Funguje. Česká železnice má první zdvihací most
Nový zdvižný železniční most v Lužci nad Vltavou. Pramen: ŘVC
Most o hmotnosti 135 tun zvedají čtyři počítačově ovládané hydraulické válce.
Most o hmotnosti 135 tun zvedají čtyři počítačově ovládané hydraulické válce.
Jen INFO: Délka trati Vranany-Lužec: 3400m, délka trati od mostu do šturcu 718m, počet obyvatel Lužec 1400, počet osobních vlaků 10 tam a 10 zpět (pracovní den).
Jak dlouho byli cestující nuceni po dobu výstavby jezdit jinak? Jak to mohli vydržet? A kolik cestujících je takto přepravováno denně?
Obsluha (vlečka) do průmyslových areálů před mostem nesouvisí s mostem. Areál u šturcu v Lužci vlečku nemá.
Se mi libí ten pesimismus. Místo abychom byly nadšení, že máme kanál a na něm zdvihací mosty, a to využit jako podporu turismu, případně tešily se z toho že kanálem propluje vetší loď. Tak rencame klik to stojí peněž a není to zbytečny. O kolik by byl most levnější kdyby nebyl zdvihácí o 10 procent? Vždyt větší část financi stojí zemní práce a posazení mostu…..
Kdyby nebyl zdvihací, tak by neměl smysl … podstatou rekonstrukce mostu je při zvednutém stavu podjezdná výška 7 metrů.
Takže kdyby nebyl zdvihácí tak tam ten most není? Jak by to ten vlak projel?
Berte to jako takové demo. Na málo používané až zbytečné trati se takto demonstruje drahé řešení, které pak jako vyzkoušené může být v pohodě použito jinde.
Takto se to občas v Česku dělá.
Krásným příkladem je dálniční tunel Valík u Plzně, kdy ten samotný tunel je úplně k ničemu, byl prakticky vytvořen uměle, je osazen těmi nejdražšími a nejmodernějšími technologiemi z alpských tunelů, stál 1,5 miliardy a přitom nemá ani 400m. 😀
Ano bez tunelu Valík by se stále jezdilo po II/180…
takový kousek na zvedání? to nemohli zvýšit náspy a odpustit si to?
Zkuste si tam zajet … v pracovní dny odpoledne tam máte na prohlídku čas 15.18 – 16.07. K mostu je to asi 400 metrů … pak zjistíte, že to je nesmysl ….
Co tak důležitého po té trati jezdí, že bylo nutné ji zachovat? Za mostem je stanice Lužec n. Vlt. obsluhu této větší vesnice by v pohodě nahradily autobusy, vlečka s velkým objemem nákladní přepravy je před mostem. Tak proč?
Investice do toho mostu byla ze strany ŘVC. Dávat to do souvislosti se smysluplností této trati (ať už je jakákoli) není zde vůbec na místě.
ŘVC se SŽ spolu nemluvěj?
Aby to nedopadlo jako toto https://zpravy.aktualne.cz/domaci/drahy-unikat-v-koline-zvedaci-most-se-nebude-zvedat/r~i:article:674358/
Zvedací most za hodně peněz co se nikdy nebude zvedat to umíme jen my.
Dá se někde prosím dohledat počet velkých lodí, který během zmíněnými úseky za minulá léta proplul? Existuje způsob jak se k těmto údajům dostat třeba v budoucnu zpětně za celý rok 2021?
Asi ne, když most ještě nebyl zdvihací, ne?
Spíš počet lodí, které ukončily plavbu v Mělníku, protože dál nemohly. A kolik jich nově bude plout až do Prahy. Pátral bych v dokumentaci EIA, tam by to mohlo být.
Neví někdo, jak je řešeno zabezpečení na trati?..Zda nějaká ta krycí návětidla, či co?
Ano, krycí návěstidla na železniční trati, krycí světelná návěstidla v plavební dráze, řízení dopravy výpravčím v žst. Vraňany v součinnosti se zaměstnancem Povodí Vltavy dlícím na řídícím pracovišti „plavební komora Hořín“.
Kdysi jsem v Lužci dělal, koleje vedou z nádraží vlečkou do areálu bývalého Elektroodbytu, pak koleje končí. Denně asi 3x 810 tam a zpět a 1x za 2 měsíce jsme si po vlečce nechali poslat kontejner. Lokomotiva byla tuším brejlovec, ten si zas druhý den dojel pro ten vagon s kontejnerem. Těch kontejnerů jsme si nechali poslat těžko spočítat, asi 2 🤣. Pak to zas jezdilo na kamionech, to bylo asi před 10 lety. A na lodní dopravu na kanále si moc nepamatuji, pár lodi jsem tam viděl, když jsem jel po okresní silnici přes Zelčín do Mělníka. Takže těžko… Číst vice »
Dnes tam již těch osobáků jezdí 10 párů. Třeba budou v budoucnosti i bez řidiče.
Že je první není až tak úplně pravda. První zvedací železniční most byl na Baťově kanále ve Veselí nad Moravou. Je ovšem pravda, že se nejednalo o tehdejší železniční síť, ale jednalo se o řepařskou dráhu. Každopádně ten most byl zvedán jako celek (ne dvě poloviny) na lanech a rozhodně nebyl řízen počítačem. Bohužel se nedochoval, protože ho na konci války odstřelili Němci. A protože byla zrušena i ta řepařská dráha, tak už se neobnovoval. Celý systém vyvinula a vyrobila Královopolská strojírna, která teda na poli zdvihací techniky nějak funguje dodnes.
Také jsem o něm četl, ale moc podrobný popis to nebyl… Neměl byste prosím nějaký odkaz na tenhle most?
Bohužel. Jediné informace mám z informační tabule na výklopníku v Sudoměřicích. Po pravdě jsem po nich moc nepátral. Na tom panelu je i jeho fotka. Pokud si pamatuji, tak jeho model je vystaven v muzeu Pánský dvůr ve Veselí nad Moravou. Víc bohužel nevím.
Řepařská trať o neobvyklém rozchodu 790mm, sloužila pro potřeby cukrovaru v Moravském Písku, ve Veselí nad Moravou odbočka vedla až pod zámeckou verandu, kde se nacházelo kryté nástupiště panstva. Most zdvihal elektromotor do výšky 2,4 metru, most zničen v roce 1945, jeho model by měl být vystaven v muzeu ve Velkém Meziříčí. Ale fotky jsem vůbec nenašel a nic bližšího o jeho konstrukci taky ne.
Zkuste de podívat zde. Jedná se o historii celé dráhy a jsou tam i fotografie mostu.
https://www.veselihistoricke.cz/uzkokolejka
Nádherné, pěkně zpracované. Děkuji moc
A kolik se bude platit za zdvižení i s motoraákem ? 😂😉😉😂
Mně se to nějak nezdá. Kolik tam denně jezdí lidí a nákladů, že byl důvod postavit ten most?
Dostatečně.
Průměrně dvě babky z Lužce jedoucí do Kralup k doktorovi ☺
Vzhledem k tomu, že to platilo ŘVC, tak to není podstatné. Tady se přesně ukazuje v plné nahotě, že Ministerstvo dopravy nezvládá koordinovat dopravu jako celek, když nechá utratit státní peníze za takovýhle nesmysl. Z pohledu investora asi bohužel jiná možnost nebyla.
A ŘVC má snad peníze z jiných zdrojů než ze SR ČR?
No právě že nemá a o to tady jde. Ale při současném systému nemá ŘVC co posuzovat, jestli dává takováhle stavba smysl – prostě když chce zvýšit podjezdnou výšku, musí zachovat všechny mosty bez ohledu na jejich vytížení.
Most byl „rekonstruován“ na zdvihací.
K spotřebě energie:
-hmotnost mostu 135t
-výška zdvihu 2.5m
potřebná práce: 3375kJ, to je 0.9375kWh
Otázka je, zda je zde něco takové vůbec potřebné. Teda, jaké bude využití.
Vzorec?
Polohová energie= m.g.h Wat je J za sekundu hodina má 3600s. A má to dobře 🙂
To je jen teoretický školní výpočet, nic nevypovídající o realitě.
No špatně. Dle vzorce je energie k udrženi polohy. Ke zvednuti je potřeba kinetická energie. A aby se těleso pohybovalo vzhuru musi být a>g, tj. zrychlení musí být vetší než gravitační.
No tohle raději nešiřte, nechcete-li fyziky přivést k infarktu.
Proč?
A jak dlouho to trvá? To když náhodou náhodou pojede rybí mlejnek, bude půldenní výluka?
Jakou rychlostí se po takovém mostu jezdí, když tam nejsou pevně styky?
Přes dilatační styk na pevném mostě se běžně jezdí 80 km/h i víc. A v dilatačním spoji také nejsou kolejnice pevně spojené. https://www.youtube.com/watch?v=5p2dZQEq73g&t=1723s
Kolik tam doopravdy bude, to až podle TTP.
Moc pěkné a zároveň zatím o ničem, žádná tak vysoká loď ani výletní po Vltavě nejezdí, a i kdyby jela skončí na podjezdnou výšku na zdymadle Miřejovice( Nelahozeves).
Ale jezdí …. proto musí mít „stahovací“ část …
Jako mostek je to pěkný, ale nedělávaly se tyhle věci už někdy v 19.století s protizávažím, aby se ušetřilo co možná nejvíce energie na jejich pohyb?
Záleží jak často počítáte, že se to bude zvedat… Aby výroba a instalace protizávaží nestála víc energie, než to zvedání za dobu životnosti…
Protiváhy by byly asi o mechanice a to by mohlo mít nějaké náklady a problémy navíc. Napadá mne třeba hluk, nutnost kontrol lan, brzdy… Toto, když přeženu je o jednom čerpadle, nádrži na olej a ventilech. Každopádně spotřeba na jedno zvednutí bude někde v řádu jednotek kWh. To jsou drobné které nemá cenu řešit. Dřív ale mohl být problém s výkonností stroje. Dnes nemáte problém mít příkon stovek kW a vleze se to do malého zařízení které snadno regulujete.
Jinak Tower Bridge používal tlakovou vodu.
Dělalo, ale kdo to dnes umí. Je pravda, že tohle je jednoduší, ale zase to zanechává uhlíkovou stopu. 😀
Spočítejte si kolik energie potřebujete. Tak hrozné to není.
Dělalo? A kde, v ČR? A jinak je to vlastně jenom jeřáb, takže když někdo dokáže zkonstruovat Svanen, tak zvláde i zvedací most. A co že to je Svanen? To je loď která zvedá mostní pole.
Proč v ČR?
http://old.konstrukce.cz/clanek/novy-sklopny-most-v-ceskem-vrbnem/
Uhlíkovou asi ne, spíš olejovou 😀
Tehdy se nepoužívaly ani hydraulické brzdy. Nebylo nad lanko, které sílu přenese vždycky. Sice se tím prakticky nedala brzdit přední náprava, ale kdo by to potřeboval.
A co se energie týká, tak čerpadlo může fungovat i jako hydromotor a při poklesu mostu vyrábět elektřinu.
Dělalo. Dnes se však dělá tak, „aby to bylo co nejednoduší.“
Protiváhy se používají na zvedacích mostech přes vnitrozemské kanály (Francie, Nizozemí).
Včetně tramvaje… https://mapy.cz/turisticka?x=3.1989636&y=51.3269799&z=19&base=ophoto&source=osm&id=153274420
A jako protiváha se dá použít i celá jedna půlka mostu – také oblíbené řešení: https://mapy.cz/turisticka?x=-5.0960413&y=56.8443955&z=19&l=0&base=ophoto
Je možné zrekapitulovat, jaké byly celkové náklady od projektu po realizaci, kolik bude stát provoz a údržba tohoto zařízení za rok a pro srovnání, jaké jsou roční výnosy z poplatků za dopravní cestu na této trati? Předem děkuji
Instalace tohoto zařízení byla součástí investice do vodní infrastruktury.
Tzn. předpokládám, že se ptáte na efektivitu investice do VODNÍ infrastruktury, se kterou tedy poplatky ze želeniční dopravní cestu (která za tuto stavbu nijak „nemůže“) nesouvisejí.
Také připomínám, že jen v katastru Lužce znamenala tato sporná investice do vodní infrastruktury výstavbu tří takových mostů, z toho dvou silničních.
Ten most je tam kvůli železniční lokálce a vůbec není podstatné, jestli se to financovalo z rozpočtu ŘVC nebo ŠZ, obojí je závislé na veřejném rozpočtu.
Ovšem – proto se lze ptát po ekonomickém hodnocení této VODNÍ stavby jako celku – tedy náklady na její realizaci vůči přínosům z její realizace vyplývajícím.
Osobně bych byl radši, kdyby ten most byl pevný a zvýšený. Ty necelé 3 m převýšení zvládne motorák bez problémů a případný nákladní vlak také. Byl by to takový větší svážný pahrbek, kde ve stoupání jsou maximálně 3 až 4 vagony.
A co budete dělat s přejezdem P2440 ? Od zastávky k mosty je to cca 400 metrů. Spočítejte si, jaké by muselo být z Lužce stoupání, aby místo přejezdu P2440 byl podjezd s podjezdnou výškou „jen“ 4 metry ….
4 metry výškový rozdíl na 400 metrů délky trati je 10 promile, což není nijak moc. Nicméně když k tomu ještě přičtu nějakou přibližnou délku zaoblení nivelety (resp. jeho polovinu, tedy to, co bude přesahovat do „okolních částí“ trati), tak to tam asi fakt nepůjde takto udělat.
Cca 400 metrů k mostu, ulice s přejezdem (podjezdem o světlé výšce 4 metry) vzdálena cca 300 metrů, most ale potřebuje jen o 2,5 metru nahoru …
Buďme rádi za technický pokrok ….
Druhé extrémní řešení by bylo udělat tunel pod vodním kanálem. odstranily by se s tím zároveň dva přejezdy.
A v Lužci tak udělat metro? Zajímavé 😀
Čímž by se ušetřilo za zvedací most. Ještě mě napadlo zahloubit vodní kanál instalací dvou dalších zdymadel.
To by pak možná bylo dobrý přesunout celou Hořínskou plavební komoru před most, a až do soutoku s Labem kanál zahloubit.
Troubu jsme rozhicovali docela dobře. 🙂
Nejzbytečnější most v ČR. V tom úseku jezdí jen 20 osobních vlaků a to navíc jen v pracovních dnech a ve špičce a 500 metrů za mostem, je zastávka, kde vlaky končí. Vím, že dokonce trať patřila do seznamu možných ke zrušení a oni tam postaví takové složité zařizení. Samozřejmě jsem rád, že vlaky stále tam jezdí, ovšem jestli to bude platit i tak 5,10 let a potom by se z mostu stal zbytečný kus kovu
A lodí tam jezdí kolik?
Ano .. souhlasím pane Davide … nicméně autor článku by měl skutečně napsat více .. – kolik most stál penízků, jeho využití – počet vlaků / lodí a kde most vlastně je .. detailně zná své okolí jen místní .. takže to chce mapku nebo odkaz na mapy.cz … fotky sice potěší, ale neřeknou vše.
O celé té rekonstrukci kanálu, včetně mostů a plavební komory, je i na těchto stránkách řada článků., ve kterých ty informace najdete. Pokud vás to zajímá, není nic jednoduššího, než si je najít…
Rekonstruovat na plavební šířku 12 metrů (dosud 11 m) se budou rekonstruovat všechny plavební komory. Mosty se musí rekonstruovat na podjezdnou výšku 7 metrů = tři lodní kontejnery na sobě …
Ze stejného důvodu se provádí rekonstrukce soumostí Čelákovice-Jiřína … a pokud jsou na Labi i další – podobně nízké mosty, tak je dříve či později čeká nezbytná rekonstrukce …
To víte – musí se to vyzkoušet na něčem relativně nevýznamném…
Jak je to vyřešené po dopravní stránce? Bude mít přednost vlak, nebo loď?
Sice funguje, ale po dopravní stránce hlavně ještě není dořešena vazba na ZZ 😀
Mně by zajímalo i jak je to vyřešené technologicky, právě třeba vazba na železniční zabezpečovací zařízení, komunikace mezi SŽ a ŘVC apod.
Technologicky – vlaky jezdí podle jízdního řádu. V době předpokládané jízdy vlaku tedy „vodní dispečer“ sídlící v řídícím pracovišti plavební komory Hořín neumožní zvednutí mostu.
Pracovník povodí Vltavy – „vodní dispečer“ – má dle Staničního řádu žst. Vraňany spojení s výpravčím žst. Vraňany, s nímž sjednává obsluhu železničního mostu ….
Pokud by „někdy“ v budoucnosti byla funkce červené čepice ve Vraňanech zrušena, tak se bude komunikovat s tím, kdo bude provoz řídit, patrně CDP Praha.
Vodní doprava také používá světelná návěstidla ….
Je tam PSt., které se má předávat, tedy v základu jezdí vlaky. Po předání PSt. na místní obsluhu se dá most zvedat… toliko teorie.. Bohužel, co mám poslední informace, tak ta vazba není úplně vyřešená a snad i v případě, že PSt. není předané, není jistota, že most je dole.
Dobře, lze předpokládat, že v systému dálkového ovládání má „vodní dispečer“ možnost kamerového dohledu na zařízení které ovládá … Tím spíše, že na fotkách jsou vidět „plavební návěstidla“
Neměl byste fotografie těch návěstidel? Nebo alespoň informaci, kdo je bude obsluhovat? Už jsem tam pěkných pár měsíců nebyl, takže je možné, že se naprosto změnila koncepce celé trati- akademicky vzato, vyloučit se předem nedá nic, ale ta představa je fantastická. Děkuji za vstřícnost.
Mě fascinuje ta klimatizace na obr. 2…
Toho dne byl Stierlitz tak blízko prozrazení, jako nikdy předtím.
Zřejmě chlazení rozvodny. Dnešní technika, nemá moc ráda teplo a zimu. Škoda, že tam není fotka „pod sukně“, tedy co je v rozvodně.