se dvěma výhybkáři musí sledovat jízdu vlaků ještě výpravčí pohledem venku, když tu výhybkáři sledovat jízdu vlaků stejně vždy musejí, aby vůbec mohli za vlakem zavírat. Navíc je to nejdůležitější úkon po odvrácení MU a ohrožení života.
Já bych tipl ( = můj názor ), že jednak proto, že nikdo nemá sledování vlaků jako 100% náplně své práce, ale jen jako jeden z úkolů, tj. prostě víc očí víc vidí, navíc jsou někdy signalisti a výpravčí na různých stranách vlaků, tj. co vidí jeden, to nemusí vidět druhý…
Nezdá se Vám, že text CSM RA primárně neřeší, protože cílí do řad orgánů, které tuto metodu určenou IM, RU a ECM aplikovat nemají?
Ale rekonstrukci zabzař v Pardubicích řešila Správa železnic, tedy povinnost zpracování „402“ v souvislosti s touto změnou je neoddiskutovatelná…
Nejste náhodou zaměstnanec Drážního úřadu?
Náhodou ano 😉
Předpokládám, že Drážní úřad byl účastníkem stavebního řízení. Jak jste tedy jako Drážní úřad vyhodnotily předloženou rizikovou analýzu v projektové dokumentaci a jak jste tedy aktivně přistoupily k zajištění bezpečnosti drážní dopravy a ochrany veřejnosti v průběhu stavby, při povolení zkušebního provozu a případné kolaudaci? Děkuji.
Dobře!
Jsem zvědavý, jestli by pan Sůra psal obdobné články na téma, že se spustil národní zabezpečovač jen na pár měsíců a byly zbytečně vyhozené peníze, kdyby se nic nestalo. Ono se totiž skoro celou stavbu (několik let) jezdilo v nějakém provizoriu a teď se jen řeklo, že stavba je hotová. Co kdyby se s koncem stavby počkalo do konce roku, tak by to bylo v pořádku? Nebo se stavba rozdělila na dvě uzel a ETCS a ta by běžela do konce roku? A co kdyby se pustilo ETCS třeba od 1. července, to by za to mohl kdo? Na jak… Číst vice »
Co kdyby? Co kdyby? A co kdyby?
Klasika. Kdby byly v pr…li ryby nemusely by být rybníky. Ono kdyby k té nehodě došlo nemuseli bychom nic řešit. No, jenže ona se stala a co se stalo, nelze odestát.
vypadlo mi NE došlo
Červená je červená a úředník odpovídající za řízení rizik odpovídá za řízení rizik. Pokud tam sedí primitivní alibista, neštěstí je hotovo.
Tak se v provizoriu cekalo, az nekdo nekdy udela prostou lidskou chybu, kterou v tom provizoriu neni jak mitigovat. Takto se nedela zabezpeceni niceho.
To je, jak kdybyste operatory v JE nechal vypnout bezpecnostni systemy a nechal je ridit reaktor rucne, s tim, ze se prece nemuze nic stat. Ostatne, presne takto postupovali pred 38 lety v Cernobylu.
Ale oni v Černobylu tenkrát řídili reaktor CELOU DOBU ručně. A uměli to – od spuštění až do havárie, žádný bezpečnostní systém jim nepomáhal (ostatně od toho také není). Problém (a následně havárie) nastal, když nadřízený operátory nutil k nestandartní manipulaci (a kvůli tomu nechal vypnout bezpečnostní systémy) do zakázaného pásma chodu. Zabezpečovák ten reaktor odstavit nemohl (byl vypnutý), operátoři ho odstavit nesměli – protože měli dělat nějakou stupidní zkoušku „doběhu turbiny“ – no a reaktor si to nenechal líbit…
Tolik článku k nehodě v Pardubicích.. je třeba očistit jancuru co?
jančura se k tomu postavil čelem, vyřadí vagony co už měli být 20 let v kovošrotu. Tohle je dlohodobý systémový problém sž, nic se neopravuje pořádně protože se přeci ta trat bude za 5 let rekonsruovat, výsledek jsou třeba popraskané izolátory na trati praha – beroun, popadané troleje atp. V zabezpečovačce je to to samé v bleděmodérm.
Nee panáček Jančura šetřil šetřil a podnikal se starým šrotem.. který by jezdil v pohodě kdyby byla údržba a ne..generalni opravy štětkou. Když jsem musel jezdit R8 do Přerova málem jsem se poblil.
A na základě čeho je Jančura vyřadil? Na základě nějakého posudku, případně zjištění? Ne! Nic jiného než marketing. Vůbec tomu nerozumí, ale doporučuje? Opravdu není vyloučeno, že v těch vozech je problém, ale stejně tak není vyloučeno, že se správnou údržbou ten problém výrazně eliminuje. A 40 let není při správné údržbě na železniční vozidlo žádný věk. Ani u nás ani na západě.
Je vidět, že marketing zabírá…
Z vlastní zkušenosti jsem se setkal s věčím počtem prasklých izolátorů po rekonstrukci,obnově TV,než těch starých. Správci TV by toto určitě dokázali doložit.
A co se zamyslet nad bezpečností provozu?
Odpověď na vaši hloupost najdete hned v úvodu textu.
Smazáno pro opakovanou vulgárnost. Uživatel trvale zablokován.
Hajzlík je vtipnej… 🙂
Pardon, Toaleta
Nemám pocit, že by tento článek nějak čistil Jančuru. Četl jste ho?
Navrhuji změnu, namísto „Já nic, já muzikant“ budeme říkat „Já nic, já úředník“. Odevzdali jsme se do rukou úřadů a teď sklízíme trpké plody. Nejen na železnici.
Máte pocit že svět bude fungovat jaksi sám o sobě bez úředních osob provádějících z vůle státu výkon veřejného práva? Já si to nemyslim…
Máte pravdu v podstatě oba. Ale jak z toho ven? Bohužel je drtivá většina vysokých státních úředníků povýšena na úroveň božstva. Čerpají ze svých funkcí výhody, ale když se něco stane nenesou žádnou odpovědnost. Tohle je vážně hrozné.
Na žádné božstvo povýšeni nejsou, jen většina není schopná si vynucovat svoje práva, která jim veřejné právo přiznává a oni je ani neznají, případně jsou líní si vzít právníka. Žádný strom ano úředník nerostou do stromu.
Bez úředních osob, které zakazují nebo jakkoli omezují provoz zařízení, která zajišťují bezpečnost osob či majetku bude na světě lépe
To je „důvod“ zcela mimo. Do rukou koho byste se chtěl tedy svěřit – kmenového šamana, osvíceného diktátora co ví úplně všechno …? Nic jiného mě nenapadá, všechny další organizace včetně středověké monarchie nebo orientální despocie potřebovaly úředníky.
Jen mi tam chybí technické problémy a stav toho vagónu. Nejsem expert, ale takovou frakturu mít asi neměl…
Stav vozu je předmětem šetření. Tady máte fakta.
Faktem je že píšete bludy. Projel jedno návěstidlo na stůj, tedy zakazující jízdu a vy jste prakticky prokázal, že děláte chyby.
Aha, tady bylo smazáno nějaké vlákno a teď reagují na něco jiného a vypadá to divně.
Pekne napsano, srozumitelne, jasne, i pro neznale. Vytisknout, zaramovat, vyvesit na kazde nadrazi a do kazdeho vlaku.
Bože furt se řeší proč…
No prostě jsou pod tím podepsání lidí z ministerstva, kteří potřebují ze sebe shodit vinu. Co je na tom nepochopitelného? V projektu LS v Pardubicích byl, ministerstvo jej zakázalo. Tečka.
Další soudce Lynč. On určitě šel do práce s tím, že dneska večer zkurví život sobě, svojí rodině a čtyři lidi zabije.
Injekci by měli dát vám,za debilní názory.
Spíš debil. Tohle totiž nemůže normální člověk napsat..
Ukladna vražda proti zabití z nedbalosti. Nechápete víc věcí.
No ale jeden to nejspíš neudělal, a druzí jsou jasně podepsáni pod papíry, aby se skoro rok jezdilo bez zabezpečení v jednom z největších železničních uzlů ČR.
Pokud „pouhé“ projetí návěstidla vede k takovéto tragédii, pak by podle mě měli být rovným, ne-li větším, dílem spoluodpovědni ti, kteří tohle nezabezpečení (ve smyslu aktivního zásahu do vedení vlaku) schválili. Možná by tak úplně v tomto konkrétním případě nepomohlo, ale třeba by snížilo následky – základní problém vidím v tom, že úplně chybělo. Také by mě zajímalo vyšetření způsobu stavění vlakových cest – neviním je, ale měly by se tam dít změny vedoucí k větší bezpečnosti na dráze (viz. včera postavená vlaková cesta – zase jen stačilo projet odjezdové návěstidlo a bylo by zaděláno na problém).
Od začátku poukazuji na systémový problém, ačkoliv mnozí to stále jen pokládají za pouhé projetí stůj (a zároveň říkají, že jinak přeci vše bylo podle předpisů). Ostatně situací pro opakování nehody je konkrétně v Pardubicích stále dost – včera jsme od kolínského zhlaví přijeli do pardubického nádraží po 2.SK, protože na 1.SK stál náklad. A když jsme odjížděli od nástupiště, tak se náš vlak musel znovu zastavit u odjezdového návěstidla, protože zároveň s námi odjížděl z 3.SK ve směru do České Třebové jakýsi montážní vlak a hned poté od České Třebové přijel RJ, kterého poslali na 3.SK. Prostě vlaky zastavovaly… Číst vice »
Namísto mínusování prosím o názor. Tedy pokud vůbec nějaký máte.
Ono jaksi včera byla výluka Pardubice – Kostěnice, takže se jezdilo jednokolejeně.
Který národní zabezpečovač? Myslíte ten barvičkovač, co si na zabezpečovač jen hraje?
Strojvedoucí přehlédne, případně zazlobí ten „zabezpečovač“, a že občas to umí být jak diskotéka, bude mačkat a projetí a střet je na světě.
Tento problém by mohlo pomoct eliminovat pravidelné povinné školení na simulátoru, kde by se tyto situace cvičili, jestliže se tvrdí, že pro strojvedoucího na Rychlíku je problém, jestliže jednou jede jinak, než obvykle.
Běž už do hajzlu s tím barvičkovačem, protože v mnoha situacích by to zachránil, kdyby byl. Zrovna v této třeba, nebo i v těch Milonicích. Ne přenos kódu zdaleka není dokonalá věc, ale je to aspoň něco. My školení na simulátoru máme pravidelně a nějaké ty situace se tam nacvičují a stejně se občas stane, že někdo návěstidlo prostě projede. Říká se tomu chyba, víme? Stává se při všech lidských činnostech a jenom hňup tvrdí, že je nedělá. Z tvých příspěvků mám pocit, že přesně k tomuto typu lidí patříš.
O železnici nic nevíš a píšeš bláboly. Strojvedoucí ČD a ČD Cargo chodí na simulátor do Třebové. U žlutých se na to sere.. nešel bych tam jezdit ani za 100 tisíc.. nebo je taky nemusím dostat v termínu že jak se stává u Jančury
Proto nařídit simulátor povinně všem, a jestliže toto byla nestandardní situace, tak jí tam školit.
Umíte číst nebo jste mongol?
Všem bez ohledu na dopravce.
Nechci vám brát iluze, ale vy si opravdu myslíte, že chození strojvedoucích na simulátor zamezí projetí návěstidla ,strojvedoucím vedoucího hnacího vozidla vlaku, s návěstí stůj? Mohu vám na 100 procent potvrdit, že ten strojvedoucí určitě znal jak návěst výstraha, tak i návěst stůj a tudíž věděl jak jednat u obou těchto zmíněných návěstí a přesto došlo k MU. Ten strojvedoucí prostě nedával pozor a možná si i ze zvyku vsugeroval, že je téměř vždy postaveno, nebo si vsugeroval jinou návěst například volno, která mohla být například o dvě hlavni návěstidla z5. Pokud by tam ten váš barvičkovač přenášel kód na… Číst vice »
Mluvilo se o tom, že to byla atypická situace (nejde o význam návěsti, ale o celkovou situaci), takže evidentně je její průběžně osvěžování potřeba. Tak aby se předešlo stereotypu a vzhledem k tomu, jakou diskotéku občas umí LVZ předvést, obzvláště po minutí stůj, tak to poslední čemu věřím po minutí výstrahy je návěstní opakovač.
Jednoduše řečeno, prostě nácvik situace, že odjíždím-li na výstrahu, tak prostě jedu pomalu tak dlouho (klidně až k návěstidlu), dokud se nepřesvědčím, že následující návěstidlo dovoluje jízdu, ne styl, hele támhle je zelená, tak ta to beru.
ad simulátor: U zkušeného strojvedoucího je zbytečné nacvičovat zcela rutinní věci, jako je odjezd od nástupiště na výstrahu.
Něco jiného je to u nováčků, kde prvotní výcvik je opravdu klidná pohodová jízda se slabými zápletkami a pak postupně přitvrzujeme.
U zkušených fírů se na simulátoru cvičí věci, ke kterým se v běžném provozu dostanou jen obtížně: nehody, bezpečnostní postupy, zastavení provozu na trati, přerušení napájení troleje, jízda na foukáček atd., atd.
Promiňte, ale bylo na to kolikrát upozorňováno, že to byla atypická situace, že to čekat nemusel, respektive čekal, že bude mít volno. Takže evidentně to je potřeba u rychlíkářů procvičovat na simulátoru, že při odjezdu na výstrahu za to nemají brát, jen co zahlédnou první zelenou někde.
Stejně jako mě nepřijde nic zvláštního na přerušení napájení troleje, či foukaček, aby se to muselo procvičovat na simulátoru.
Nezmění se nic, protože výpravčí/dispečer má SZZ které mu nedovolí postavit kolizní cestu a strojvedoucí je zabezpečen předpisem.
Ta kolizní cesta je, že tam jsou světla, která díky předpisu fungují jako zeď?
Na silnici je taky zeď?
Na silnici mi auto zastaví ze 100kmh na cca 35-50m. Jak to máte s vlakem?
Ono je to taky o váze ne? Vlak je o dost těžší ty lopato
Bacha, na silnici nesahat. Tam jezdí všichni ti zdejší neomylní, kteří nedělají chyby. Akorát teda nevím, proč jsou tam každý rok ty tisíce zraněných a stovky mrtvých..
Máte zařízení které zabezpečí silniční dopravu? Pokud ano tak sem s ním a budete v balíku do konce života.
Autonomní řízení? Pokud už nejste na levelu 3 už asi nezbohatnete…
A co je podle vás kolizní cesta? Pokaždé když vlak jede ke Stůj? Kolizní cesty jsou na funkčním staničním zabezpečovacím zařízením vyloučeny, prostě postavit nejdou. A to že vlak jede ke Stůj a někde o 150 m dál je postavená jiná jízdní cesta rozhodně kolizní cestou není.
K čemu odvraty, prostě zabezpečeno červenou.
Psal jsem to jinde dříve. Pokud se tedy vědělo, že to je jak to je tak proč se stanice minimálně neobsadila výpravčím. Myslím si, že by to mnohé eliminovalo už jen, protože pokud by výpravčí musel dojít k vlaku tak by tam fírovy sdělil potáhni to k návěstidlu počkáš na stůj na Nexák a pak bych tě měl pustit. Tady máš rozkaz pokud by byl třeba a jedem. Prostě 1 člověk který tím, že by to řekl tomu mohl zabránit když už tam není to co tam má být.
A nebo nechám to na tobě jestli to potáhneš k návěstidlu na stůj čekáš přes NExák. Tady je rozkaz podepiš mne to. Tak zatím tam máš v dálce na stůj. Nevím na kolik je to na výpravčím a fírovy jestli jej musí vypravit když dál má stůj a fíra se musí nebo nemusí rozjet, protože to znamená znovu zastavit a rozjet se znovu, ale rozhodně tento pokec s výpravčím by fírovy nejméně 2x zopakoval informaci o výstraze na kterou odjíždí a stůj která následuje a také i proč.
Rozkaz na běžnou provozní situaci, vážně?
Sorry, ale připadá mi infantilní někomu říkat, hele tu stůj co je před tebou opravdu neprojížděj, on tam totiž jede vlak.
Možná by bylo lepší tyto situace cvičit na simulátoru, aby si strojvedoucí navykl (jestliže je problém jet 1 z 50 případů jinak), že když se rozjíždí na výstrahu tak pomalu klidně jede až k dalšímu návěstidlu, dokud si není 100% jistý, že ten odjezd svítí.
Rozkaz asi ne, ale informaci.
Proč zastavit a znovu rozjíždět Ex, nebylo by lepší říct mu kdy bude průjezd?
A když bude potřebovat danou kolej, protože za ním něco jede, tak co, tak strojvedoucí zůstane stát, protože on se přeci 2 krát nebude rozjíždět?
A když se rozjíždím na výstrahu, tak přeci můžu jet třeba jen 10 (15) Km/h, proč hned jet 40? Samozřejmě to nemusí vyjít, ale to kdyžtak sáhnu po brzdě a hned stojím.
1) Je otázkou, zda vůbec tato situace měla nastat – zda je správné zdržet osobní vlak, aby projel Nexák s náskokem. (A nemusí nexák zastavovat natvrdo, může mít pár stanic dopředu informaci „nespěchej, odjezd z Kostěnic budeš mít až ve tvůj pravidelný čas“) 2) Pokud to takhle bylo nejvýhodnější, může osobák mimořádně čekat na dobíhače(místo stání ve stanici se zablokovanými dveřmi, jako provokace dobíhačů). 3) Pokud zároveň bylo správné uvolnit nástupiště pro další vlak, tak jo, popojet k odjezdovému návěstidlu a neprojet ho – nezpochybňuji vinu strojvedoucího, ale nejsem přesvědčen, že to byla správná situace a měl všechny informace(například někdo… Číst vice »
Když to čtu napadá mne jednoduchý příměr k letecké dopravě. Tam když se stane průšvih tak se zjišťuje co se stalo a když se to zjistí tak se přikáží opatření klidně i změny. Tady je to přesně naopak hledá se proč to bylo v pořádku a nic se měnit nemusí.
Jo, ale z přispívajících faktorů se nedělají hlavní viníci, jak tady mají někteří tendenci dělat.
Když to je chyba pilota, tak se to narovinu přizná (třeba i s tím, co k té chybě dopomohlo) a nehledá se proč to jeho chyba není.
Ale vinu strojvedoucího nikdo nezpochybňuje. Debata se vede o tom, proč někdo umetá cestičku k tomu, že se to může stát. A když jste u toho srovnávání s letectvím, tak tam tam se při vyšetřování nehod tuplem zjišťuje kdo a jak ty schody namazal, aby se to neopakovalo…
Ve zdejších diskuzích x lidí činí z chybějícího VZ hlavního viníka MU, a strojvedoucího pomalu omlouvají, protože nebylo VZ, nikdo mu neřekl, že proti křížem jede NEx, atd….
Ne strojvedoucí za to mohl, ale. To že výpravčí neinformují strojvedoucí o prodloužení pobytu což mají nařízeno předpisem je známá věc (čest výjimkám). Z 85 % prodloužených pobytů se nikdo neozve, může to mít spoustu příčin (vůbec tím neříkám, že výpravčí za tu nehodu mohli), nicméně v tomto případě ta informace mohla té nehodě zabránit, stejně jako to neaktivované kódování. Víme? Málokterá nehoda má jen jednu příčinu, proto se ty nehody vyšetřují a proto je taky součástí zabezpečení vždy soubor opatření což zjevně někteří včetně vás nechápou.
Jedna z připomínek Federace strojvedoucích kdysi byla, že je výpravčí „otravují“ častým voláním a zbytečnýma informacema. A vy by jste teď zase chteli, aby se jim volalo více a upozorňovalo je na to, že ta návěst co před ním svítí, mu říká, že pojede jen kousek a tam bude stát . To nemyslíte vážně ……
Tady nikdo nezpochybňuje, že je fíra jelito, tady se pátrá po tom kde byl zabezpečovací systém, který zasáhne když jelito poruší co porušit nemá. O tom je mj jiné hromadná doprava při vyšší rychlosti, eliminovat lidskou chybu a zasáhnout! Má letadlo dva piloty má, má zdvojené ovládací systémy má. Takže proč tady neexistovalo v nejexponovanějším uzlu jištění proti lidské chybě?
S tím jelitem bych byl dost opatrnej. Viník? Pravděpodobně asi ano, ale jelito je někdo nešikovný. Tohle rozhodně nebyla nešikovnost je něco úplně jiného…
Promiňte ale dvakrát projet stůj může jen jelito, čímž nepochybňuji jeho dosavadní kariéru a to co má odježděno. Zbytek si musí přebrat on sám v hlavě. To že to projel 2x věděl, jinak by nešlajfoval, proč reagoval se zpožděním se možná dozvíme. Dvakrát červená a pozdní reakce = jelito, to se nezlobte.
Jednu červenou projel, to první byla je. Opakovaná výstraha.
To nic nemění na tom, že jelito způsobilo přímý střet s protijedoucím vlakem, protože pokračovalo v jízdě ačkoliv nemělo. Stačí to takhle?
A to je ten problém. Kolikrát byl kde popis nehodového děje? Mockrát na různých místech. A vy tady tvrdíte něco jiného, takže jste co? Jelito? Nebo ne?
Jestli nejste náhodou jelito Vy. Když něčemu nerozumím, tak to raději nekomentují. Takto jste se akorát strapnil.
Fajn vjelo jelito kam vjet nemělo? Vjelo.Tečka. Způsobilo tím přímý střet s protijedoucím vlakem? Způsobilo. Tečka.
Dobrý text. Ten alibismus většiny zúčastněných tváří v tvář čtyřem mrtvým při nehodě mi také pije krev. Asi čekají ještě na nějakou ještě vážnější nehodu, jako byla ta loňská v Řecku.
Souhlasím, že ryba smrdí od hlavy. Ale i včetně ministra, ten stojí v čele ministerstva, pod které příslušné úřady spadají, tedy odpovědný i za jejich vedení.
Když už jsme u těch paralel s řeckou nehodou, i tam hrálo roli ETCS (nainstalované, ale nefunkční), i tam byla tendence vše svalovat na lidskou chybu. Dnes už jsou ale stíháni i ti, kteří byli odpovědní za zpoždění ETCS.
„Ondra K.“ o něco níže napsal, že „To, že v rámci stavby dojde k provizornímu stavu, kdy nejsou nově instalovány kolejové obvody, a současně ještě není funkční ETCS, bych pochopil.“ To bychom asi dokázali pochopite všichni v případě, že by šlo stále o výlukový stav – ten ale zřejmě už v reálu skončil, protože týden před nehodou došlo přece dokonce k pompéznímu oficiálnímu „slavnostnímu zakončení modernizace“ (za účasti papalášů), takže k žádnému „pochopení“ už není prostor. Je tedy rozhodně chvályhodné, že se pan Sůra správně ptá, proč „kompetentní“ jen průhledně mlží a snaží se zakamuflovat i svoji nezodpovědnost, s níž… Číst vice »
Nota bene v situaci, kdy tam ty kolejové obvody fakticky jsou, a „jen“ bylo zakázáno je vybavit kódováním. Takže žádná „úspora desítek milionů“, ale tak o 2-3 řády méně.
Byl jsem součástí jiného projektu, kde se to řešilo stejně, traťová část LVZ tam dnes je a částky napsané T.Z. taktéž potvrzuji.
Stačí?
Text: „Členské státy zajistí, aby funkce, výkonnost a rozhraní systémů třídy B (poznámka: národní zabezpečovač LS) zůstaly zachovány podle stávajícího určení, s výjimkou úprav, které jsou nezbytné ke zmírnění bezpečnostních nedostatků těchto systémů.“
Zabezpečovač LS06 nově – v porovnání s předchozím typem LS90 – disponuje funkcí PRPS (= Potvrzení rozjezdu proti Stůj) – což je funkce, která zmírňuje bezpečnostní nedostatek předchozí verze LS90, která touto funkcí nedisponovala.
Ale on se (prý) rozjížděl na (opakovanou) výstrahu. Jak to PRPS funguje když už jede a nebrzdí?
Takhle to nefunguje, je to ochrana proti vypnutí kódu červeného světla po 3 minutách, kdy se musí potvrdit, že si je strojvedoucí vědom toho, že byla kódována červená a vyplo se to.Pokud to nepotvrdí a zapomene na to,vlak zastaví- to se u LS90 nekontrolovalo vůbec.
Tak konkrétně v tomto případě vlak RJ vjížděl na výstrahu a po projetí vjezdového návěstidla se kód ztratil. V takovém případě se u LS06 automaticky aktivuje ta funkce PRPS. I bez kódu by strojvedoucí musel jednat jako kdyby kód měl a bylo by na stůj. V tomto konkrétním případu by LS06 této nehodě s téměř stoprocentní jistotou zabránil.
Funkce PRPS se aktivuje, pokud je aspoň 5 s přijímán červený kód a automatická výluka je alespoň 15 s.
Z mé osobní zkušenosti to není bohužel příliš valné s tzv. managementem bezpečnosti na SŽ – což se bohužel negativně propisuje i do způsobu implementace funkcionalit RBC – konkrétně mluvím o chování mobilky v tzv. degradovaných módech/stavech, např. a) start mise (SoM) u vlaku s jednoznačně neurčitelnou polohou (takových případů budou denně desítky nebo stovky na síti SŽ, s.o. po spuštění výhradního provozu): – způsob realizace na SŽ: vlak dostane neomezenou SR-autorizaci a může si jet kam chce a jak chce Vmax = 40 km/h – jeho pohyb v dopravně je vymezen POUZE polohou vjezdových návěstidel (resp. označníků), jinak se… Číst vice »
Nemá to být náhodou jednotný zabezpečovač. Jako kdo do toho povolil dopisovat takováhle zvěrstva?
Nemůžete mít jednotný zabebezpecovaci systém, když způsoby řízení dopravy ve státech jsou různé. Na druhou stranu různé mobilky udělají jednotnou reakci v daném státě.
Ano. Ale zásadní otázka je proč jsou pořád způsoby řízení různé? A to samé se dá říct o rozchodu, profilu, trakčním napětí…
c) dojezd vlaku ke stůj, zapomněl jste, že výpravčí musí mít postavenou nouzovou posunovou, a použití funkce potlačení mu musí nařídit výpravčí.
A taky zapoměl na to, že funkce Potlačení má kromě omezení rychlosti také časovou a délkovou platnost. Takže nelze projet jakékoliv návěstidlo na Stůj.
A navíc v případě, že by to stůj projel, tak by ho kdyžtak mohl ještě TRIPnout vyprávčí.
Ano, ne každé, záleží jak daleko od návěstidla vlak právě je, ale to riziko tady je.
To nemusí..to za a)…a za b) nařídit mu to musí, ale nemá povinnost sledovat pohyb vlaku aby zasáhl, kdyby Stůj projel.
Nemusí? Ve škole nám jasně říkali, že pokud se nevejdu, tak mu to musím sdělit a výpravčí si musí zajistit nouzovou posunovou cestu a musí mě o tom spravit, že má zajištěnou nouzovou posunovou cestu a že mám použít funkci potlačení.
To s tou nouzovou posunovou cestou neplatí..nově to není a je to nahrazeno jiným postupem ze strany výpravčího/dispečera.
EDIT: Výpravčí může udělit strojvedoucímu pokyn k použití volby „Potlačení (Override)“ až po splnění následujících podmínek: a) na staničním zabezpečovacím zařízení ovládaném z JOP zavede na kolejový úsek od hlavního návěstidla, které ukončuje vlakovou cestu, k následujícímu návěstidlu platnému pro posun štítek kolejové výluky. Štítek kolejové výluky výpravčí může zavést pouze tehdy jestliže přes daný kolejový usek není postavena jiná jízdní cesta (ani nesmí být postavena po jeho zavedení), nebo b) na staničním zabezpečovacím zařízení neovládaném z JOP výpravčí: • přeloží výměnové řadiče všech výhybek (výkolejek) v úseku koleje od hlavního návěstidla, které ukončuje vlakovou cestu, až k nejbližšímu návěstidlu… Číst vice »
Dovede si někdo představit, jaká časová náročnost tohoto opatření je ??? Jak dlouho potrvá, než se učiní všechna tato opatření a jak dlouho potrvá, než se zase po tom „popotažení“ vlaku zruší ??? Dne stoto popotažení trvá cca 1 – 1.5 minuty. Ale podle ETCS to potrvá odhaduji klidně cca 5 – 10 minut.
To, že v rámci stavby dojde k provizornímu stavu, kdy nejsou nově instalovány kolejové obvody, a současně ještě není funkční ETCS, bych pochopil. Kolejový obvody a vše ostatní potřebný stojí dost peněz na to, aby se to používalo pár měsíců, a spuštění ETCS taky nějakou dobu zabere.
Co ovšem moc nechápu, proč se tomuto provizornímu stavu nepřizpůsobí procesy při řízení provozu. Když se teda ví, že v daným úseku není ani „národní zabezpečovač“, tak by měla být snaha řídit provoz tak, aby se riziko vzniku chyby maximálně eliminovalo.
Jenže ono to tam namontované je…
https://archiv.hn.cz/c1-67333010-stacilo-zapojit-srazce-vlaku-v-pardubicich-mohl-predejit-stary-zabezpecovac-nedodelany-byl-jen-kvuli-planum-na-etcs
Je jen v hlavních kolejích, ale ta stanice mí podstatně více než jen dvě hlavní koleje.
To se přece stalo – snížili rychlost na 100 km/h.
(ironie)
A na červenou se přece nejezdí, dodávám.
(ironie)
A jak si prosím představuje upravit/přizpůsobit ty procesy – nějaký konkrétní nápad by nebyl ?
Jsem laik, ale co třeba bezpečnější stavění vlakových cest spolu s přizpůsobením jízdních řádů (na delší doby průjezdů nezabezpečeným nádražím), čili nestavění cestového na volno, když je na odjezdovém stůj, nebo pokud vlak křižuje, pak čekat, až opravdu zastaví, než se tam pustí protijedoucí vlak, ale hlavně nešmodrchat vlaky na opačná nástupiště, než kde obvykle zastavují (což přináší výrazný nárůst křížení), apod. A také informování fírů o mimořádnostech, což je prý pro ně otravné, ale lépe stokrát zbytečně, než jednou vůbec.
Kolejové obvody ve čtyřech nejdůležitějších kolejích (pouze) podle projektu jsou rozumný kompromis mezi funkčností LVZ a cenou a odpojit je může jen úplný blb.
Kdyby šlo v první řadě o bezpečnost, tak by se začalo s ETCS na důležitějších jednokolejných tratích s častým křižováním, kde jiný systém není, například Brno-Přerov, a ne na vcelku bezproblémových koridorech. Taky se argumentuje interoperabilitou, ale ukažte mi zahraniční vozidla, která tu pravidelně jezdí a jsou vybavena pouze funkčním ETCS (bez LVZ).
Prostě nikomu nejde o řízenou eliminaci rizik, ale o papíry a dotace.
Ano, zastavit náklad u vjezdu totiž rizikové není, ten to projet v žádném případě nemůže. Tyhle spekulace o řízení provozu jsou naprosto zcestné, stejně jako v Bohumíně. To už by dávalo větší smysl napsat, aby byl strojvedoucí víc v pozoru. V Japonsku se už několik desítek let používá technika pointing and calling, která (nejen) strojvedoucí udržuje více uvědomělé a v pozoru. Podle výzkumů klesá chybovost člověka při použití této techniky až o 80 %. Postupně se to rozšiřuje do dalších zemí. Ale tam asi nemají §1: nikdy se to tak nedělalo.
To by naši zasloužilí federanti nerozdýchali, kdyby museli ukázat na návěstidlo, nahlas si říci, co je na něm a ještě si to zopakovat :-).
Rakušáci se to snažili zavést po vážné nehodě EC 216 v Niklasdorfu v únoru 2018, leč odbory byly silně proti. Leč více než tisíc PZB magnetů 500 Hz ve stanicích, kde nejsou zaručeny prokluzné úseky za odjezdovými návěstidly, se instalovalo až do roku 2022 a ředitel ÖBB Infrastruktur měl co dělat.
Asi bych potřeboval takové řízení provozu vidět, abych ho pochopil, ale i kdyby změny v řízení provozu pomohly jen statisticky a nikoliv v tomto konkrétním případě, tak to smysl má. Včera náš vlak zase dostal na cestovém volno s výstrahou a na odjezdovém měl stůj. Kdyby trať byla zabezpečená, pak ať si to tak je, ale dnes a denně jsou tam situace stejné jako před nehodou.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Pointing_and_calling
Ale to je běžná provozní situace a jestli to je pro rychlíkáře problém, asi by to mělo být cvičeno na simulátoru.
Dávat na půl roku barvičkovač je ale ekonomická blbost, navíc když ten systém ani nezaručí, že tu stůj neprojede.
Na tohle v téhle diskusi už odpovídali znalejší. Nelze připustit stav, že po rekonstrukci je stav zabezpečení horší než před ní.
Ekonomická, když tam ty KO stejně jsou??? Kolik by to kódování přesně stálo (a všechno to instalování a zkoušení by se dělo v rámci stavby, ne extra kvůli tomu) asi tak?
A k tomu zaručování: LS sice nezabrání „nevůli jej respektovat“ (nebo chybnému odhadu vzdálenosti). To je ale příčinou projetí Stůj o víc než pár metrů v minimu případů, tím hlavním zdrojem je „zapomenutí na výstrahu“ (nebo přehlédnutí).
Chybný odhad vzdálenosti, mám les červených vedle sebe, a za tím uvidím jednu zelenou někde, tak bez přesvědčení, že to skutečně platí pro mě,za to hned beru? Snad dokud nemám jistotu, že to platí pro mě, za to neberu (a to i když mám kód), ne? „Zapomenutí na výstrahu“, jedu proti stůj, a dojde mi že je něco špatně, až když jsem kus za návěstidlem na výhybce? To nesledoval trať před sebou? I když si spletu návěstidla, tak přeci 20 (40, 50) metrů od návěstidla přeci už to návěstidlo vidím, a sahám po brzdě, a jel kolik? 60? To by… Číst vice »
Tím prvním jsem myslel třeba delší náskok brzdy u ND nebo chybný odhad potřebného stupně zabrzdeni, předčasně povolení atd s následkem projetí klacku o par metru.
O tom druhem odstavci nehodlám spekulovat.
S nějakým systémem pointing and calling jděte někam, nic by mě nedonutilo povídat si na mašině sám pro sebe jako debil.
Navíc v případě Pardubic, mine opakovanou výstrahu, vidí volno na prvním autobloku, řekne si volno, protože je přesvědčen, že to je odjezd, a neštěstí je na světě. Tento systém může fungovat, jen v případě, že člověk není přesvědčen, že to co vidí, platí pro něj.
Ale ono to (konkrétně v průmyslu) opravdu funguje (byť nenařízeně). Zcela přirozeně a přesně takto. Není to vždy, ale na kritické manipulace je to osvědčený způsob, jak se nesplést.
Jak by mohl vidět volno na autobloku, když kolej, na kterou měl jet byla obsazena tím nákladem, se kterým se srazil a pro který byl tedy udělen traťový souhlas? U AB jsou návěstidla pro směr, pro který není udělen traťový souhlas zhaslá.
Což je mimochodem pro některé odborníky na zabzař z UPCE patrně neznámá věc… 🙂
Ale náklad nejel proti němu, náklad jel po 2. traťové a měl jet křížem do licha, takže pokud nebyl otočený traťový souhlas tak na 1. traťové volno svítit mohlo. A pokud jsem správně pochopil, tak on odjížděl z 1. staniční.
To se tedy možná pletu já. Ale měl jsem za to, že minimálně záhlaví 2.TK a sudá skupina byla ten den napěťově vyloučená a a tím pádem jel náklad proti správnému směru, neboť nechcete tahat 1500 t do křivejch přes stahovačku.
Podle fotek, tam napěťovka byla, ale k střetu došlo na 2. koleji, ne na první, i to byl asi důvod, proč nechtěli zastavovat NEx na vjezdu, protože i tou blbou čtyřicítkou se ta stahovačka projet dá, i když jedete do kříže,, a jde jen o to projet z druhé do první bez napětí, pak hned zvedat.
Pane redaktore doporučuji článek zobrazovat delší dobu na přední pozici, aby je nepřehlédl ministr dopravy, ředitel drážního úřadu a ředitel správy železnic a napsali nám zde také svůj názor; velcí šéfové by mohli mít názor:-) Je třeba „nám“ vysvětlit zda stav věcí je anebo není v pořádku.
Pan Kolář nemá názor. Pan Kolář má pouze rád svoji funkci a benefity s ní spojené.
Má prostě korýtko a že je DÚ v rozpadu je mu zjevně celkem jedno.
Až se to tam rozpadne, vezme kufry a půjde likvidovat (pardon „odborně řídit“) další organizaci.
A nejenom on. Bohužel. Takto vysoko je většina úředníků (pokrytých služebním zákonem), kteří díky dosti ohebné páteři vyměnili službu státu za službu sobě. A na nějakou profesní hrdost a čest zcela zapoměli.
Ale z této glosy i politici by nemuseli vyjít čistí: stačí několik citací z jejich projevů 6 dní před mimořádnou událostí.
Děkuji:-) Možná má rád také tituly kolem jména:-)
Je po volbách do dalších daleko, takže se to nejspíš vyignoruje…argumentovalo (manipulovalo) se pouze do zavření volebních místností.
Jeden z najlepších člankov autora.
Pěkná rozborka!
Mě navíc pobavila zmínka o MLSu v tomto případě. Odpočinek byl papírově v pořádku, skutečnost ví samozřejmě jen ti dva, ale to rozebítat vůbec nechci.
Chci poukázat na to, že se MLS běžně obchází, tedy že vlk se nažral a koza je celá.
A je to další chyba, stejně jako jezdit na 1. koridoru bez zabezpečovače, vše nechat na 1 člověku, který není neomylný (ač si to někteří myslí) a říci, že podle zákona je vše v pořádku.
Ano, je a u MLSu též.
Je tristní, že v současnosti neexistoval systém, který by strojvůdce upozornil, že projel návěst. V době špičkových a někdy ani ne příliš drahých technologií. Máme satelitní technologie, máme umělou inteligenci, ale na dráze se pořád spoléháme na to, že strojůvdce neprojede červenou… V Brně každý cestující vidí, kde se zrovna pohybuje které vozidlo MDH i regionální autobusy. To je fakt takový problém, aby strojvůdce měl k dispozici tablet, kam se mu může nahrát vlaková cesta, kde může vidět, co se v okuhu pěti kilometrů kolem něj děje na které koleji? A aby mu to program v tabletu zahlásil, že jede… Číst vice »
Domnívám se, že zabezpečovací technika na železnici je stavěna tak, aby se do systému nemohl někdo nabourat a způsobit tak daleko horší nehodu(světlovodné kabely a pod.) . Myslím si, že z tohoto důvodu je tablet něco jako hračka.
přesně tak
nelze to řešit něčím co funguje hezky, ale jak kdy a každý to ovlivní.
Jen třeba relé je 1bezp třídy musí splnovat spoustu parametrů.
Esa (stavědlo) jsou 2 PC co jedou a vše řidí (program do každeho dělala jiná firma) navzájem se porovnávají a hlidají a když se jedna 1 nebo 0 odliší vše spadne na další 2PC v záloze.
Pak taky pojem bezpečný přenos informace!
Dva kanály v modemu opět porovnávání (třeba tratové zab zař) při rozdílu hned stuj!!
Opravdu to nejde nějakým home made PC, tabletem či něčím.
Bohužel jsem neměl čas tu hrůzu sledovat do detailu, když to tu ale čtu sepsané na jednom místě tak se hlavně ptám, kdy budou padat hlavy na SŽ (že to u soudu schytá strojvedoucí je bohužel jasné). Díky za to, pane Sůro!
Snahy hodit všechno na fíru a zamést skutečný problém pod koberec se taky bojím.
O tom neobnovení kódování LVZ na dokončených KO rozhodli na SŽ, nebo na MD?
Aplaus!!!
Já bych osobně volil i opačnou polohu otázek. Všichni víme, že LS je děravý a pokud teda přijmeme tezi, že to nemá smysl a ETCS je budoucnost tak: Prohlášení, že ETCS se zapane 1.1.2025, toho mrazí. Jak zapne? Nemělo by se půl roku před výhradním provozem na celém koridoru drandit pod ETCS? Proč jsou tam tak krátko před ostrým spuštěním takové díry. Proč se v Pradubicích neaktivovalo s novou zabezpečovačkou? Jak se to hodlá dělat příští rok, kdy to na tom bude stát? To navíc způsobuje, že dopravci nejsou motivováni přejít urychleně do aktivního módu OBU, když má stacionárka tolik… Číst vice »
#SvobodaVen
Svoboda není ten, kdo z projektu Pardubic vyhazoval LS.
A kdo jiný je za ten bordel v konečném důsledku zodpovědný? Nemluvě o tom, že je to holt politická pozice, blbý no.
To už je poněkud právní věc o odpovědnosti za rozhodnutí. Velké modernizace a nové tratě se pečou na MD. Ne na SŽ. A to už mnoho let.
a kolik let je Svpbosa ve funkci, ze tam nemohl davno.mit ETCS?
ETCS v Pardubicích již v roce 2017 bylo. Osobně jsem na něj tam jel.
Napište jméno.
Restart Češka Fiala a Kupka . V civilizované zemi by ministr dopravy odstoupil!
Vy jste ten konec asi nečetl, že?
Teda ne, že bych se jich chtěl kdovíjak zastávat ale položím otázku za 100 bodů – Kupka a Fiala (potažmo celá současná vláda) byli ve Strakovce / na ministerstvu dopravy v roce 2017? 🙂 Z článku: „Zaklínadlo ETCS přitom nestačí, naopak, v souvislosti se zaváděním tohoto zabezpečovacího systému bychom mohli pomalu hovořit o „páchání dobra“, stačí připomenout národní implementační plán ETCS z r. 2017 z pera Ministerstva dopravy, který v příslušných ustanoveních zakazuje uvádět na vymezených úsecích drah národní zabezpečovač LS do provozu po roce 2023, a to i přes to, že nedojde k jeho adekvátní náhradě ETCS.“ Na odpověď… Číst vice »
V našich podmínkách je ministr pouhý mluvčí, celá tato kaše byla uvařena příslušným odborem jeho úřadu už před lety.
Tady si chovatel psa doc. Havlíček může podat ruku s jilemnickým rodákem, oba jsou v tom zorientováni přibližně stejně jako v dějinách vodního póla na Faerských ostrovech.
Jenže zapínat LVZ tam, kde nikdy nebyl (nesnižuje se zabezpečení jízdy vlaků), je něco jiného, než ho neobnovit v Pardubicích (snižuje se zabezpečení jízdy vlaků)..
Oprava druhého slova: …nezapínat…
Odstoupeni ministra by bylo jen divadylko pro lidi, kteri problematice moc nerozumi a budou jasat, ze “ten zlej ministr je konecne pryc”. Ten hlavni problem je ale nekde uplne jinde, nez u soucasneho ministra dopravy.
Jaké je tedy řešení : stejně akorát urychlit ETCS.
Dokud nebudou tratě a vozidla reálně vybavené, nelze změnit ani pravidlo pro tratě bez zabzař. Ledaže bychom snížili rychlost na 60/40 nebo zastavili provoz.
To potom zastavme provoz i na silnicích. Silniční doprava je mnohem nebezpečnější, než kolejová, tak přesuneme další zátěž na ní?
Jak jste to napsal, zavádět ETCS, k tomu nepřetěžovat strojvedoucí a zamyslet se nad cenou mobilní části.
A jak urychlit? Pokud pominu, že v celém systému na to není dost peněz, tak instalátoři mobilních částí nemají kapacity, stejně tak instalace traťové části není žádná sranda…
Rána na solar.
Otázka je, jestli to u nás vlastně někoho zajímá. Být to na západě, odbory vyhlašují stávky a vlaky stojí.
Omyl, plácnutí do vody 😀 Jak zabránil LS srážce dvou pantgrafových jednotek na nádraží v Brně? Nijak. Ale psst, to že ten systém má hromadu mezer se nahlas říkat teď nesmí.
Jak mohl, když tam žádný typ VZ nebyl a není. Aspoň neměl nesmysly, když o tom nic nevíš…
No ano, on zdaleka není všude. A to jak z pohledu stacionární části, tak i z pohledu mnoha vozidel, že? 😀
Celá hysterie o LS v Pardubicích je náhodě. Kdyby tam byl… jasně, ale že léta není na hromadě míst jinde najednou problém není, co? Jakoby jinde se to stát nemohlo.
Nehoda vyvolala společenskou diskusi a tím se stalo stávající (ne)zabezpečení dráhy viditelné. A mnoho lidí užaslo, když zjistilo, jak se na zabezpečení doteď nahlíželo a že konečná reakce se mnohde nechávala pouze na (dříve či později chybujícím) fírovi. Snad to způsobí náležitý tlak, který alespoň něco změní k lepšímu. A neskončí to jen u spuštění ETCS na koridorových tratích.
Problém to je všude, ale především tam, kde se nejezdí 30, jako se jezdilo v Brně na hlaváku!
V roce 2023 došlo v ČR k projetí 79 návěstidel v poloze zakazující jízdu vlaky. Pouze 19 z nich se stalo na tratích, kde je nebo k 1.1.2025 bude ETCS L2.
Jo a proč?
No protože návěstidel houfně přibýva, viz ruzné cestové atd.
Také je to vše monitorováno takže se to vše řeší a vyšetřuje.
Dříve fira zastavil za návěstidlem ( třeba 1m) vystrčil hlavu z mašiny a čekal až se klacek zvedne pak jel, dneska nemožné.
Tohle byl důvod zvyšování počtu projetí mezi lety 2010 – 2021. V roce 2023 počet projetí strmě klesl a rok 2024 to drží, viz. statistiky DI ČR. Dá se tedy předpokládat, že již neexistují neohlášené projetí za „flašku“, hlásí se vše a současně se zvyšuje bezpečnost.
Nenápadně upozorňuji: O NEPROJETÉM NÁVĚSTIDLA V POLOZE STŮJ SE PŘI ZÁSAHU ZABEZPEČOVAČE NIKDO NEDOZVÍ…
Nikoliv. Jednak se to nedá už moc ututlat a jednak přibylo dojezdů k červené. Čili kolizních cest.
…přibylo dojezdů k červené
Toto je přesný pojmenování příčiny několika MU, jehož výsledkem je nakonec projetí STŮJ.
Není to hlavní příčina, ale výsledek snahy dodržení jř, snaha „na knop protáhnout“ před vlakem OSD nějakej nákl.vl.
A těchto kolizních cest nabízí i jízdní řád až až. Příkladem je příjezd Os v xx:09 a průjezd Sp(R) v xx:10.
U Milavče taky. Zkrátka 100x to vyšlo, po 101. se „potkaly“ tam, kde neměly.
Už delší dobu stavím cestu tak, aby při odjezdu od cestovýho, když má fíra hotovou výpravu a chce se rozjet, už byl na odjezdovým volnoznak.
Ano, to je známá informace. Nicméně “dočasná” degradace bez adekvátní náhrady při praktikování podobných organizačních úkonů prostě vede ke zvýšení ohrožení.
Celé je to nesmyslný tlak a alibismus kolem archaického VZ. Který nejenže se neobnovil v těch Pardubicích, ale zrovnatak není na X dalších úsecích. Ani tam třeba nikdy vůbec nebyl. Že VZ není na prakticky celém hlaváku (vyjma tunelů) nikdo z „expertů“ za problém nepovažuje, stejně tak že (nepřekvapivě) vůbec není na trati z Prahy do Berouna, nebo třeba kolem Masaryčky, o směru na Nymburk nemluvě – a to se bavíme „jen“ o Praze. I samotný způsob přenosu je silně náchylný na chyby – což je koneckonců i důvod, proč VZ neměl nikdy nad vlakem absolutní moc. A právě to,… Číst vice »
Celý tento text je tlak na to, aby zodpovědní přestali strkat hlavu do písku a situaci řešili, případně vypadli, pokud na tyto posty nemají. Nebo kolik nehod ještě musí nastat, aby se bezpečnost skutečně řešila?
A jaké řešení navrhujete? Jako za mě by byla značka ideál s dopravci „nediskutovat“, třísknout do stolu a prostě to bude povinné všude tam, kde to dnes technicky možné je.
A teď, přineste názor dopravců, co by v takové situaci dělali 😀
Máte pocit, že by zhroucení železniční dopravy přineslo této zemi něco pozitivního?
No, to si musíte vybrat. Život je otázka kompromisů, že? Buď lpíte na bezpečnosti a pak je třeba rázných řešení… a nebo řešíte bezpečnost účelově jen „někdy“ a pak přijdete s podobnými kecy o kolapsu 😀
Dopravci vědí roky, co je čeká. Přesto se dodnes kupují ojetiny, co potřebné prvky nemají, že? 😀
Takže podle vašeho mustru okamžitě zastavíme veškerou silniční dopravu, protože ta nám ročně, díky absenci zabezpečení, produkuje tisíce zraněných a stovky mrtvých. To je ale 3,14čovina, co?
Ale bezpečné by to bylo dost, ne?
Vy už jste tady zase??? Tak tedy dobrá… Stát praštil do stolu v roce 2017 s termínem 1.1.2025 na tratích Břeclav – CETR – Praha – Děčín, Břeclav – Petrovice a CETR – Přerov. Stát nasliboval 85% dotace dopravcům. A nyní situace u jednoho z dopravců: a) první lokomotivu s ETCS L2 jsme si pronajali v srpnu 2010. Byla to 186 182, vozila linku Uhřiněves – Rotterdam 3x týdně a aby se neflákala, v rámci ředitelského turnusu jezdila v noci So/Ne do Bratislavy, někdy i dvakrát. b) protože běžel zkušební projekt ETCS Poříčany – Velim, chtěli jsme se ho zúčastnit.… Číst vice »
Bohužel potvrzujete, že celá EU je v podstatě v oblasti železnic personálně v prdeli:-) Pro zvýšení bezpečnosti není schopná zajistit jednotnost technického řešení a jeho cenovou přijatelnost. Přes veškeré snahy od konce 80-tých let nemá Evropa řešení uvedené do praxe. Lepší je pracovat v jiném oboru a vláčky mít jen jako koníček:-)
Obávám se, že to budou muset být minimálně desítky mrtvých aby se něco změnilo…
Nevím, co teda chcete.
MLSem se vyřesilo prd, to víme.
Tady je jen jeden problém. Neobnovení LVZ a to z něčího pokynů, protože KO tam obnoveny byly. Nevím, že by se někde jinde LVZ neobnovil. Vy o něčem podobném víte?
Tak třeba je mi dost podezřelé, proč právě v rámci výluk, kdy ty červené daleko více hrozí než dřív, zrušilo kódování Lipník – Drahotuše.
Dobře, to je tedy druhý podobný případ.
Připomínám nehodu Balt-Orient expresu v roce 1989 v Nových Kopistech. Liniové zab.zař. fungovalo, tak jak předpisove mělo. Přesto (strojvedoucí také přehlédl návěstidlo na stůj a před tím nereagoval na výstrahu) došlo k ošklivé nehodě.
Ke změně systému zabezpečení na hlavních tratích mělo dojít už po této nehodě, odpovědnost
bych tedy nevyvozoval jen k současnému vedení rezortu.
To byla Tomáši hodně nešťastná nehoda, co se týká LVZ a nezapomeňme, že tehdy se dalo i přes nekódující stanici jet 120 km/h a v silné mlze. To, co se stalo tehdy bych k dnešní situaci nijak nevztahoval.
Tohle ale byla situace, kdy VZ právě chybělo.
Tomáši, tam kromě nekódující stanice byl klíčový problém, že lokomotivy 350 četly kód červené velmi pomalu. Dle vyšetřovací komise MD trvalo celých 18 vteřin, než se po vjetí do kódovaného úseku před prvním oddílovým návěstidlem za Bohušovicemi mohla strojvedoucímu rozsvítit červená na opakovači. Tj. vzhledem k délce úseku a rychlosti téměř 120 km/h se červená na pultě rozsvítila buď jen na velmi krátkou dobu nebo spíše vůbec. Mašinka se standardní dobou čtení kódu (zpravidla do 6 vteřin) by upozornila včas a strojvedoucí by zastavil.
Ne, celé je to o tom, že se prošetříme až do nuly. VZ je přežitek, ale ETCS není všespásné.
ETCS je každopádně zabezpečovač s úplnou kontrolou rychlosti a to včetně nulové.
Souhlasím.
Je to jednoduché. Kdyby v činnosti byl, strojvedoucí by měl díky přenosu kódu červeného světla a VZ Mirel rychlost omezenu na 40 km/h. Při jejím překročení by došlo k zastavení vlaku a to i při ztrátě kódu. Takže v tomto případě by to s největší pravděpodobností dopadlo jinak. Druhá věc je, že jak už pan Šimral v jiné diskuzi napsal, není žádným typem tedy ani přenosem kódu, ani ETCS vybaveno cca 7,5 tisíce kilometrů tratí na síti SŽ, velmi často s hustým provozem a traťovou rychlostí 100 km/h. A za třetí nežijte v bludu, že má snad ETCS stoprocentní nadvládu… Číst vice »
A ten Mirel strojvedoucí zmanipulovat tak, že ho omezovat nebude nemůže? 😀
Jenže u ETCS aspoň dispečer ví, že to strojvedoucí udělal, protože tam je obousměrná komunikace. Zatímco u Mirelu všichni vědí prd. Protože LS je o jednosměrné komunikaci. A to je jeho chyba v principu.
Prosím tě. Přestaň tady psát nesmysly. Zjevně nevíš jak jednotlivé typy VZ fungují a co strojvedoucí může, musí a nemůže. Když o tom nic nevíš, tak se k tomu nevyjadřuj!
A co mu v tom zabrání? Předpis, papír? To je i návěst zakazující jízdu taky, že? 😀 Přesto těch projetých návěstidel máte za rok desítky. A stejně jako může mašinfíra projet návěstidlo může obejít i jiné věci.
Myslím, že s vámi je další diskuze zbytečná.
Nemůže si odpovědný orgán dovolil nějakého kvalitnějšího trolla, který dokáže alespoň nenápadně manipulovat s diskusí a ne jenom kopírovat a vkládat stále dokola?
Opět Vás upozorňuji, abyste přestal točit svůj kolovrátek. Neexistuje žádná Závěrečná zpráva Drážní inspekce, která by potvrdila SVÉVOLNÉ vypnutí zabezpečovače strojvedoucím!!!
Jak?
On VZ omezí rychlost?
Fira jel kolem cestového kde musel vidět že další návěst bude stuj.
Dispečeři viděli rozřez a snažili se zastavit vlaky, ale jaksi to nejde stihnout.
Ani VNPN, které je výš než VZ a odpálilo by TRS by to asi nestihlo.
VNPN z 1a SK v Pardubicích není, protože tam jsou kolejové obvody a ne počítač náprav.
Musím přiznat, že tímto vysvětlením jsem byl velice překvapen…
A co je na tom divného ? VNPN je aktivní při projetí Stůj a k tomu využívá počítače náprav, které jsou zapojeny tak, že dokáže vyhodnotit směr jízdy vlaku – využijí se směrové výstupy kolového senzoru.
Divné je to, že prostě VNPN je na kolejích, po kterých se jezdí málo a není na kolejích, po kterých se jezdí hodně…
Ty na to koukáš jako zabezpečovák, já na to koukám jako fíra, kde mě to může zachránit.
Aha, to je sice pochopitelné, ale nelze stejnou informaci lze získat i z posloupnosti obsazování KO?
KO ale neřekne, z jakého konce se do něj vjelo.
To neřekne. Ale já bych myslel, že mám obsazený KO před návěstidlem na Stůj a volný za ním. A ten když se mi tedy při stůj obsadí, tak je to znak toho, že něco jede někam kam nemá (za normální funkce ZZ). Toliko má zcela laická představa.
Chápu, ale při postavené cestě z koleje a najetí vozidla do stejného KO za návěstidlem z jiné koleje by VNPN nefungovalo.
I já chápu. Otázka je jestli kvůli této konkrétní situaci VNPN ignorovat (když tam není VZ).
To by jste musel mít staniční kolej „rozsekanou“ na jednotlivé kousky s KO a z toho pak – nějak – zjistit z toho směr, ale jak to uděláte, když ta kolej bude mít třeba 650 m a máte na ní nákladní vlak délky 630 m, který stojí na všech těch jednotlivých kouscích KO ? To je neřešitelné, tady opravdu jediné spolehlivé řešení je bodový kolejový senzor u návěstidla se standardními směrovými výstupy – jinak tu funkci VNPN samozřejmě můžete nezávisle na těch KO mít a to tak, že tam doplníte dodatečné kolejové senzory – je to ale již odchylné řešení.… Číst vice »
Aha, jak jsem napsal výše, osobně jsem si to představil jako sekvenci obsazování KO (při jízdě kolem návěstidla). Klacek tvoří hranici a za ním by měl být většinou volný KO. Pokud se obsadí když přes něj nevede postavená cesta, je to pro mě výstraha.
A to mi připadá jako velmi divné obzvláště v situaci, kdy se tam KO dávají kvůli kódování LVZ a ví se, že tam bude LVZ už jen „jednu železniční chvíli“ a bude se vypínat a bude tedy i zájem vyjímat KO kvůli nepřerušovanosti kolejnic.
Kolik asi tak stojí kolejový úsek zabezpečený počítačem náprav?
Dodatečné senzory ke KO jsou například kousek vedle v Moravanech.
Nechce se mě furt dokola vysvětlovat základní věci. Víte co? Najděte si to. Zdrojů na internetu je dost. Jak u blbečků na dvorečku tady diskutují lidé bez základních vědomostí za to s pevnými názory….😡😡😡
Absolutní moc. Proboha člověče, kde se dá v technice nalézat nějaká absolutní moc? Raketoplán byl vybavený násobně dokonalejší technikou, než je ETCS a i tak bohužel havaroval. Je obrovská škoda, že Vás NASA nepozvala na konzultace a hlavně na rady. Absolutní rady.
Zjevně o tom nic neví. Buď je to troll, nebo blbec…
Jen pro úplnost. Firma RJ z nějakého důvodu na rozdíl od ostatních dopravců nehnula ve směru aktivace ETCS na svých vozidlech ani prstem, přitom HV které se účastnilo mimořádné události v Pardubicích je jím pravděpodobně vybaveno, pouze bylo vypnuto a personál nezaškolen. Takže i kdyby bylo ETCS i jen ve zkušebním provozu, nebylo by to nic platné. Zatímco Metrans, ČD, ČD Cargo a někteří další dopravci instalují a zaškolují jako o život, firma RJ nehnula prstem, přitom její vlaky využívají podstatnou část infrastruktury SŽ, která už je ETCS vybavena, mohly by zabezpečovač využívat a současně se podílet na jeho vyladění… Číst vice »
Jen pro úplnost: všechny Traxxy RJ mají ETCS. Vypnuto, protože špatná verze od Alstomu a čeká se na schválení nové. To opravdu není chyba RJ. Objednal si lokomotivu s ETCS a jeho nefunkčnost je pouze a jen problém dodavatele.
Odběratel má na svého dodavatele zatlačit, ne? A pokuď tak nečiní, je to i jeho problém.
Dodavatel je také závislý na schvalování u úřadů. A jsme opět u celého textu.
To samozřejmě je, ale všichni si v dnešní uspěchané době myslí, že tam v pondělí naběhnou a ideálně maximálně v úterý odchází s razítkem.
Ale takhle se bezpečnostní prvky dělat fakt nemají.
Pane Martine, opět. Zde je problém jinde, ČDC ho má úplně stejný a tam rozhodně nemůžete předpokládat, že by se na to VYSRALI…
Už jste někdy tlačil na oligopolniho dodavatele? Navíc u výrobků s šíleným papírováním? A co jste vytlačil?
Ok. Díky za info, o tom jsem nevěděl.
ETCS není v Peršingách a vzhledem k x pokusům vysoutěžit dodavatele asi ještě dlouho nebude. Ale Traxxy je mají komplet, jen neschválené.
Fungující zabezpečovač nemůže být v principu postaven tak, že jeho prvky je vybaven jen „někdo“. A u toho doufat, že ten někdo vybavený zastaví dřív, než se stane průser.
A důvod neschválení tkví v nesprávné instalaci dodavatelem? Protože v Traxxech třeba Metransu je ETCS plně funkční i když se asi jedná o jiný derivát Traxxu. Stejně jako je ETCS aktivováno ve Vectronech různých firem…
Je to jiná verze.
V Traxxech MS2 METRANSu je ETCS Ebicab verze 2.3.0.d od Bombardieru (dnes Alstom), mimo jiné v CZ jezdí v režimu zkušebního provozu bez Průkazu způsobilosti. V TRAXXech MS3 je předpokládám ETCS ATLAS verze 3.6. od Alstomu.
Tuhle problematickou lokomotivu vůbec neměl Regiojet od výrobce odebrat a měl si pořídit lokomotivu s funkčním ETCS. Za další – Regiojet provozuje typ Traxx MS2, kde je ETCS funkční a pronajaté Vectrony, kde je ETCS funkční. Kde je tedy nějaký zkušební provoz ETCS u tohoto dopravce a kde jsou jeho vyškolení strojvedoucí? Nikde.
Na Vectronech RJ sice ETCS je (stejně jako na všech ostatních co u nás jezdí) ale stoprocentně tam nemají verzi kompatibilní s verzí ETCS která je na síti SŽ.
ETCS bylo a je na 1. koridoru dlouhodobě ve výluce a na důvod proč tak je, by se měl ptát státní zástupce a OLAF. Na baráku mají staženo, kdy začnou chodit žádosti o podání vysvětlení
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2023/09/vylukyetcs.jpg
takže Martine H, RJ na ETCS fakt jet nemohl…
I kdyby mohl, na to aby ETCS fungoval jak má, tak ho musí mít aktivní všichni.
Ale nemusí.
V tomto konkrétním případě samozřejmě ne, ale třeba všechny vlaky mezi Přerovem/Českou Třebovou a Bohumínem by v plném dohledu jezdit mohly a nejezdí. Opravdu RJ dělá všechno pro bezpečnost?
Ne všude je ve výluce. Nějaký zkušební provoz s ETCS už jste mohli začít podnikat s MS2 a Vectronem a strojvedoucí jste taky mohli začít školit. Vykašlali jste se na to.
Máte o té výluce nějaké zkreslené informace, ne?
Důvod: změna systémové verze z 1.0 na 1.1 na 1.koridoru Praha – Břeclav – Kolín . Žádné spiknutí v tom netřeba hledat:-)
Nemyslím, že největší původce tohoto stavu je ředitel odboru drah Kušnír. On nemůže za to, že SŽ (Kolář + Nejezchleb a Svoboda + Nejezchleb) nedonutili AŽD od roku 2015 ani na prvním koridoru uvést ETCS do produkčního provozu. Nebo to nezadali lepšímu zhotoviteli. Netrvat na ETCS, tak tady SŽ s Chrdlem pod rouškou provizoria vymýšlejí upgrade LS 202x. Domádo je super, zajištuje stabilní příjmy, protože v neinteroperabilní technologii není taková nebo žádná konkurence. Současné vystrkování růžků Sherlogu je toho důkazem…
Alibismus státního úřednictva vše jen zhoršuje. Nadřízeným Svobody je ministerstvo, drážní odbor (byť se správa nad SŽ vykonává skrze správní radu papalášů – úplně zbytečná instituce).
No, v roce 2017 jsem jel komplet pod ETCS AŽD 2.3.0.d od Velkého Oseka do Lanžhota. Fungovalo to uspokojivě na to, že tam před námi jezdily jen zkušební vozy. Záznamy mám na svém portálu Týtrubky.
Při čtení nešlo nemít na paměti ono do nekonečna platné: § 1: Nikdy se to tak nedělalo.
Díky za text, měl jsem úplně stejný pohled a jsem rád, že to bylo lépe zformulováno. Jasně, povedlo se celou pozornost odvrátit na ETCS/konstrukci a stav vagonů. Ale příčina byla jinde. Nemít aktivní žádný zabezpečovač na jednom z největších nádraží a poslouchat od SŽ a spol., že to je vlastně v pořádku? Nechutný
Takže když jedete z Prahy do Berouna, tak je to nechutný 🙂 Jistěže, už roky 😀
Asi vám unikla pointa, § 1 znovu útočí. Jestli je ok nemít žádný zabezpečovač, tak super, nechápu, že jsme vůbec rušili třeba mechanická návěstidla
A co takové přivolávací návěsti? 😀 To je taky z pohledu bezpečnosti jasná díra. Zrušíte jí?
Ale lidi budou nadávat, že jim ten vlak nejede, protože zabezpečovací zařízení je zrovna ve stavu, kdy stav není úplně jistý. Bezpečný je ale v takové situaci zůstat stát, že?
Já vám to zkusím říct ještě jednou. Potřebujeme spolehlivé zabezpečovací zařízení. Potřebujeme ho mít všude na hlavních tratích a musí být funkční. Momentálně ho očividně nemáme.
Takže podle vás je to v pořádku, protože takových míst už je víc a dlouho. Podle mě je to na hlavu, protože zabezpečovací zařízení jistí lidskou chybu, která se stává a může mít obrovské následky. Pokud je nedokonalé, má se zlepšovat, ne vypínat.
Jestli si pořád myslíte, že to je ok, tak supr, děkuju za diskuzi
„Pokud je nedokonalé, má se zlepšovat, ne vypínat. Jestli si pořád myslíte, že to je ok, tak supr, děkuju za diskuzi“ Nahoře Váš text… Pokud předchozí zařízení (mimochodem nebylo nikdy na trati z Prahy do Berouna instalováno) vyžaduje ke své činnosti kolejové obvody, tedy velmi časté rozdělení kolejnic, které dělá problémy hlavně přenosu zpětného trakčního výkonu a to nové naopak nepotřebuje nic takového a vyhovuje mu kompletně svařený svršek v nekonečné délce s počítači náprav, tak to prostě a jednoduše přepnutím vypínače nepřepnete. Ten rozdíl v potřebné infrastruktuře je veliký. Já nejsem zabezpečovák ani traťovák, myslím si, že by to… Číst vice »
Tak ETCS s kolejovým obvodem nemá problém. Ty ostatní věci jsou dávno vyřešeny, to asi kromě peněz taky není problém. Co problém je, že se nikdo od 80 let ani nepokusil o nějakou formu eliminace nedovolené jízdy proti stůj. Nevím jestli je to technicky možné, ale pokud nejsou KO bylo by třeba možné nainstalovat na určitý úsek před návěstidlo smyčku, která by dávala kód červené, v případě, že nesvítí volnoznak. Tím pádem by nebylo třeba instalovat do vozidel jakékoliv nové zařízení stačil by současný VZ. Toto řešení samozřejmě myslím na tu spoustu vytíženým tratí kde ETCS bude tak za 50… Číst vice »
Smyčky by asi (teoreticky) použit šly, v metru se v době linového zabezpečovače používaly ve kříženích kolejí, které by jinak byly „nekonečně komplexní“ co se týče izolování pásů od sebe a propojení neručeného přenosu kódu. Na dráze mám dojem v takových místech prostě přenos není a barvičky vpadnou, ale možná se pletu, fírové by věděli. Ale v tom metru to byly jen krátké úseky přes výhybku. Delší smyčky na celou stanici by mohly být systémový problém, protože chybí šunt, kdy kód v KO nemůže podejít vlak prostě se vrací přes první nápravu. Zatímco ten ve smyčce může podejít a to… Číst vice »
“ na posouzení podobně významného dokumentu stačí 6 dnů i s víkendem“
Kolik stran má „návrh Národního implementačního plánu ERTMS“, jen pro představu?
„Pro úplnost dodáváme, že vlak podle vyjádření majitele společnosti zabezpečovačem vybaven nebyl.“
– jestli by se dalo tohle vyjádření majitele společnosti dohledat.
Asi sedmdesát.
Pane Sůra tohle prosím ještě SŽ omlaťte o hlavu, že si paní mluvčí vymýšlela nebo jen spletla?
Nebyl, protože v danou chvíli podle předpisů nemusel. Tím se nezastávám majitele firmy, jen připomínám, že jakýkoliv vlak jakékoliv dopravce by na tom mohl být stejně a naprosto legálně. Blbiny typu spřáhlo se řeší celá dlouhá desetiletí (v Německu testovali spřáhla Scharfenberg někdy ve 40.letech na uhelných vlacích) ale odvádí to pozornost i finance od problému zabezpečovače.
Smekám, jak se autorovi povedlo vykroužit odstavec, který do slohového útvaru publicistického článku vměstná podstatu hashtagu #mynic.
„Autorovi tohoto textu je záhadou, proč se tito tváří, jako kdyby se stavem české železnice, který v souvislosti se vznikem mimořádné události v Pardubicích vyplaval na povrch, neměli nic společného a nebyli po dlouhé roky ve funkcích, ve kterých jsou povinni ovlivňovat stav systému s cílem dosáhnout jeho bezpečnosti.“
V tomhle případě musím s autorem souhlasit. Ředitel Drážního úřadu, vedení Správy železnic, zmíněného odboru drah MD, ti všichni jsou ve svých funkcích dlouhá léta. A dlouhá léta měli čas na té kultuře a systému bezpečnosti pracovat. Ta tisková konference, to byl opravdu trochu bizár. Když se podívám trochu zpět, do Perninku, po té nehodě bylo spousta proklamací, jak velmi rychle zabezpečíme „détrojky“ něčím lepším. Uplynulo několik let, zabezpečily se jednotky tratí, a další se nejspíš potichu odložily na neurčito. Stále máme D3 na vytížených tratích typu Harrachov, a ani plánovaná velká rekonstrukce Zubačky na tom nemá nic změnit. Čekáme… Číst vice »
Hlavním a zcela naprosto zásadním novým zabezpečením je krásné české řešení. Ohlašování je už několik let ve všech dopravnách D3, při všech vlacích. 🙂 Problém vyřešen 🙂
Přesně. Až jednou někdo zapomenuje, proč se několikrát za den hlásí, odpapouškuje jako ten den popadesáté, že je v dopravně a vyrazí….
Akorát to hlášení ještě vypepřili nesmysly stylu dopravna D3 Pernink. Takže jeden papouškuje naučené fráze a skoro ani neví co říká. A dispečer večer po směně je rád že jde domů a má to za sebou. Ale úředník splnil a je spokojený
D3 zabezpečil monitoring licence, ohh wait….
Souhlasím, že argumentování souladem s předpisy je hloupé. Měl bych se snažit o co největší bezpečnost, ne jen aby to vyhovělo předpisům.
Ale co se týče této konkrétní události, tak být na místě SŽ, asi bych se také rozhodl LS neinstalovat. Ta doba, po kterou by LS sloužil by byla dost krátká a bezpečnostní přínos né až tak významný. Dneska sice víme, že by se instalace vyplatila, ale to rozhodnutí bylo v té době celkem rozumné si myslím.
S podivem ale byl původní plán to ETCS zapínat až v nejzazším možném termínu. Čekal bych naopak jeho zprovoznění v nejbližším možném termínu, ideálně před slavnostním otevřením…
To by nesměli být naši dopravci s prominutím mongolové, že? 😀 Z pohledu správce dráhy je to jednoduché řešení, ale řev by přišel právě od dopravců.
To si opět pletete pojmy…
ETCS traťovou část zapnout co nejdříve, ať jí mohou využívat alespoň ti, kteří jsou připraveni…
Termín výhradního provozu to nemění.
Chcete si snad myslet, že SŽ vše připraví, nechá to vypnuté, 1.1.2025 otočí klíčkem a vypustí na to dopravu???
A co až bude ETCS ve výluce? Ani tehdy by se LS nehodil?
Ty výluky ETCS zkrátit na minumum … není únosné udřžovat dva zabezpečovací systémy vedle sebe. A jsou práce, při kterých se i ten LS musí odpojit.
Výluka ETCS může přijít z důvodu havárie zařízení (a může pak trvat měsíce – viz třeba blesk v Bohumíně). RBC je slabina celého ETCS (single point of failture).
Náhradní řešení nemáme, neplánuje se. PZB by dávalo zálohu, VZ méně funkční, ale taky. ETCS je fajn, když zrovna funguje, ale jinak je overengineered.
To vaše omílání zranitelnosti RBC mi hlava nebere. Jak by fungovalo PZB při vyhoření zabezpečovačky? Nijak. Nefunguje to, co řídí, aby vlaky do sebe nenajely, takže nefunguje nic. Ani detekce polohy, ani návěštění ani předání informace vlakovému zabezpečovači ať je jakýkoliv (body PZB nebo RBC ETCS). RBC je jen rozhraní a klidně by to šlo přehodit na náhradní, ale jaksi bez ZZ je to k ničemu. A ano, ZZ je single point of failure všude na světě.
A jak vám pomůže LS třeba v Radotíně? Hint: nijak. Nikdy tam nebyl 😀
Obávám se, že takovéto kombinace by spíš vedly k minořádnosti. Při výluce etcs je myslim si lepší jednoduše zavést jízdu sníženu rychlostí.
Nejhorší je ,že před třiceti lety by mu nedal vlakvedoucí souhlas k odjezdu,pokud by neměl postaveno na volno!.Dnes už taková funkce jako vlakvedoucí skoro neexistuje.(Šetří se)Když jsem jezdil jako průvodčí vlakvedoucí byl někdo.!A dost jich zabránilo velkým průserům.Dnes ti vařiči kávy ani nevědí co jim svítí na odjezdu.Stačilo by,kdyby vlakvedoucí v úseku bez zab.zař.suploval poslední pojistku.. Samozřejmě neomlovám šlendrián na SŽ!Ale bezpečnosti by to pomohlo.
On ale odjížděl na výstrahu, ne?
Opakovanou. Každopádně nejbližší hlavní návěstidlo dovolovalo jízdu…
To je zajímavé, jak se všichni nahoře zaklínají, jak odjížděl na výstrahu a „byl přece řádně upozorněn“. Nikoho ale nenapadla možnost, že mohl vcelku logicky předpokládat, že se výstraha (resp. stůj na dalším návěstidla) v mezičase mohly změnit na povolující znak. A pokud si snad v nabídce mnoha světýlek vybral to „domněle svoje“ a bylo snad iluzorně postaveno, tak to jeho podvědomé očekávání jen potvrdilo a jel dál.
V obecné rovině souhlasím, třeba nehodě Pendolina v Bohumíně nebo i jiným by ta dvojí kontrola vlakvedoucím pomohla. Ale tady ne – strojvedoucí se rozjížděl na návěst výstraha na kratší než zábzrdnou vzdálenost, tj. na návěst dovolující jízdu.
Nepomohla, protože v mnoha stanicích v oblouku by vlakvedoucí musel vlézt do provozované koleje, tedy se vystavit značnému nebezpečí, aby vůbec mohl zkontrolovat, zda je na odjezdovém či cestovém návěstidle volnoznak. Namátkou jde o stanice Vsetín a Kladno. Takže bych to být Vámi konečně s tím vlakvedoucím ukončil, protože v dřívějším Kladně tu možnost neměl také. V dosti případech prostě nebyla šance, že by vlakvedoucí mohl cokoliv vidět. A nebyla by ani dnes.
V Rakousku (ale i třeba v Ostravě hl.n.) proto byly vynalezeny indikátory (světýlka), která i uprostřed nástupiště ukazuje, zdali je z koleje postaveno nebo nikoliv.
V Rakousku jsou to tzv. návěstní napodobovače (Signalnachahmer). Takový čtvercový indikátor, který zjednodušeně reprodukuje stav následujícího hlavního návěstidla (dovoluje jízdu bez omezení rychlosti, zakazuje jízdu, dovoluje jízdu sníženou rychlostí). Vhodné hlavně v situaci, kdy na hlavní návěstidlo není pořádně vidět (např. kvůli oblouku, střeše nástupiště, terénu, apod.). Na požadovanou normovou vzdálenost má být vidět buď návěstidlo samotné, nebo alespoň návěstní napodobovač. Tohle by se mi velmi líbilo např. v Brně na 1. a 2. nástupišti, kdy odjezdové (resp. cestové) návěstidlo je za rohem a není na něj vidět. Ale našla by se celá řada dalších lokalit.
Na stůj neodjížděl takže jste mohl ušetřit vzpomínky na „ dráha dráhou “.
Nehod, kde vlakvedoucí byl a stejně ničemu nezabránil historie pamatuje taky spoustu 😀
No jednou se mi stalo že jsme mimořádně zastavili ve Velimi a tak vylezu z prvních dveří a fíra:„kde to všude staví?“Pečky!!!!A jelo se dál.Tak jen tak na pobavení….I na Masaryčce si člověk v tom oblouku popošel aby viděl na klacek.A nikdy bych nedal souhlas když by se jelo proti stůj.Nekdy se i návěst ústně zopakovala.. Mělo to někdy smysl
Pro autora, jestli stojí o zpětnou vazbu: Trochu bych ten článek “učesal”, ne všude je dobré a přehledné psát “Střih”, ale nějak bych uvedl to přirovnání a reakci na to. Jednotlivé části oddělit menším nadpisem a uvést kontext. Není to hejt. Cením, že si dal práci s vyhledáváním daných úryvků a vyjádření. Ad Kolář – fatální. Říct jako hlava bezpečnosti železnice ČR to, že “na červenou se prostě nejezdí”, to sice vypadá hezky pro veřejnost, ale lidi okolo dráhy tahle věta akorát pěkně nadzvedne ze židle, když mám být slušný. Člověk je tvor omylný. Výpravčí jsou při stavení VC hlídani… Číst vice »
„Výpravčí jsou při stavení VC hlídani zabezpečením taky,“
Tady to buhužel pro Správu končí, podle toho jak se jejich mluvčí vyjádřil, ve smyslu: Že to zabezepčené je, tak co chtějí.
Ve vlaku pro strojovedoucího je má být vozidlová část zabezepčovače, tedy ETCS, protože PZB v ČR už asi nic.
Tohle říkám pořád dokola taky. Stačí kratičký okamžik, kdy fíra soustředí část pozornosti jinam a průs……hromada je na světě. Tady se toho potkalo víc: „vypnutý“ zabezpečovač, projetí stůj, nemožnost zastavit (ubrzdit) těžkou soupravu Cargo včas i když návěst dálkovým fíra hned pochopil, fatální destrukce skříně vozu za mašinou. Cokoliv z toho mohlo zachránit životy těch žen, které už se bránit nemohou.
Tak ono by stačilo, kdyby fíra RJ svoji soupravu nejen zastavil, ale i následně odbrzdil, pokud to tak rychle lze. Potom by k destrukci skříně vozu za mašinou zřejmě nedošlo, protože by ji zezadu nedržela zabrzděná souprava.
No, vyhýbal bych se domnělým tvrzením, že by něco vydrželo. Určitě by na něj působil menší podstatně tlakový stres, s tím souhlasím, jestli by to stačilo na zabránění kolapsu rámu se nedá bez zkoušek říci.
Kromě toho je to příliš sofistikované vyvození stojící na hodinách přemítání o události, fíra měl jen pár sekund a byl pod tlakem, v takové situaci vymýšlet tak komplexní promyšlení dalších rizik nikdo nedokáže.
To by samozřejmě muselo vycházet z předem nacvičených postupů, co se v takovém případě má dělat. A proto o tom diskutuji. Zda by v předpisech nemělo být, že po krizovém zastavení soupravy nemá ihned následovat její odbrzdění. Je to v něčem drobně podobné použití spojky při smyku auta.
Že by to pomohlo zabránit kolapsu rámu vagonu za lokomotivou, je z fyzikálního hlediska téměř jisté. Energie by se přesunula přes celou soupravu do posledního vagonu, který by měl tendenci letět směrem od soupravy jako drak ve větru. Možná by z toho důvodu poslední vagón vykolejil, ale bez fatálních následků.
Možná by to i odbrzdil. V ten okamžik ale možná zaúčinkoval generální stop… 🙁
Jestli pan Kolář také není náhodou ředitel úřadu vydávajícího stavební povolení, povolení zkušebního provozu a kolaudační rozhodnutí?:-) Jestli trvá na názorech sdělených ve vysílání Radiožurnálu plus, tak tu bezpečnost neposuneme:-) Doporučuji si před koupením jízdenky rozhovor poslechnout:-)
Díky, já s tím upřímně nejsem graficky spokojen, tady máš náš redakční systém trošku limity. Nicméně pro jednodušší čtení doplněny mezititulky, díky za zpětnou vazbou.
Takový článek byl potřeba jako sůl…
Děkuji za článek, který jako první vnáší vyšší náhled na kořenové příčiny nehody. Bylo by dobré se ještě SŽ zeptat, zda systém LS06 byl instalován a nebyl jen zprovozněn:-) Zajímavá otázka na příslušné orgány by také byla, jak byla ošetřena bezpečnost železniční dopravy v projektové dokumentaci rekonstrukce žst Pardubice, na základě které byly vydáno speciálním stavebním úřadem stavební povolení? A dále jak byla bezpečnost ošetřena v povolení zkušebního provozu a případné kolaudaci? Příslušný speciální stavební úřad bude jistě umět vysvětlit jak naplňuje ve stavebních řízeních zajištění bezpečnosti železniční dopravy. Zejména vzhledem ke stavu před rekonstrukcí.
kořenové příčiny….. omg
Díky. Dobrý článek. Konečně novinář, který nesvadí událost na staré vagony.
To je právě ten alibismus, myslet si, že když upoutám pozornost na jeden aspekt rizika, tak ty další je možno hodit za hlavu.
Dobrý článek, trefné argumenty, pane Sůra! 👍
Paralelní situaci vidím i v rádiovém provozu na dráze. Základní rádiové spojení:GSM-R, náhradní spojení se přímo nabízí TRS. Ale to se stejně jako národní zabezpečovač „vyplo“. Nefunguje GSM-R? Tak už máme jen nouzové spojení a jezdí se jen „na mobil“. A taky max.100.
Zabrání liniový zabezpečovač projetí návěstidla zakazující jízdu? Nezábrání, takže se nejedná o skutečný zabezpečovač typu ETCS, PZB a další.
Pokud bych souhlasil s výše nastíněnou logikou, ETCS Regional v pojetí MD/SŽ rovněž není zabezpečovačem.
Věřím, že ostatní pochopili, o co autorovi jde – nevyzdvihuje LS, ale omezení jeho parametrů.
No ne, já s vámi souhlasím! Tak to už je vážně k zamyšlení. 🙂
Co je na tom k zamyšlení? 🙂
Sníží riziko srážky?
No, třeba v Brně, když se srazili dva panťáky 😀 Tam LS vyloženě „pomohlo“ riziko srážky snížit. Jasně, tam to bylo „jen“ 23 zraněných, tak nikdo nepolemizoval nad tím, jak je LS vlastně děravý systém.
Aby to bylo průkazné, bylo by dobrá statistika – počet projetých návěstí ročně podle vybavení LS a bez vybavení a přepočet na množství trati a vlaků. Tuto statistiku jsem nezaznamenal, možná o ní víte.
Pane „noerfe“, když bude duševně chorý strojvedoucí chtít, tak skutečně nezabrání. Nicméně LS v kombinaci s Mirelem poměrně zřetelně strojvedoucímu sdělí, že jede proti stůj a ten musí konat nebo Mirel zasáhne. Z mého pohledu lepší než nic, jak se ukázalo v Pardubicích. Tak si ty Vaše moudra nechte od cesty.
Pokuď si to strojvedoucí nevypne, protože ho to „sere“.
Sníží riziko neúmyslné chyby , takže části nehod prokazatelně zabrání.
Je k tomu statistika?
Přitom je zajímavé, že původní sovětský zabezpečovač v metru také funguje na principu kódu, ale i pouze s tím je to plnohodnotný zabezpečovač včetně kontroly rychlosti. Škoda, že na železnici nikdy nebyla ambice udělat z toho víc než jen tupý opakovač.
Ono v metru to má jednu nepatrnou výhodu – není tam moc vnějších zdrojů rušení. A taky máte dost unifikovaný vozový park. Vzpomeňme na porodní bolesti Pendolin, které měli s „rušením kolejových obvodů“ značné problémy. Ono kombinace moderních pohonů a řízení výkonu elektromotorů jinak než mařením výkonu v odporech a archaického řešení ala LS ty problémy prostě taky má.
Ale zase plno let slyšíme, že v brzku už bude super zabezpečovač.
Ambice byly už v dávné minulosti. Ale doba nepřála….
V době nedávné se vedla na všech úrovních, včetně odborových organizací diskuze, zda rozlišovat projetí návěstidla v poloze zakazující jízdu podle toho, zda vznikla škoda. Podle mě zcestné, zvlášť pro novější strojvůdce – no co, vždyť se nic nestalo. Takže symbolický trest a koledujeme si dál.