Glosa: Kde je ETCS? Kde je dozor nad odpočinkem strojvedoucích?
Nedovolená jízda Západního expresu u Ejpovic. Foto: Radek Šafránek
Česká železnice má tento týden za sebou tři mimořádné události, které si rozhodně nedá do výkladní skříně. Jediným pozitivem je,
Dobrý pohled… viník je sice z většiny strojvedoucí, ale je dobré se pozastavit nad tím že v tomhle opravdu nejede sám. Odpočinky mezi směnami v několika modifikacích, proč? Přitom by stačilo prosté 1x za x směn 36h, 1x za x směn 48h a 1x za x směn 72h volno. Je k zamyšlení jestli by se i tímto neměla legislativa zabývat a přepracovat prastarý model. Protože doba je rychlá, strojvedoucí často dělají i jiné činnosti např. zastupují posunovače v obratových stanicích. Pendlovací směny jsou dost na bednu – 5minut na jednom konci – 12 minut na druhém konci. Po takovýchto či… Číst vice »
Aniž bych nějak zásadně nesouhlasil s vaším příspěvkem, přeci jen mi to nedá: jaký je rozdíl mezi „Odpočinky mezi směnami v několika modifikacích,“ a „1x za x směn 36h, 1x za x směn 48h a 1x za x směn 72h volno.“ ? Navíc, jak budete odpočatý po X směnách s krátkými odpočinky v poslední směně před tím 72-hodinovým volnem? „máme ETCS, ale autoblok si bude žít svým životem“ To není tak úplně pravda, zrovna na tom autobloku to bude 1 : 1. “ jedoucí vlak v režimu ETS bude míjet zelené návěští autobloku“ A na tom je špatně co? Ještě… Číst vice »
Jedna věc je ETCS na koridorech. Ale tam je alespoň nějaký zabezpečovač. Co je podle mě mnohem horší je to ostatní kde není nic nebo max generální stop přes analogovou sít. A tady se podle mě zase ukazuje nerovnost evropy. Kdy západní země potřebují řešit něco jiného než východní
Hluboká pravda :-((.
Já prostě nechápu, že si v liberalizovaném prostředí stát nedošlápne na strojvůdce a dopravce na dodržování časů.
V každém nákladním autě je tachograf. 8 hodin a konec. K tomu je to samozřejmě pravidelně kontrolováno.
Jak je možné, že to to na dráze není. Jak je možné, že jeden uštěkaný dopravce to může nějak blokovat?
„V každém nákladním autě je tachograf. 8 hodin a konec. “
A ten tachograf zkontroluje, že když Franta Jouda skončí šichtu u firmy „Pepa Vocásek Ynternacionál“, tak nepokračuje u svého švagra na traktoru a dalších 6 hodin orá pole?
anebo jezdí dodávkou ppl…….nebo na druhou kartu vezme zájezd do chorvatska…..notak, to se tady nesmí psát, řidiči když „ztratí“ kartu, tak si zažádají o novou, ale ta stará je funkční a když je kontrola, tak pochopitelně tu druhou neukazuje. Tenhle nešvar zastaví jen nové tachografy.
tenhle nešvar zastaví jen registr vydaných karet, který by policisté viděli on-line. To bychom ale po Ministerstvu zmaru nebo vnitra chtěli opravdu hodně velkou koordinovanost postupů. To tu ještě nebylo…. žišimarjá…
K tomu odpočinku. Kolik hodin smí být strojvedoucí v práci, jasně stanoví legislativa. Pokud někdo mezi směnami bude kopat základy pro barák, je sice vůl, ale to se nedá nijak kontrolovat (v žádné profesi). Pokud někdo chodí z mašiny na mašinu (ať už v rámci jednoho, nebo několika dopravců), je to vůl taky, ale rozdíl je v tom, že alespoň tohle se kontrolovat dá celkem snadno. Oosbně vím o případu, kdy byl strojvedoucí na mašině 168 hodin (celý týden!) v kuse. Spal po pár desítkách minut až hodin na výlukách, nebo při čekání, až mu přivezou další vlak. Velkou potřebu… Číst vice »
Tak ty už bys tu licenci dávno neměl, ty nabobe :))
To bych neměl. Stejně jako tisíc dalších. Nicméně, pokud by byla takováto kontrola, nikdy bych (ani v minulosti) nepřetáhl ani o minutu.
A ještě si taky uvědom že třeba u nákladní dopravy nejezdis celou směnu sem a tam jak čůrák v kundě, ale třeba stojíš u návěstidla klidně i několik hodin a čekáš až prolítá osobní doprava a když nemáš línou hubu není problém domluvit se s výpravčím ať Ti zavolá než Ti to postaví, že se zatím trochu prospíš než aby si hodinu čuměl na červenou …
Hele Coca cola, Ty seš nějakej chytrej … Až budu peníze srát, nebo budu mít plat jako třeba strojvedoucí v západních státech, rád budu dělat tak dlouho jak maximálně mám … Uvědom si, že plat strojvedoucího dělají přesčasy a jejich příplatky (+35% u každé hodiny přesčas + další % když je to ještě v noci nebo o víkendu) … Za peníze co máme za normu si zaplatíš hypotéku, jídlo, nějaký sračky kolem a víc ani hovno …
Bojovníkovi za ETCS váženému T.H. by bylo potřeba připomenout, že dvěma ze tří medializovaných mimořádných událostí z minulého týdne by ani toto zařízení nezabránilo. A zase můžete pokračovat dál v adoracích.
Dvěma z těchto tří nehod by ETCS nezabránilo, ale drtivá část nehod a MU je o projetí návěstidla, kterým by ETCS zabránilo. Já jsem pro pokračování v adiracích, protože ETCS opravdu je potřeba (stejně jako jsou v autě potřeba pásy a airbagy, i když při pádu z mostu, např. v Janově, asi moc nepomůžou)
Hloupost vládne myslí malými. 1. to není žádná adorace. Na železnici vlakové zabezpečovače patří už půl století a je smutné, že v ČR takovou základní bezpečnostní pomůcku nemáme (ne LS opravdu není VZ), když se zde jezdí vesele jednomužka 160 km/h s výhledem jezdit i 200 km/h. 2. ETCS je systém konečně zaručující nějakou jednotnost zabezpečení v Evropě (kamiony si mohou jezdit kam chtějí, ne tak lokomotivy. Pro nákladní dopravu malý zázrak. 3. v ČR je to win win situace. Žádný vlakový zabezpečovač hodný této definice nemáme (narozdíl třeba od Němců), s ETCS jej získáme a EU zatáhne většinu nákladů… Číst vice »
ETCS, počkejte to je takové to jako že vlak plynule jede, najednou se přejede nějaká smyčka či co, a ono to samo zastaví, i když strojvedoucí je v bdělosti ??? To jsme zažili v Interpanteru mezi Přerovem a Olomoucí, a všichni se lepili na všechny jakou účinnost brzd to vyvolalo….
Jo, to bude něco takového. Jediná potíž je v tom, že mezi Přerovem a Olomoucí to ETCS ještě není, a ještě dlouho nebude.
Ale vy už víte zcela přesně, že za to může ETCS.
Stejně jako za nenesoucí slepice může jaderná elektrárna, i když ještě nebyla spuštěná.
Já jsem netvrdil že je to ono. Já jsem se ptal zda je to ono…
Ne, „to“ není ono. To byl nejspíš MIREL….
Takové vzpomenutí dob minulých kdy měl fíra na mašině pomocnika(byl mu tudíž k ruce v případě potřeby),vlakvedouci měl povinnost být na stanovišti sledovat návěsti,psal dokumentaci,v dopravnách d3 zajišťoval ohlašovací povinost a jiné. Prostě víc hlav a rukou vice zvládne. Na fíra se nahrnulo takových povinosti až hrůza. Ve spoustě stanic se zrušili vozmistři,posunovači.fíra samotný pěšák na bytevním poly.
Čím tedy to, že největší katastrofy na našich železnicích se udály právě v těch dobách minulých?
Co chybělo k tomu aby žebříček nejhorších nehod obsadily MU z dnešních dní?( respektive zabezpečení dnešního provozu a tenkrát se dost liší-releovka elektromechanika atd.)váš dotaz je irelevantní.
Chybělo přesně tolik, kolik chybělo limitním událostem z „dřív bylo líp“, aby obsadily další místa v žebříčku.
Právě lepší zabezpečení dnešního provozu je to rozhodující – problém je, že zlepšování staničních a traťových zab.zař. není souběžně provázeno lepším vlakovým zabezpečovačem, ale setrváváme na ukazovátku barviček (nic proti němu v mlze od Kralup na Prahu, ale zabezpečovat to moc neumí).
A nyní k ETCS. Ano, snahou udržet traťovou část v českých rukou došlo k nehoráznému zpoždění projektu, kde první termíny dokončení byly k roku 2013 a to už i Slováci pod ETCS po Trenčín jezdili. Dnes ještě stále není ukončen zkušební provoz úseku Kolín – Břeclav. Kromě zkušebních motorových vozů se podařilo projet s pár nákladními vlaky a nyní se řeší, jak zkušební provoz rozšířit. Lokomotiv vybavených je zde relativně dost (odhadem 80), není problém v režimu zkušebního provozu zařízení po proškolení strojvedoucích a zapnout v režimu oba zabezpečovače nebo 100 km/h a kontrola bdělosti. Když se řešila pomoc státu,… Číst vice »
A ještě dovětek: dopravce velmi tíží nárůst MU, kterým by přitom ETCS dokázalo zabránit. Sami tlačí na rychlejší zprovoznění a účinné používání tohoto zabezpečovače.
Upozornění pro české a slovenské strojvedoucí: zabezpečovač ETCS není vybaven zařízením pro kontrolu bdělosti, takže již můžete trénovat potvrzování bdělosti vždy, při každém pohybu HV.
Navíc vzhledem k „nedostatečnosti“ české infrastruktury se už teď vymýšlejí „rovnáky na vohejbáky“, aby se omezila restrikce ETCS a „pomohlo“ se propustnosti – takže ta projetá návěstidla v české specifikaci ETCS (nenulová rychlost „na konci“ povolení k jízdě) budou existovat dál.
Dovolím si tady jednu poznámku k „rovnákům na vohejbáky“. Při bližším zkoumání brzdných křivek ETCS totiž vyjde najevo, že jejich definice je – eufemisticky řečeno – velmi nešťastná, protože vyžadovaný průběh rychlosti vůbec neodpovídá průběhu rychlosti brzdicího vlaku. ETCS totiž neví, že vlak brzdí (vizte mj. někdejší komentáře IM na KR) a dokud tohle někdo nezmění, tak se to fakt nepohne a bude to opravdu velký problém, který je řešitelný buď prokluzem (nebo zkrácením délky vlaků, protože prodloužení kolejí je u nás většinou prakticky nerealizovatelné), nebo uvolňovací rychlostí (což tedy také není výhra, obzvlášť za ty prachy). Oboje (prokluz i… Číst vice »
Heleďte se, mě ETCS taky nebetyčně s..e. Ale je to prostě jediná reálná varianta, jak dosáhnout toho, že nebudou vznikat články o projíždění návěstidel a vymýšlet zástupné důvody o unavených strojvedoucích, kteří za to můžou. Ne, tentokrát tu už AŽD nespytlíkuje nějaký další „zázračný hrnec“, i když by se to panu IM nepochybně líbilo, a snaha o udržení „české cesty“ je právě to, co vede do pekel (projetá návěstidla zůstanou, i když výrazně méně často). Vždyť o restriktivnosti ETCS se ví bůhvíjak dlouho, ale teprve relativně nedávno se pod ETCS konečně projel „dlouhý vlak“ a teď na to všichni čumí… Číst vice »
TH: Ono se totiž dostáváme k tomu, že tohle nepřímo vede na paragraf, který vyžaduje „organizační a stavební opatření“… a … no, to se politicky nehodí.
Projetá návěstidla zůstanou – na stávající infra ano, ale to nejenom u nás, ale obecně všude, takže i v Německu, Itálii, Švajcu a prostě všude tam, kde ta uvolňovací rychlost je nastavená na nějakou pevnou infrastrukturní hodnotu (třeba V = 20 km/h) stanovenou manažerem infra, která Vám prostě nepokryje celý vějíř všech vlaků. Na nových (= čti ETCS-přizpůsobených) infrastrukturách se karta obrací – buď tam žádnou uvolňovací rychlost nemáte, takže návěstidlo fyzicky projet nejde, nebo ji máte, ale dynamicky ji počítá mobilní část tak, aby se při projetí návěstidla bezpečně zastavilo ještě před místem, kde to může udělat BUM, BUM….… Číst vice »
Jenže tady (a to nikoliv u AŽD, ale spíš u SŽDC) a teď už nejde ani tak o udržení té Vaší „české cesty“, ale spíš o to, jak udělat, aby se s tím dalo vůbec rozumně jezdit. Nezpochybňuju, že ETCS je zřejmě jediná možná cesta, ale pouze říkám, že ty brzdný křivky v podobě, jak jsou nastavený, jsou prostě nastavený nedobře (ale vzhledem k tomu, že to do značné míry souvisí s celkovou filozofií ETCS, tak je otázka, jestli a jak to vůbec lze řešit). Nicméně údiv nad tím, že si až doposud nikdo nevšiml, že s tím pořádně nepůjde… Číst vice »
„jak udělat, aby se s tím dalo vůbec rozumně jezdit“ = jak ojebat („upravit“) bezpečnostní standardy ETCS tak, aby se to ještě vešlo do normativů, ale přitom se nemuselo stavět (politicky nežádoucí), zkracovat vlaky (na TEN síti politicky neprůchozí) nebo je rušit (to nakonec vyhraje jako nejsnazší způsob pro „získání kapacity“). Tomu já říkám „česká cesta“, takhle tenhle stát defaultně funguje – po tzv. „důkazu průserem“ následuje hledání jednoduchého, „rychlého“ a naprosto nesmyslného řešení.
To o těch křivkách jsou s prominutím strašné kecy – nesmyslné. ETCS je zabezpečovač se SIL 4, to za prvé. Využívá povinné rozhraní k nouzové brzdě, které musí být uděláno bezpečně a jako volitelné je pak rozhraní k provozní brzdě, které je uděláno vždy jako „nikoliv bezpečné“. Mobilní část může/nemusí mít rozhraní ke zpětné vazbě provozní brzdy, pokud ho má, tak traťová část může/nemusí povolit tuto funkci (= defaultní nastavení je ale ZAKÁZÁNO). Stejně tak traťová část může/nemusí povolit aplikaci provozní brzdy vozidla při cílovém brzdění (= defaultní nastavení je POVOLENO). Pokud ho má a je traťovou částí povoleno (což… Číst vice »
No myslím, že IM to popisoval dost jinak, a věřím mu v tomto podstatně víc. Jestli dobře chápu, problém zní, že ETCS i během brzdění počítá náběh brzdy a možnost, že vlak skokově odbrzdí. No a je jasné, co tohle musí u dlouhého vlaku (zdaleka nejen ND) způsobit.
Ano, brzdná křivka ETCS prostě NENÍ křivka, která by popisovala průběh rychlosti při brzdění vlaku, nýbrž jde o jakýsi „soubor počátečních rychlostí“ (v závislosti na vzdálenosti k cíli), při kterých teprve dojde k odpojení trakce, náběhu brzdy a bezpečnému zastavení před cílem…
Je pořeba mít na paměti, že vlakový zabezpečovač ETCS je zařízení splňující SIL 4, a proto musí fungovat bezpečně – takže defaultně používá „fixní křivky“ nebo jak to říct, které respektují vždy nejhorší možný stav. Mobilní část ETCS pochopitelně umožňuje „šoupat“ s intervenční křivkou provozní brzdy a taky to dělá, pokud k tomu má mobilní část fyzicky rozhraní a traťová část to dovoluje, ale nedělá to na nouzové brzdě, a to ne, že by to neumělo, ale neumí to bohužel dělat bezpečně – zatím – byť se samozřejmě ví, že bezpečné „šoupání“ i s intervenční křivkou nouzové brzdy by pomohlo.
IM 😀 To má být jako pan Myslivec v utajení, nebo co 😀
Ad IM: ti, kdo vědí, o koho jde, to pochopí. Těm, kteří ho neznají, je jedno, jestli je to Mysliveček, Hajnej, Nadlesní nebo Fořt.
Jinak prozrazovat přezdívky je považováno za VELMI neslušné.
Kdyby paměť nebyla potvora děravá, tak bych si tady rád za 6 let přečetl, jak ETCS zničilo české lokálky nebo jak se na koridor Praha – Česká Třebová nedají nakreslit všechny vlaky, které tam ještě v JŘ 2023/2024 nakreslené budou, případně jak je nutné redukovat příměstkou dopravu v Praze a v Brně, protože současné obsazení staničních kolejí ŽST Praha hl.n. a Brno hl.n. (hlavně to Brno) není s provozem podle ETCS kompatibilní.
No, pouze se uvedou tratě a stanice do režimu normální propustnosti a přestanou se vykrádat provozní intervaly…
Lokálek bych se až tolik nebál, je to v řešení.
„nedají nakreslit všechny vlaky“ – jinými slovy, dnes (při existenci pouhého „barvičkovače“, nikoli zabezpečovače) se kapacita „získává“ na úkor bezpečnosti?
Ano, je to tak. Ale pozor, o tom se ve společnosti nemluví, za projetá návěstidla přece můžou unavení strojvedoucí od mručících dopravců.
Jojo, kapacita dráhy se přidává špatně, ještě horší je, když se o nedostatku kapacity ví dlouhodobě a místo práce na zvýšení kapacity se tu objevily názory na úrovni Ministerstva dopravy na „zřeďování vlaků“…
Ještě horší je, jak tomu „zřeďování“ nadšeně tleskají lidi a „zájmová sdružení“ z branže, u kterých by jeden čekal, že jim jde o to, aby jezdilo co nejvíc vlaků…
Existují způsoby jak přidat kapacitu a používají se (ne u nás), ale pokud ETCS bude jezdit na kolejové obvody autobloku, tak navýšení kapacity není možné téměř žádné, tedy kromě toho, že fíra bude mít situaci na dipleji a nepojede vytrvale na navazující výstrahy, čekajíc neustále stůj.
Bohužel jsou naše „nové“ koridory dlouhodbě zazděné podle starého myšlení.
Ja mám za to, že tá snaha nebola. Aspoň z toho, čo sa ku mne dostalo, bolo AŽD už zmierené s tým, že ETCS vyvíjať nebude, resp. skončia pri vtedajšom IRI (pôvodná špecifikácia rozhrania medzi ZZ a RBC). Lenže SŽDC dlho nevedela dodávateľa nájsť (väčšina trvala aj na výmene stavadiel, keby bol niektorý zo zahraničných dodávateľov ochotný implementovať rozhranie JOP, zrejme by AŽD bolo už dávno odpísané) až sa nakoniec uvolilo Ansaldo, ale nasadilo k tomu vskutku vlažný prístup. Rozhodnutie AŽD o vývoji RBC potom prišlo až v okamihu, keď sa zistilo, že pilotný projekt ETCS L2 prakticky nikam nevedie.
Tak jenom pro utvoření si obrazu o dostatečném odpočinku mezi směnami. Po 14 dnech dovolené jsem měl noční směnu a měl jsem být teoreticky odpočatý a nastoupit v plné zbroji. Jelikož se můj biorytmus během dovolené srovnal, byl jsem zvyklý chodit spát kolem desáté večer a ráno popíjet kávu se svou drahou polovičkou. Před první noční šichtou se mi nepodařilo přepnout organismus do spánkového režimu, abych se v osm večer probudili 100% bdělý, tudíž jsem si do baťohu přibalil i litr kafe, abych vydržel. Kdo tipuje, že nevydržel, neuhodnul. Dojel jsem do cíle, ale za cenu dvojího nouzového brzdění, zapůsobením… Číst vice »
Tak jestli usinate za řízením po 14 denní dovolené, tak bych hledal chybu jinde než u ČD…
Jo kdybyste usínal po týdnu nočních směn, tak budiž to bych i možná pochopil…
Po týdnu nočních se teprve dostávám do tempa. 😉
A teď jezdíš kde, že nemáš nepřetržitý provoz, což jsem nějak pochopil z toho příspěvku. Jinak souhlas. Biorytmus neočůrá nikdo. Každý sice hraje hrdinu, ale i těm největším hrdinům krvácí oči.
A,D
Ale to přeci víme, že směnný provoz zdraví příliš neprospívá. Doprava je jedním ze specifických oborů, tam tomu nikdy nebylo a nebude jinak, je tu ale spousta jiných, které by určitě po nocích fungovat fakt nemusely.
Na směnový provoz se musíte umět připravit. My elektrárenští na to máme od MAAE příručku :-).
Biorytmus si musí každý zařídit sám. 14 dní dovolené je slušný odpočinek :-), aktuální nevyspalost je trochu jiný problém. Jediná zásadní nevýhoda, na rozdíl od řidiče auta nebo kamioňáka je, že si nelze na chvíli zasatvit a provětrat si hlavu na parkingu…
Jenom si dovolím dodat, jako řidič kamionu, že na místě mě může policista pokutovat za prohřešek na kartě za ten samý den + 28 dní dozadu, takže dva měsíce zpátky leda tak kontrolní organ, co si přijde do firmy pro data starší než ten měsíc, který musí firma rok ukládat…
dobrý postřech, fírové můžou mět kartu řidiče a namontování elektronických tachografů není nákladný, akorát to bude mět chybu, že znám fíru co jezdil aji v mhd v brně a některý(většina) mhd nemá tachograf.
Která vozidla v MHD ještě nemají tachograf?
která nemají linku větší jak 25km, oni můžou mět tachg, ale nemusí se karta používat, to stejný třeba u nákladáků co zajištují svoz odpadů, udržbu silnic a speciální nadstavby.
tachograf tam možná je, ale ve výsledku je tam ten tachograf jenom kvůli záznamu režimu řidiče, v případě pozemní osobní a nákladní dopravy dle nařízení 561/2006, které se ale třeba nevztahuje na linky MHD do 50km … takže zcela jasný problém nastává, že mnoho mých kolegů jsou vlastně většinově autobusáci MHD a ve volnu mezi turnusy si jedou zásobovat řetězce.
Vím, že jsem odbočil od tématu. Nepohybuju se tolik v železniční dopravě, žil jsem v dojmu, že strojvedoucí má také rozpis směn, který má jakkoliv, zákonně/předpisově, omezené výkonové hodiny v kontextu týdne/měsíce, i třeba něco ve smyslu mé 561.
MHD v Brně nemají tachograf? Co je to tam za džungli???
V Praze naopak nemají tachograf snad jen historické tramvaje.
Na dráze je tachograf povinný (s nedůležitými výjimkami typu Adéla) už mnoho desítek let, novější a rekonstruovaná vozidla mají tachograf elektronický (je mimo jiné povinný pro rychlosti nad 120 km/h), ale žádnou „kartu řidiče“ nepodporuje. Zato třeba nabonzuje, jestli fíra nezapomněl cestujícím zatopit.
to zase u mhd je žalující program-z počítače převodovky a ten žaluje, jak brzdí, jak šlape na plyn, teploty oleje atd.
do počítače ale se píše číslo licence, tu kartu fíry bych zavedl.
Když je to tak, zajímalo by mě jak je možné , že se velké množství nákladních vozidel na 3,5t, ne-li většina, pohybuje po tuzemských silnicích 90>km/h.
tachograf není to stejný jak tachometr, tachograf mají auta vetšinou nad řidičem a tych 90 ovládá omezovač rychlosti
tachograf je cejchované záznamové zařízení, když jedu 90, tak jedu se správně ocejchovanym 90+-1. kdežto tachometr není cejchovaný a už z výroby je nepřesný – ukazuje vyšší hodnotu než skutečně jedete… Tudíž mých 90, je pro Vás nějakých 94-95, stejně jako když držíte 80 v tunelech, já musím brzdit na 76, protože vy opravdu jedete 76. jak píše petr.r většina tahačů má omezovač na 90, někteří 88 a někteří 85. Najdou se i tací, co si omezovač odpojí, primárně kvůli předjíždění, já bych s tím asi ale nejel. Otázka ale je, proč máme vlastně všude omezenou rychlost na 80 pro… Číst vice »
„Kde je dozor nad odpočinkem strojvedoucích?“ Je škoda, že i pan Šindelář na renomovaném webu jen papouškuje pozici ministerstva a podsouvá „mručení dopravců“… Za stovkou a něco projetých návěstidel stojí především nepozornost (holt lidský faktor – „čumění jinam“, obsluha něčeho jiného apod.), chyba (dtto – přehlédnutí, „zapomenutí“, pozdní brzdění) a případně jakési „dostání se“ do průšvihu (blbé rozmístění návěstidel, nedorozumění při komunikaci s jinými…). Nedostatek odpočinku bude v těchto příčinách hodně hluboko, v nula až jednotkách procent – a to ještě spíš v okamžiku nějaké „red-eye“ 🙂 šichty v půl páté ráno, která ale je zcela podle předpisů. Jenže ono… Číst vice »
Kde se ta nepozornost asi bere? Máte pro své statistiky nějaké podklady? A proč by neměli železniční dopravci zvládnout to, co už léta dělají ti silniční?
Píšete si s panem TH o ČD, pozor, to nikdy není racionální diskuse.
„Kde se ta nepozornost asi bere?“ 1) „kvaltování“: Honem honem, ať je to hotové, honem honem, ať můžeme jít na cimru (domů), speciálně v osobce honem honem, máme zpoždění. 2) věnování se něčemu jinému, více či méně souvisejícímu s řízením drážního vozidla (vysílačka, mobil, papírování, „kochání“). 3) „blbost“: typicky – (roz)svítilo to o kolej vedle; zapomněl co bylo na předvěsti; přehlídnutí se (typicky trpasličí návěstidlo v „lese“ stožárových). „Máte pro své statistiky nějaké podklady?“ Mám podklady za šetření MU u nejmenovaného 🙂 (p. Sůra bude vědět…) dopravce. Jeden čas byla třeba vlna projetí kvůli „K“-špalkům na vozech, protože to vyžadovalo… Číst vice »
Chtělo by hlavně vypíchnout to zrychlování provozu na železnici. Není ani tak míněna samotná rychlost (zvýšení ze 120 na 160 km/h), ale v osobní dopravě velmi krátké obraty v koncových stanicích, velkým tlakem na dohánění zpoždění (samozřejmě v rámci povolených rychlostních limitů). Velkou intenzitou provozu na železniční síti a tím i tlakem na strojvedoucí, aby se s vlaky neloudali. Ta velká intenzita je míněna vážně, dnes v podstatě nemají prostor pro svojí existenci sérioví jezdci (tento pojem snad netřeba vysvětlovat) či hodináři (strojvedoucí natahující jízdu nákladního vlaku tak, aby jim vyšlo vystřídání tam, kde potřebují). Vše dnes probíhá rychleji. Dnes… Číst vice »
Přesně a jasně popsané. Jen bych doplnil ještě k těm ostrým obratům i střídání na ose, při pobytu 1-2 minuty (např. R1243 a R1249). Nejen, že vzniká zpoždění, ale dost si to koleduje o nějaký průšvih. 🙁
Za mne nezaznel jeste jeden duvod. Neuveritelne ojebavana udrzba a opravy, kdy diky ruseni a minimalnimu poctu mechaniku je spousta stroju v tak dezolatnim stavu, ze se mi z toho tlaci slzy do oci. Nahradni stroje nejsou, uz ani 810 a clovek si snazi pomoci jak umi. A nekdy se proto muze stat situace,jako tomu firovi se Stadlerem. Jedu ,ha lokotka nejede, zkus restart, vypni a zapni brzdu, mezitim telefon s cvicnym co s tim a zaroven dotaz od vlakvedouciho pojede to? Do toho bruci motor, neslysim Te ,popojdes si otocis se a vidis jak Stadler mizi v kopci. ….… Číst vice »
A když s takovým strojem odmítnete jet?
Naprostý souhlas.
👍
A já si dovolím názor kolegy podepsat a doplnit. V žádné Závěrečné zprávě Drážní inspekce nenajdete, že by MU způsobil neodpočinutý strojvedoucí. Naopak tam jsou velmi často hodnoty odpočinku 30, 40, 60 hodin nebo údaj: po dovolené… Paradoxně: pokud si strojvedoucí pořídí brigádu jako kopáč, ráno sleze z mašiny, bude deset hodin máchat krumpáčem a večer opět vyleze na lokomotivu, tak to prakticky nikoho nezajímá, nikdo mu to nemusí povolovat. Stále se řeší jen to, že strojvedoucí běhají mezi dopravci a tam řídí. Přitom kolik jich v republice je? 100? Nebo 50? U nás jsme za posledních 5 let řešili… Číst vice »
Já taky furt čekám na ten aspoň jeden příklad strojvedoucího „po šichtě jinde“, co způsobil a) projetí návěstidla, b) srážku vozidel, c) ujetí vozidla s cestujícími, když tyhle tři případy použil p. Šindelář jako oslí můstek k lamentaci nad „souhlasně mručícími“, když Mužík úspěšně napadl nezákonný postup Drážního úřadu.
Ale pochybuju, že se dočkám, přitom v českém železničním rybníčku by to prosáklo velmi rychle. Akorát spekulace, osočování, „jeden fíra povídal“.
Ty sis dal bobříka lovu mínusových bodů? : – )
No ne, já souhlasím s T.H. Smím vůbec? 🙂
Různí tupci kádrují napsané podle toho, kdo to napsal. Zařaď se sám.
Asi tak. V praci dostali tachograf aj dodavky, ktore tahaju voziky. Vdaka voziku vznikla suprava nad 3.5 tony. Takze tachograf a karta vodica. Poctivo sa strazia 8 hodinove smeny.
Proč se tedy brání soukromí dopravci vkládání čísla licence strojvedoucího do rozboru vlaku ? Zřejmě by někteří ani nevyjeli ….
Můžete jmenovat?
stačí citace z článku : MBM Rail a za souhlasného mručení některých dalších malých dopravců
MBM Rail to podal z toho důvodu, že jeho majitel p. Mužík je šéfem Sdružení železničních společností (a ÚPDI mu dal za pravdu, čili jeho podání bylo správné). Seznam těch „některých dalších mručících“ neexistuje (počítám, že byl jen vyfabulován kvůli údernosti textu) a samozřejmě je nutné každého „soukromníka“ podezírat z toho nejhoršího, to holt v některých kruzích patří k bontonu.
ÚPDI rozhodl formálně, a to tak, že v prohlášení o dráze to údajně nemá co dělat: „Provozovatel dráhy není oprávněn zajišťovat údajnou bezpečnost prováděním kontrol, které jsou v kompetenci dopravce nebo příslušného úřadu členského státu, nýbrž pouze vlastních zaměstnanců. Navíc je třeba vzít v úvahu skutečnost, že číslo licence strojvedoucího je osobní údaj.“ Jinak samozřejmě vím o dopravcích, jejichž zástupci se durdili, co si to SŽDC vůbec dovoluje.
Co to je „rozhodl formálně“? To měl rozhodnout nějak neformálně, že jako „my hoši, co spolu chodíme“ jsme se na tom domluvili? Co má být v PoD je jasně napsané v zákoně o dráhách §33 a jakákoli „lidová tvořivost“ nad a mimo jeho rámec je prostě nežádoucí (doufám, že nemusím vysvětlovat proč). Ale to je pouze jedna strana mince: i když to státní orgány zvládnou formálně správně, pořád to nebude k ničemu, protože „únava po šichtě jinde“ je prostě marginální příčinou projetých návěstidel. Bohužel, přesto si budeme to „zapisování“ zřejmě muset zkusit, stejně jako si dítě musí sáhnout na horká… Číst vice »
Vějíř osvědčení je jedna věc, ta je z pozice DÚ kontrolovatelná velmi lehce a lze se na ní v pohodě zaměřit. Jiná věc je, že se dodnes nikdo nevypořádal s tím, že na osvědčení jednoho dopravce se dá jezdit u dopravce druhého, třetího a dalších. Kdyby konečně nešlo jezdit na jedno osvědčení u více dopravců, tak by okamžitě bylo jasné, kdo jezdí u více dopravců – pouze ti, co mají více osvědčení. Takhle je to povětšinou skryté a státní správa si chce zase ulehčit práci a přenáší problém, který svou nečinností vytvořila sama, na dopravce. Dle nesmyslných návrhů DÚ a… Číst vice »
Nezlobte se na mě. Kecáte píčoviny….. Ale když už jste u MBM Rail, ano.. I z toho jsme na větvi. Dělají nám všem ostudu, nerespektují nic, ale bohužel často si je média berou jako příklad průměru ostatních soukromníků. Tak to není a distancujeme se od nich!!!
Jo, ale co toho pod jejich licencí jezdí.
Na to vám odpovím…. Jezdí. A kdo? Pochybní muzejníci, ti co jim byla licence odejmuta z různě závažných důvodů, naopak ti, co si na licenci nesahnou z důvodu neodbornosti, finanční nezpůsobilosti, slovenské firmy jež podnikají pofidérně na stavebních výlukách… prostě veškerý železniční brak….a DÚ to ví a vždy řeknou, že na ně nemůžou. My to nechápeme. My přeci nemůžeme řešit jako slušní dopravci něco za DÚ a podobně. Pán s Uhlířských Janovic si v pohodě pod licencí veze novou soupravu za stovky milionů z Velimi do Bad Schandau s lokomotivou která tam není schválena…. Co víc okatého ještě udělat, aby… Číst vice »
Některé věci, které nemůže řešit DÚ, může řešit Státní úřad inspekce práce.
Kdo je to „my nechápeme“? Kdo je to „my slušní dopravci“? Představte se, díky.
Do té Žandavy jel unavený strojvedoucí?
Tak nebrečte to tady a nahlašte to německému drážnímu úřadu. A ten pán měl překročenou pracovní dobu?
ETCS je předražená zbytečnost, škoda že se vývoj našeho systému zastavil, když bylo zjištěno že je ETCS ve vývoji, už jsme mohli mít svůj, klidně i levnější systém.
A není ani reálné, že by dopravci stihli nyní urychleně vybavit všechna vozidla vzhledem k ceně.
Škoda že musíme mít pořád všechno vlastní a rozdílné. Zrovna tohle je oblast, kde to spíše škodí.
Já neříkám, že musí být nutně vše rozdílné jen mě mrzí, že na začátku 90 . let se dozvěděli o myšlence ETCS a tak se zcela zbytečně opustila cesta vývoje vlastního zabezpečovače, jinak jsme mohli mít kvalitní zabezpečovač třeba i dříve a levněji a teď jsme nemuseli řešit drahý ETCS.
Proč si myslíte, že by český byl levný? Bez konkurenční výroby těžko.
Důvodem mezinárodního systému je mít mezinárodní železnici. Ne být červeně přeškrtnutým místem na železniční mapě Evropy. ČR už není oplocená.
Ne vždy je ideální mít svůj unikátní (nekompatibilní) systém.
Byla by to nástavba na již existující systém, takže by nebylo nutno kupovat úplně celé zařízení, ale jen by se vytvořila nástavba. Neříkám, že by musel být nutně levnější, ale ta varianta tu je. Bohužel se to nedozvíme jak by to bylo, ono by to třeba ve finále dopadlo tak, že by systém byl tak dobrý, že by se rozšířil do Evropy, tak jako jsou třeba rozšířeny brzdy DAKO. ETCS to začne, pak se bude tlačit, abychom upravili zákony a stanovili druhý jazyk pro komunikaci angličtinu či spíše němčinu, aby k nám mohli zajíždět i strojvedoucí z ostatních států bez… Číst vice »
To mi tedy Dominiku vysvětlete, jak byste to chtěl roubovat na něco již existujícího?
Nechtěl byste republiku raději omotat ostnatými dráty? To už tady jednou bylo!
Jenže já nechci roubovat ETCS na LS, ale při vývoji LS se na 80. Let začala hledat cesta nahrazení kontroly bdělosti kontrolou rychlosti, a už byla i nějaká spolupráce s firmou Ericsson a jejím bodovým zabezpečovačem vyzkoušena (o ETCS se teprve začalo mluvit i přesto to zastavili). Tudíž při vlastní cestě by bylo z části použito i LS a nemuselo by se kupovat celé nové zařízení.
A ne nechci nic ohrazovat
Víte, ono je to většinou opačně. ETCS je tak komplexní systém (počítačový systém), že se obvykle k němu připojují fukčně „jednoduché“ národní moduly a na ETCS se „emulují“, použiju-li toto slovo počítačového světa. Žádný analogový liniový ani bodový systém nemůže vlastnosti ETCS napodobit. A to se nebavíme ani o ETCS L3, který už vůbec nepotřebuje pevné traťové oddíly.
Problém LS je, že je poměrně nekompatibilní s moderními technologiemi (asynchronní pohony). Pendolino má antirušičky, lokomotivy filtry a spousty omezení, čím dříve to bude pryč, tím více se rozváží křídla moderním vozidlům na železnici.
Já neříkám, že by snad ETCS mělo být horší jak LS. Ano o problému s asynchronními pohony vím. Avšak mi to přijde předražené (bohužel díky zastavenému vývoji v době kdy se o ETCS teprve mluvilo nám asi postupem doby nic jiného nezbude), i když pokud mi ETCS nenechá prostor abych mohl začít brzdit dýl než mi vypočítá počítač, protože vím, že to i tak ubrzdím, tak to bude akorát ke škodě. Protože se díky tomu nebude do peronu vjíždět 70 km/h (jak je často běžné), ale 40 km/h, protože mi ETCS vypočítá křivku a nedovolí mi jí porušit a také… Číst vice »
Prosím pěkně, jdete už do *** s těmi nacionalistickymi spikleneckými teoriemi, jak jsme tu mohli mít něco skvělého, pokrokového a hlavně správně národně českého, ale nějaký evropský zloun to „zastavil“… V lepším případě by to byl nějaký jednoduchý kočkopes mezi EBICAB a PZB, samozřejmě specifický, protože nebudeme přece kopírovat nějaké čužáky. V horším a pravděpodobnějším by dodnes nebylo vůbec nic, stačí se podívat na procento tratí s LVZ.
„vím, že to i tak ubrzdím“ – jo, to je velká část těch MU s projetím zakazující návěstí. Při vyjádření do zápisu se následně slovo „vím“ nahrazuje spojením „myslel jsem“.
Ne nenechá vás brzdit později. O tom to celé je. Fór je v tom, že všichni co profrčí stůj, když to „neubrzdí“, nebo nezvládnou zpomalit do odbočky, začali manévr s tím, že věděli (resp. si mysleli), že to ubrzdí, a vono ne.
Anglicky se tomuto principu obecně říka „better safe than sorry“.
Co se speciálními vozidly je otázka, jedna z možností je, že nebudou moci „vplout do běžného provozu“. Tak třeba funguje metro nebo VRT. Problémy se musí řešit a ne vymýšlet.
Dominik: ETCS je bezpochyby drahé, na druhé straně nové elektrické lokomotivy a jednotky s maximální rychlostí nad 120 km/hod ETCS mají již několik let. A v ČR by měly být ETCS vybaveny koridory plus napriklad trasa Plzeň – (Mnichov). Otázka je, jestli bychom neusetrili tim, že by se nepoužíval jiný zabezpecovac.
Otázka je, proč se dnes na rekonstruanych tratich buduji telefony, když jsou vysilacky a eventuálně mobily.
Jenže kolik těch nových je? ETCS je pouze zkušebně na jedné 471 na jedné 151 poté asi 380 a teda Vectrony a Taurusy a tím výčet loko u ČD s ETCS končí, soukromník je na tom možná trochu lépe (ještě Traxx)
Balízy sice nainstalovaný jsou, ale není spuštěn jediný úsek a vzhledem k ostatním vozidlům to stejně bude muset fungovat spolu s ostatními zabezpečovači. Bohužel to dnes nezjistíme, protože vývoj byl zbytečně ukončen.
Tak telefon je bezpochyby levnější a v případě výpadku vysílačky a případně i mobilu to je jistě dobrá rezerva a následně tedy zbývá jízda za nemožného dorozumění.
ETCS na tratích má sice zpoždění, ale horší je nevybavenost vozidel. A to není v lidech, ale v penězích.
Délka odpočinku mezi směnami se netýká jen strojvedoucích,ale i ostatního provozního personálu.Jsou i posunovači,vlakvedoucí,výhybkáři,výpravčí,vozmistři,jejichž délka odpočinku mezi směnami je stejná jako u strojvedoucích.
Souhlas s glosou. Vůbec to naše budování železnic je tragédie. Rok 2019 a my stále nemáme dodělaný koridory. Natož pak lepší zabezpečení.
ETCS, to máte na mysli ten zabezpečovač, který je vnucen EU, ale který hlavně vpodstatě nefunguje?
Kdy vznikl ETCS? Kdy nám ho EU nařídila? A kde jsou ty tratě s ETCS, které nefunguje? A také prosím o poměr délky tratí s funkčním a nefunkčním ETCS.
Nebojte to jen váš postoj, že vše špatné způsobuje EU a vše dobré my, národ český?
Vnucen EU a nefunguje? Podívejte se do Švýcarska, kteréžto není členem EU, 100% normálněrozchodných tratí je od loňska pokryto ETCS a jezdí se bez problémů… ETCS je velice potřebný systém pro celoevropskou dopravu, jedinou nevýhodou je jeho cena… Pokud nebude jeho instalace bezpodmínečně vyžadována na všech vozidlech, a to i starších, od nějakého data, nebude tento systém nikdy spávně fungovat. Tady se musí EU ozvat jako regulátor, je to stejné jako s emisními normami – nikdo by si dobrovolně nekoupil Euro6, pokud by to nikdo nevyžadoval. Dopravci peníze mají a lze očekávat i nějakou tu podporu… Problém v naší kotlince… Číst vice »
Není zas tak potřebný a na některá vozidla instalovat to je přímo blbost a třeba u takových MUVek na něj není ani místo.
MVTV, 810 a další na těchto vozidlech to je vyloženě blbost. Co hůř následně se na systém začneme spoléhat a to bude to nejhorší co se bude moci stát, protože pak při vzniku MU se všichni budou odvolávat na systém.
Ano máte z části pravdu, že vše špatné není EU, ale v případě železnice pár blbosti máme, například povinné soutěže vlaků v ZDO. Dále se například uvažuje že by zavedli jednotný jazyk – angličtinu.
Pokud pracovní vozidla vykonávají práci na vyloučené koleji, pak samozřejmě ETCS nepotřebují, jenže drtivá většina těchto mechanismů se na místo práce musí po kolejích dostat. To, že nyní nejsou žádným zabezpečovačem vybavena ale ovšem neznamená, že je to dobře a správně! Aneb opět §1: „nikdy se to tak nedělalo“. ETCS neumožňuje pohyb jím nevybavených vozidel spolu s ostatními jedoucími v režimu ETCS.
Nejen se dostat na vyloučenou, ale i kontrola se dělá za provozu (například TV). Já neříkám, že to je úplně správně, ale také to je ošetřeno, aby tato vozidla mohla vyjet (například na vozidle musí být ještě druhá osoba proškolena o zastavení SHV a manipulaci s vysílačkou, a další).
Provozovat to lze, to že jezdí a není zvýšený počet MU znamená že provoz to neohrožuje. Naopak je nesmyslné kvůli ETSC vyřazovat z provozu MUV. A celkově vyřazovat z provozu vozidla, která mají třeba jen KBS-E.
Jednotný jazyk angličtina… u železnice nesmysl, když už, tak by dávala smysl němčina, ale na to zas nepřistoupí žabožrout. Angličtina a železnice je zlo.
Jednotný jazyk je celkově blbost (navíc prý uvažují o nesmyslné úrovni), akorát by to zhoršilo problém s nedostatkem strojvedoucích.
Problém s nedostatkem lidí si ale dělá dráha sama tím, co požaduje a co nabízí, což jde napříč všemi profesemi. Požadavek na jazykovou vybavenost je pak to nejmenší.
Jenže nedostatek trápí i soukromníky a ty nabízejí třeba i trochu více peněz jak státní podnik.
Navíc požadovat povinně jazyk by asi znamenalo vyškrtnout učňáky, což by taky bylo zbytečné.
Nikdo tu žádnou angličtinu nevyžaduje, to je zas jen nějaká fáma pro rozrušení správně ideově orientovaných.
Co je horší, že na přeshraničních úsecích má být do budoucna důsledně vyžadována znalost na úrovni „B1“ obou jazyků, a to nikoli u personálu provozovatele dráhy (což by bylo logičtější, těch je max. pět na jednu pozici, ale státní infrastrukturníky je potřeba „chránit“), ale u dopravců (takže třeba v Děčíně klidně stovky lidí).
Silniční dopravci se musí chechtat, až se za břicho popadají – železnice nepotřebuje proti sobě nějakou „lobby“, ta se dokáže zničit úplně sama.
Já neříkám, že vyžadují, ale že se o tom v EP diskutovalo.
Tak sice není určena úroveň ale znalost jazyka daného státu je v povinnostech už nyní. A nevím, co je logického na povinnosti cizího jazyk pro provozovatele dráhy, když česká legislativa říká, že na území ČR musí umět strojvedoucí česky, tím to hasne, nevím proč by měl výpravčí umět německy. Spíš bych si došlápl na Němce aby se naučili respektovat naše návěsti pro el. provoz. a ne že se jim v pohraničí vychází vstříc a některé se neumisťují, protože se v Německu nepoužívají.
„na území ČR musí umět strojvedoucí česky, tím to hasne“
Jak říkám, železnice nepotřebuje žádného „nepřítele“, ta se zničí sama.
Největšími silničními lobbisty jsou EUAR a národní bezpečnostní autority (ale já to chápu, musí vyvijet „činnost“ a mít „výsledky“ a české statistiky MU se do Valenciennes a Bruselu asi reportují blbě).
Nevím, co je špatného vyžadovat státní jazyk na území daného státu?
Třeba protože fíra co by mohl jet řekněme z Rumunska, přes Maďarsko, Slovensko, ČR do Německa by musel ovládat 5 jazyků? Zajímavé, že Turek v kamionu projede EU bez problémů, letectví také našlo model (jednotný jazyk), ale železnice se (úředně) pořád snaží uzavírat do bezpečných hranic a staví barikády.
Ale jednotný jazyk asi neprojde (i když je to supr fičura). To je jen teoretizování.
Y.K. jo a vlak kvůli pauzám pojede 4 dny, i když by to stihl rychleji, když se strojvedoucí budou střídat na hranicích. Tato analogie s kamionem je zcestná, protože se musí připočíst pauza mezi šichtami a vyjde to tedy jako zcela nelogické, když se jezdí rychleji. Tak v letectví přeci jen větší část tvoří mezinárodní lety. takže jeden jazyk nějak smysl má. Nestaví barikády, ale koná tak, jak je to nejlogičtější. A pak komu stanovíme povinnost jazyka? U strojvedoucích jen ti co budou jezdit mezistátní vlaky? A co výpravčí? Těm budeme nutit ještě cizí jazyk, kvůli tomu, že tam jednou… Číst vice »
No ne – už podruhé souhlasím s T.H. Co se to děje? 🙂
má se vše přenášet v piktogramech, bez řeči, protože slova vždy vedou k omylům. obdoba itienářů závodníků.
Hele pane tak zkusej taky ty piktogramy. Třeba vám konečně někdo porozumí. 😁
To je dobrý
ad Dominik: jednotný jazyk je pitomost. A nemluví se o něj ani v anarchistických kroužcích, ani na konferencích.
Tato informace se ke mě dostala od jednoho europoslance, že je to v úvahách.
K tě?
Švýcarský přístup k ETCS je ale dosti specifický – na celé síti ve velmi krátkém čase (řádově roky) sice dokázal zmigrovat na národní verzi ETCS Level 1 LS (= omezený dohled), nicméně tato verze je u něho jednak provozně nevhodně použita ve dvou variantách – s kontrolou rychlosti a bez kontroly rychlosti, a pak de facto z pohledu dosažené bezpečnosti dle EN 50 128,50 129 to ani není zabezpečovač, neboť je dosažena úroveň SIL 0 místo SIL 4, takže veškerá kontrola je pořád de facto na strojvedoucím a funkční úroveň je de facto totožná s původními systémy vlakového zabezpečovače s… Číst vice »
Zásadní problém ETCS pořád ještě jsou kromě peněz brzdné křivky, resp. co vše (ne)berou v úvahu.
Tak do jisté míry ano, ale o tom to celé je. Dráha vlaku za všech okolností končí před návěstidlem zakazujícím jízdu. Třeba metro tím žije také a bez problémů dává 90 s interval (pravda nemusí počítat s brzdami nákladních vlaků a jsou tam prokluzové úseky na rychlé dojzedy ke stůj). Na druhou stranu ty brzdné křivky jsou přizpůsobené vozidlům, takže třeba dynamický lehký flirt s elmag. nouzovými brzdami může mít daleko strmější křivky než nákladní vlak. A jednotek bude jen přibývat, zejména v příměstské, tedy na nejfrekventovanějších koridorech.
AZD melo (nebo stále ma) mnoho let zpozdeni s etcs Kolin – Breclav a penále 0… A jeste mu SZDC zada dalsi trate…
Kolik nehod prosím způsobili hnusní soukromí dopravci co jezdí nonstop na lokomotivě? Poslední týden, motorák ČD jel bez strojvedoucího, v Budějovicích se srazily dvě loko ČD, u Plzně se málem srazily dva vlaky ČD…a ty přece všechno dodržují.
No, ono kdyby se ukázala čísla, pěkně v přepočtu na vlkm, tak kdo ví jak by to bylo.
O žádných číslech nebyla řeč, stačí když budete jmenovat jediný případ, kdy soukromý dopravce způsobil nehodu a na vině bylo překročení stanovené pracovní doby…Když jediné správné ČD všechno přece dodržují a přesto mají takové průsery, proč?
Jak víte, že zrovna nepřišli ze šichty jinde? Zjistit se to nedá, stačí použít jiné tel. číslo …
O strojvedoucích ČD, co si ve svém osobním volnu přivydělávají, se obvykle vždy ví a ví se i u koho. Česká železniční síť není tak velká, aby se to mohlo ututlat déle, než pár dnů. A pokud by z těch tří nešťastníků byl opravdu někdo, kdo si pokoutně a na úkor odpočinku přivydělává jinde, tak všímaví „kolegové“ určitě mlčet nebudou. Hodně divil, kdyby se to policie nedozvěděla a že by po tom nešla. Nebyl by určitě ani dle svědeckých výpovědí dokázat, že dotyčný si přivydělával jinde. Evidence dle licence, kde kdo a kdy jel a zároveň si zkrátil dobu na… Číst vice »
Je zdokumentován aspoň jeden případ takového projetí kvůli únavě po“šichtě jinde“, nebo je to jen klasické strašení a „cokdybysmus“?
A co když se strojvedoucí „unaví“ ne fírováním jinde, ale třeba čuměním na přenos z NHL, skvělým mejdanem nebo probdělou nocí, protože dítěti rostou zuby – na to bude jaká průkazka a kam se to bude zapisovat?
Jestli vy po nevyspání podáváte 100% výkon, má poklona. Podívejte se na skladby některých směn, na Twitteru i FB jich visí dost.
No a je to „nevyspání“ kvůli „šichtě jinde“, nebo (daleko častěji) proto, že jsem dlouho čuměl na televizi, byl někde (doufejme nealko 🙂 ) na oslavě, zryl zahradu nebo jezdil na vedlejšák s náklaďákem (to, představte si, zcela legálně můžu)? Jak se tomuhle „nevyspání“ zabrání?
Skladby směn – myslíte u stejného dopravce?
Mužete prosím ppro ilustraci poslat odkaz? Jsem ,, z neželezničářského lidu ,, a nemám vůbec představu , jaké směny strojvedouci absolvují.Děkuji.
já znám fíru od čd a ten po šichtě jezdí traktorem, ale na svojim.
Já znám třeba výpravčího od SŽDC, který má práci bokem, taky jim dáme čísla a uděláme evidenci?
No nevim. V prepoctu na vlakove kilometry tohle prece nejde srovnavat. A ti co jezdi u soukromniku jsou furt ti stejni vyskoleni pro ČD
Jakože všichni strojvedoucí pocházejí od ČD? To už dávno není pravda.
Všichni ne. Většina ano.
znáte %?
Neznam. Jen vidim co se deje kolem a vidim jak ktery dopravce dela vycvik
To procento se Jaryne velmi rychle snižuje. Z bývalých 99% to někde klesá až na 50%.