Fúze mezi rychlovlaky. Thalys končí, pohltí ho Eurostar. Dopravce představil nové logo
Nové logo Eurostar. Foto: Eurostar
Firma chce do roku 2030 navýšit počty cestujících, sídlo přesune z Londýna do Bruselu.
Firma chce do roku 2030 navýšit počty cestujících, sídlo přesune z Londýna do Bruselu.
Takže je to konec toho, aby vlaky ex-Thalys měly interiér v rubínové barvě?
Absence odbavení po trase je fakt vyloženě zločin. Ještě bych jakž takž dovedl pochopit kontrolu bezpečnostní, protože případná bomba v tunelu nebo tak. Ale pasy apod. se mohou řešit za jízdy.
Dokážu ještě pochopit britský požadavek „nevstoupit na naše území“ (byť nějaké to pasovácké zastavení těsně za tunelem by to taky asi mohlo řešit), ale co brání kontrolám za jízdy v úseku Paris / Brusel – Lille??? Tím by se i vyřešil problém v zavádění dalších přímých vlaků „kamkoliv“.
Taky nechápu. Dokud ještě jezdily vlaky Allegro z Helsinek do Petrohradu, kontrola tam probíhala za jízdy, a to je to mnohem více střežená hranice…
A právě díky tomu měla železniční doprava navrch před leteckou
Uvažovali jsme cestu Eurotunelem. Po informaci jak moc dlouho probíhá pasová kontrola a že často cestující ani tak nestihnou odjezd a vlaky kvůli tomu jezdí poloprázdné, po takových informacích jsme tyto plány vzdali. Chápu, že UK se rozhodla nebýt ani v Schengenu a dokonce ani v EU. Chápu že mají problémy s imigranty a že každé řešení má nějaké „ale“. Ale.. to mne jako potenciálního cestujícího nemusí zajímat. Já vidím nabídku „z bodu A do bodu B, ale s takto velkým zdržením a možná vůbec nestihnete“, a tu nechci. Dokud se toto nezlepší, můžou se přejmenovávat a spojovat jakkoliv. Hlavní… Číst vice »
Jel jsem v zari a nebylo to nic extremne tragickeho. Ano, nestaci 30 minut jako pred Brexitem, ale hodina je dostatecna.
Hodina před cestou vlakem? Sorry, ale to pak pozbývá smysl jet vlakem, protože to pak je stejné jako na letadlo s tím rozdílem, že se to pohybuje pomaleji než letadlo. Ještě by se pak mohlo čekat na zavazadla u pásu a stavět jen v polích mimo město…
sorry, u vlaku je 5 minut maximum. na letišti jsem běžně hodinu před odletem, pokud si teda nechci chvíli oddechnout v salonku.
Není divu, že jsou rychlovlaky SNCF tak rozšířené. Když si srovnám cenu za sedačku pro České dráhy v ComfortJetu (cca 1,3 milionu Kč) a cenu za sedačku v SNCF v novém TGV M (cca 0,9 milionu Kč). Je otázkou dle jakých kritérií rozhodoval za Babišovy vlády nejmenovaný šéf ČD, dosazený ministry za ANO patrně proto, že š*kal dámu, která spolurozhodovala na ministerstvu MMR, že firmy nemajitele můžou dostávat dotace. Nešlo taky v případě Comfortjetů o nějakou podivnou provizi? Tak jako když za Babišovy vlády česká státní firma koupila od australské firmy ložisko lithia. A tato australská firma někomu poté vyplatila… Číst vice »
Neříkal jste, že už sem psát nebudete?
😃
Tak si to spočtěte sám, když Vy jste zamilovaný a nevěříte mi: 1. Nákup ČD: cca 14,5 až 15 miliard Kč za 20x ComfortJet plus loko vs. 20x 555 sedaček = zhruba 1,3 až 1,35 milionu za sedačku (samotné vagony ComfortJet jsou dle TenderArena za 12,5 miliardy; částka za loko Vectron pro ČD nebyla zveřejněna, ale pomalejší verzi Vectronů nabízel Siemens maďarskému dopravci při větší objednávce za 4,09 milionu EUR za jednu loko) 2. Nákup SNCF (vlastník EUROSTARu): cca 67 miliard Kč za 100 TGV M (částka je včetně opce na servis) vs. 100x 740 sedaček = 0,9 milionu Kč… Číst vice »
Mě by to neuráželo těch 1,3 mega Kč za sedačku pouze ve dvou případech:
a) ComfortJety by jezdily trvale vytížené PAX na 80-90 % nebo,
b) v ComfortJetech by platil speciální vyšší tarif.
Jenže tak to není, tady každý Čech chce naopak jezdit ve fungl-nových vlacích za max. 1 Kč/km a to ho ještě pálí při placení dlaně:-))
Mě ComfortJety nevadí, naopak – líbí se mi. Problém je v tom, že pasažérská ČD si zvykla rozhazovat za 8 let ministrů dopravy ČR za ANO2011. A své chyby si ČD nechá / chce nechat zaplatit od daňových poplatníků, kteří nemají neboť jsou chudí a na dotace pro ČD si náš národ půjčoval za značný úrok. A já si neumím představit, jak pasažérská ČD uživí sedačku v ComfortJetu koupenou za 1,3 milionu Kč, při jízdném ve vlaku zhruba 1 až 1,5 Kč/km. Připomínám, že regionální busy se prodávají zhruba za 0,1 až 0,15 milionu za sedačku (dálkové busy tedy nebudou… Číst vice »
Francouzi to TGV kupují za české koruny? 🙂
Částka za vlaky TGV M Avelia viz odkaz v mém předchozím kometu.
„Dokonce i mě – mám pracovní povolení, vědí, kdo jsem – se ptají: ‚Co budete dělat ve Spojeném království?‘. Zabere to téměř o 30 procent více času (než dříve),“
Jak to tam funguje? Čekal bych že na odjezdu z Bruselu bude belgickému pohraničníkovi srdečně jedno, co chci dělat v UK, to bude zajímat až toho briského v Londýně.
Britska pasova kontrola prebieha uz na staniciach v Europe.
(Je to hnus a keby boli co k comu, riesia to vo vlaku, ale Britania no…)
V Británii požadují, aby do Eurostaru nasedali už lidi, co mají povolení k vstupu do Británie. Možná by byl problém, kdyby případné ilegály přivézli až do Londýna, tak co pak s nimi tam – nádraží není uzavřený prostor letiště nebo přístavu. Nebo by mohli třeba strhnout záchrannou brzdu a utéct někde po cestě.
A vzhledem k tomu, jak moc je Británie cílem ilegálních imigrantů, se jim ani nedivím.
Jel jsem přes různé hranice vlakem mnohokrát (včetně hranic na Balkáně kde do EU tečou migranti) a vždy kontrola probíhala ve vlaku. Pokud našli nějakého ilegála, tak ho prostě sebrali už v tom vlaku. Však ono projít vlak tak dlouho netrvá a než vlak dojede z Paříže do Londýna, tak to stihnou ptojít a všechny zkontrolovat. Takže to, že by někdo dojel vlakem do Británie a pak vyskočil ještě před tím, než by byl zkontrolován? To asi moc ne… Spíš se jim prostě nechce to řešit a posílat je zpět, protože zpět se téměř nikdy nepodařilo nikoho poslat… Jenže tohle… Číst vice »
Ano, a Francouzi jsou zase v Londýně.
Proto ostatně Eurostar nikdy nejezdil z Německa, Němci nesouhlasili s tímto uspořádáním kontrol.
Kdyby jezdili z Německa, tak Britští pohraničníci sedí už v Německu? A jak se to řeší pokud někdo vystupuje z vlaku ještě před hranicí? Nebo jezdí jen bezzastávkové spoje, které poprvé zastaví až v Londýně?
Přesně tak. A Němci na to pokud vím na svých nádražích odmítli vyčlenit potřebné oddělené prostory.
Když jsem jel do Británie, tak všech se pohraničníci vyptávali. Pouze u mě pohovor neproběhl, pouze vzali pas, načetli ho do systému a beze slova vrátili.
I mě se v Paříži britská pohraničnice ptala a to bylo ještě v době, kdy byla Británie v EU. Pravda, byla to spíš taková formální otázka, která s odpovědí zabrala tak půl minuty, ale např. Na londýnských letištích se vás na to nikdo nikdy neptal.
Je ve finále jedno, jaká společnost z toho vznikne. Ale jako cestujícího mě zajímá, zda bude Eurostar schopen nabídnout 2h takt po celý den na trase Köln – Paris. Nebo minimálně přidat velmi chybějící spoj Paris 19h55 > Köln 23h15. Nutno říci, že dnes jezdí Thalys Amsterdam – Paris v hodinovém taktu. Proti tomu 4 až 5 výstřelů denně na trase Köln – Paris je nedostačujících.
Jenže v úseku Köln-Bruxelles mají konkurenci v podobě ICE, tak je otázka, jestli by se to naplnilo.
Jsou tam volné sloty v lichých hodinách (ty sudé jsou teoreticky pro ICE). Vše je otázkou nasazené ceny. Co vím, tak jak ICE, tak THA až na nějaké výjimky jezdí dost naplněné. THA moc nevozí úsekovku Bruxelles – Köln. Vždy jsou to cestující Paris – Bruxelles, Paris – Liege, Paris – Aachen, Paris – Köln, Paris – Dortmund. Osa Bordeaux – (Paris) – Bruxelles – Köln a vše ostatní, co je do 2 hodin na jih a západ od Paříže je totiž ideálním místem, kde je vlak alternativou k letadlu. Navíc letecké spoje z této části Německa do mnohých těchto… Číst vice »
Nevím na kolik je to reprezentativní, ale v červnu jsem jel Frankfurt Flughafen – Brussel Nord. Měli jsme místa v posledním voze a od Aachen jsme byli skoro sami. Chápu, že tam odpadá výhoda přímé cesty dál do Paříže, ale zato to pobere i Frankfurt.
Další věc je, kolik je volných jednotek PKBA.