Francie chce do roku 2040 investovat 100 miliard eur do železnic
Rychlovlak TGV ve verzi pro nízkonákladovou značku Ouigo. Foto. SNCF
Investice mají zmírnit nerovnost mezi Paříží a regiony.
Investice mají zmírnit nerovnost mezi Paříží a regiony.
A samozřejmě zase nic ohledně nákladní dopravy. Až budou ti šašci chtít omezit kamiony uvěřím, že to s ekologií myslí vážně.
Že by dodělali úsek na hranice do Canfranc, aby vzniklo opětovné mezinárodní propojení a španělská investice tím získala vyšší využití?
Propojení přes Canfranc je dojednané už z dřívějška.
Mimochodem stejně jako na některých místech ve Francii platí, že největším problémem je nízký počet spojů, tak totéž bych řekl k počtu spojů na španělské straně – pouhé dva (!) páry spojů denně jsou zoufale málo.
No právě, kdy by jezdil, kromě místních Španělů, když z Canfranc se dál přes vrcholový tunel do Francie nikdo nedostane, že.
Oprava: …KDO by jezdil….
Google našel, že Cancfranc má 500-550 obyvatel. Tak malý počet obyvatel to nevytrhne.
Podle mapy je tam lyžařský areál, ale ten je daleko od nádraží nad tunelem, zatímco bus dojede až k hotelu. Hotel pod zem k tunelu? 😀
Ani tak nejde o samotný koncový úsek, ale o to, že rovněž 2 páry spojů jezdí v relaci Huesca – Sabinanigo/Jaca.
A i tak můžu namítnout, že když ne 2, tak aspoň 3 – 4 spoje i v koncovém úseku. Dnes tam na konečné prostojí motorák asi 5 – 6 hodin.
A taky by to chtělo předělat na Španělské straně rozchod.
To Češi na to jdou z opačné ho konce…za 100 miliard toho zrušíme.
Zato my jsme postavili tunel Blanka, ktery kvalitu zivota Prazanu jenom zhorsil a chystame se postavit Blanku 2
V čem byl podle vás lepší předchozí povrchový aut na hlavních silnicích v oblasti Letné a Holešovic?
Mimochodem Blanka se týká hlavního města, ve kterém je kvalita života v mnoha ohledech právě dost vysoká (srov. i s Paříží, kde zmiňované investice právě do oblastí vzdálených od Paříže jsou zdůvodňovány snahou „zmírnit pociťovanou nerovnost“ – tedy zlepšit kvalitu života – v oněch vzdálených místech ke kvalitě života v Paříži).
Dle dat, která nabízí na svých stránkách Technická správa komunikací, nárůst dopravy na ulicích mimo nadřazenou síť ve vnějším sektoru Prahy vzrostl.
Ve vnitřním městě poklesla doprava po zprovoznění Blanky zhruba o 8 procent. Nicmene toto cislo se kazdym rokem snizuje.
Mestske dalnice jako je Blanka mestu nepomuzou. Misto toho se mohly penize pouzit na rozsireni tramvajove site a metra a zaroven napr. zrusit magistralu a zpristupnit ji vsem, ne jen autum. To by melo zasadni vliv na zvyseni kvality zivota Prazanu.
Praha potřebuje především dálniční obchvat. Aby ten, kdo nejde do Prahy, mohl projet okolo.
Ten, kdo nepotřebuje do Prahy, už centem jezdit nemusí. Městský okruh je fakticky hotový. Na Magistrále představuje 8 % dopravního výkonu.
Může sice městským okruhem… ale to znamená, že do Prahy vjede, nikoliv že jede okolo Prahy.
Tak po miliončtyřistapadesátétisící: tranzit se na vnitromětstském provozu podílí naprosto zanedbatelným procentem.
Na Jižní spojce? Na té části D1, která je nově pražskou ulicí?
Bohužel chybí velký okruh okolo Prahy, ale kvůli Suchdolu a dalším Nimby se hold musí jezdit skrz město. Tady žádné tramvaje nepomůžou.
Holt, zatraceně auto opravy.
Taková klasická líbivá floskule bez vazby na realitu. Osobní automobily mohou jet po Městském okruhu, kudy budou jezdit i po zprovoznění Pražského okruhu. Nákladních vozidel z Liberce do Loun a Karlových Varů zas tolik nejezdí a jiné relace mohou plnohodnotně převzít jiné komunikace.
Ano, ale rozhodně nevzrostl kvůli Blance. Vzrostl kvůli výrazně vyššímu počtu aut Pražáků a dojíždějících. Tohle vyřeší jen zákazy aut v centru.
Pomoct by mohla kvalitní příměstká želznice, která ve směru na Kladno prakticky neexistuje. Tramvaj tohle neřeší, ta tam nedojede.
Takže co? Zakázt dojíždějícím dojíždět do práce, aby byli doma na pracáku?
Tak většina lidí, co dojíždí autem vůbec tím autem dojíždět nepotřebuje, nemá ani ten pitomí důvod, že by mu tam jezdila veřejná doprava nedostatečně v nízké kvalitě.
A kdo rozhodne, co někdo jiný potřebuje?
Např. já občas v pátek jedu ráno autem do práce (od Smíchova do Troje skrz tunely) a odpoledne s ním jedu k příbuzným do Podkrkonoší, což je tak hodina a půl dveře – dveře. Mám teda jezdit vlakem, což je dveře – dveře tři hodiny, v tom je zahrnutý i dvoukilometrový pochoďák ze zastávky (což třeba v dešti není nic lákavého)?
A jaké tedy máte vysvětlení toho proč objem dopravy na Chodově na D1 v průběhu 2 let po otevření Blanky vzrůstal počet vozidel zhruba o 2 % ročně, zatímco v Holešovičkách zhruba o 40 až 50 %? Otevření nové městské dálnice se nabízí jako nejjednodušší vysvětlení.
Předchozí provoz v Holešovičkách, na Severním městě, Patočkově, Evropské a Bílé hoře, na úrovni zhruba 60 % dnešního stavu, byl lepší v tom, že tam bylo méně hluku, zplodin a autobusy veřejné dopravy nestály v kolonách.
Ano, snížení objemu provozu v Holešovičkách, na Evropské, Patočkově nebo Jugoslávských partyzánů bylo po otevření tunelu Blanka vskutku markantní. Po otevření tunelového komplexu na těchto komunikacích počet vozidel skokově narost o desítky procent. Úplná záhada, viďte. V rámci snížení objemu počtu vozidel projíždějících přes Vítězné náměstí byl razantně ztížen přístup chodců na tramvajové ostrůvky.
„Ano, snížení objemu provozu v Holešovičkách, na Evropské, Patočkově nebo Jugoslávských partyzánů bylo po otevření tunelu Blanka vskutku markantní.“
Což je podle vás špatně, mělo to tam zůstat stejné jako tam, kde MO zatím chybí. Jasně.
Když se chce, tak se najde důkaz pro to, že se do železnice v ČR neinvestuje. Jednou je to Blanka, podruhé je to pouhá oprava Ejpovického tunelu…
nerozumite urbanistice
Kraviny melete vy. Pro cestu na D8 nebo I/9 slouží Pražský okruh. Novopacká není žádný „tankodrom“ a obytnými ulicemi jezdíte protože chcete, nic vás k tomu nenutí.
Wiki: Dálnice D0 (do roku 2015 rychlostní silnice R1), označovaná jako vnější Pražský okruh
Tak jaký Pražský okruh, když 501 ještě neexistuje a tunel opd Holešovičkami nechcete, aby ten provoz na povrchu zůstat musel. Vždyť je to kravina, střílíte se do nohy.
V roce 2040 už přeci bude uhlíková stopa snížená i z automobilů vlivem tzv. bezemisní individuální mobility. Podivný argument. Příměstské vlaky okolo dalších velkých měst (které snad jezdí už nyní?) nic nevyřeší ohledně rozdílů mezi velkými městy a skutečným venkovem, tzn. oblastmi daleko od velkých měst. Jestli rostoucí ceny energií zdražily dopravu pro dojíždění, tak to lze řešit rychlejšími způsoby než těmi, jejichž výsledky mají přijít za mnoho (až 17) let. Je také zajímavé, že plán tedy stanovila centrální francouzská vláda, ale platit jej mají i „místní samosprávy“. Ten čistý zisk SNCF je docela zajímavý ve srovnání se situací, kdy… Číst vice »
Konverze byla žádána (a to tam mají větší důvod než my), ale neprošla na peníze. Co bude dál, se neví. Ale s konverzí jakéhokoliv druhu váhají i Holanďané.
Není divu, když celá jejich síť (mimo Betuwelijn a VRT) je na 1500V.
Jenže Holanďané mají s výkonem své sítě opravdu problémy (správce je zatím nucen posilovat stávající systém) a o konverzi popsali ještě víc papíru než u nás. Ale z vlády se na to zatím nepodařilo vydolovat žádné peníze.
No právě že u nich by konverze mohla ušetřit docela hodně elektřiny. O Polsku se traduje, že by mohli po konverzi na střídavinu vypnout celou jednu uhelnou elektrárnu, v Holandsku by to asi byla druhá.
No mohli by vypnout jednu elektrárnu, ale museli by vynaložit náklady jako na stavbu několika elektráren.
Jak kdyby to trakční vedení bylo navěky.
Oni jsou s dvouproudovkami docela spokojení. Tam snad je někde v Alpách i ten případ, že hlaní trať má 1500V, ale odbočky jsou elektrizované 25kV.
Jenom drobný postřeh: Lille je10. největší město ve Francii a má 240 tisíc obyvatel. Ovšem v metropolitní oblasti žije 1,5 milionu obyvatel. Srovnej s Brnem a celým JMK s 1,2 mil. obyvatel.
Navíc ta metropolitní oblast přesahuje i do Belgie.
A navíc tato oblast už je protkána dvěma trasami metra, tzn. „místní samosprávy“ si již zařídily, aby přepravní proudy v rámci té aglomerace mohly být soustředěny do „bezemisního“ typu dopravy.
Vzhledem k tomu, jak se jim rozpadají koridory (lokálky už víceméně zlikvidovali), bych čekal bych spíš investice do tratí než neurčitý velkohubý plán.
Co jiného než investice do tratí to je?
Že to nebude do lokálek já jasné.
Některé tratě v určitých úsecích ty lokálky dost připomínají.
Ve Francii je dost těžké říct, kam ty peníze půjdou. Asi tak, aby z toho místní politici měli co největší popularitu.
O nějaké efektivitě bych, co se Francie týče, moc neuvažoval.
V situaci, která je popisována v článku, tzn. centrální vláda rozhodne o investicích, ale mají na ni přispět „místní samosprávy“, bude o to logičtější, když ty „místní samosprávy“ budou chtít dát peníze právě tam, kde z toho budou mít tu největší popularitu.
To taky. Ale to je snad ten lepší případ.
Peníze v regionech, kde správná partaj vládne, se utratí za to, co vypadá dobře na fotkách s politiky při otvírací slavnosti, ale praktický užitek bude minimální.
Něco jako rekonstrukce tratí, kde jezdí tři páry motoráků.
Železnice je budoucnost. Snad maji politici konečně koule na realizaci nový tratí. Je smutné jak málo tratí se od konce 2. sv války postavilo. Spíše nepostavilo.
Tak je pravdou, že tratě vesměs stagnovaly a nebudeme si připomínat v jakém stavu byla železnice po 40 letech vládnutí jedné strany (a teď na mě vyběhnou milovníci starých časů). Kromě částečné elektrizace se toho moc nepovedlo. A po roce 89 jsme měli asi největší železniční muzeum na planetě, a to jak ve smyslu vozidel, tak i drtivé většiny infrastruktury. Po revoluci se zachraňovalo, co se dalo, často s omezeným rozpočtem. Začaly vznikat dodnes kontroverzní koridory, které urychlují dopravu aspoň v hlavních směrech (ve stejné době i chudší státy původně nekomunistické Evropy začínají rozvíjet vysokorychlostní železnice). V železnici byl a… Číst vice »
Njn, když ona je snaha nahradit železnicí kdejaký vesnický autobus a někde i MHD. A to i v případě, že poklesne kapacita pro nákladní vlaky na nákladní magistrále, když se tam nasázejí zastávky po 1 až 3 km viz diskuze pod článkem o rekonstrukci pravobřežky.
„Výstavba koridorů“ byla povětšinou provedením potřebné koncentrované údržby.
Ve stejné době se v dalších exkomunistických zemích zejména rušila osobní doprava či celé tratě. V části případů i tam, kde se to po letech znovu obnovuje.
Vyložené vysokorychlostní železnice v té době začaly vznikat, co se ex-komunistických zemí týče, leda tak v bývalé NDR.
Mimochodem zrovna ve Francii je ten vnitřní dluh na infrastruktuře taky docela velký, zejména na vedlejších tratích.
Vojto, jestli on ten problém nebude v tom, že železnice potřebuje na svůj provoz a rozvoj půlku peněz co jde do infrastruktury, ale její výkony v přepravě lidi a zboží tomu neodpovídají a ani nikdy odpovídat nemohou. Proto je nutné hledat spolecensky kompromis, neboť kdyby do železnice šly jen peníze odpovídající jejímu využití, dopadneme jako v Brazílii a budeme nakonec závidět i slabej Amtrak. Na druhé straně je naprosto naivní až drzé, očekávat ze silnice, jejichž využití je kolem 85% ve srovnání s zeleznici, stat upozadi a bude uprednostnovat železnici. To byste muse žít v nějaké železniční totalitě, ne ve… Číst vice »
Připadá Vám, že v Nizozemí nastal konec světa, když tamní železniční síť je 5x až 6x řidší než v ČR?
8,24 vůči 13,59 nejsou v poměru 5x, ani 6x.
Leda tak při svérázném ohýbání pojmu „hustota železniční sítě“.
Vycházím ž nejnovější statistiky IRG Rail, která vyčísluje hustotu vůči počtu obyvatel, tedy vůči množství spotřebitelů
A z toho, že v NL existuje to co v ČR ne = kolejová doprava na letiště, do tranzitních přístavů a HSL Zuid pro vysokorychlostní vlaky.
Proto neuvádím přesné číslo ve srovnání s ČR, neboť z větší části v ČR je dávno nepotřebný železniční skanzen, zatímco konkrétně potřebné tratě jsou v nedostatečné kapacitě/ struktuře vzhledem k potřebám spotřebitelů v ČR.
Připomínám, že 60% sítě SŽDC zajišťuje pouze cca 3% pasažerského přepravního výkonu kolejové dopravy v ČR
Tak samozřejmě – každý si vybere tu statistiku, která nejvíc vyhovuje jemu.
Např. včetně té, která jako „trať“ považuje cokoliv od jednokolejky přes dvoukolejku až po eventuální čtyřkolejku (a ne aby dvoukolejku počítal dvakrát).
P. S. Poprosím o odkaz (ať už na IRG Rail nebo jinam) na ten údaj o tom, že na 60 % sítě SŽDC jsou realizovány jen 3 % přepravního výkonu v osobní dopravě.
Viz webovka IRG Rail.
Jde o Monitoring za 2022.
Working data xlsx.
Density per 10k inhabitants.
P. S. Máte k dispozici celoevropský přehled s jednotnou metodikou, kde by byla uvedena aktuální teoretická maximální propustnost tratí? Díky
Tak nemáme tady to, co se na západě dlouho budovalo – kromě VRT chybí rozsáhlý a kvalitní systém příměstských vlaků. Obojí by mohlo slušně redukovat silniční osobní dopravu. Okolo velkých měst by měly být záchytný parkoviště, kde by lidi ze satelitů odkládali auta a pokračovali do centra. A tady se moc nových linek, např. kolem Prahy, tedy nepostavilo. Úplně chybí vlaky typu RER, snad se to teď začne stavět – metro S.