FlixBus na cestě k nižším emisím testuje elektrobusy a věří ve vývoj autobusu na vodík
Zaostávání dobíjecí infrastruktury za plánovaným rozvojem elektromobility je terčem kritiky z více stran.
Svoje linky provozuje ve 40 zemích světa. Jen v Evropě čítá jeho flotila přes tři tisíce autobusů, 2,5 tisíce destinací a 400 tisíc denních spojení. Německý FlixBus vybudoval nejrozsáhlejší síť autobusových spojů na světě a během posledního roku expandoval například do Brazílie či Kanady. A protože spalovací motory jsou jedním z významných zdrojů skleníkových plynů, firma testuje různé alternativy, aby dostála své filozofii zelené mobility. Mimochodem i barva jejích autobusů je skoro od počátku zelená.
„Máme v úmyslu přecházet postupně na méně emisemi zatížené pohony – nejprve na bioplyn a elektrickou platformu, ve finále budou flotilu tvořit patrně především vozidla s vodíkovým článkem,“ předpovídá šéf rozvoje byznysu ve společnosti FlixBus CZ Zdeněk Tesárek.
Zatímco vodíkové pohony jsou stále ve fázi vývoje, elektrické autobusy už se rozšiřují do praxe. Mezinárodní agentura pro energii ve svém Global EV Outlook 2022 uvádí, že prodeje elektroautobusů stouply loni proti předchozímu roku o 40 procent a jejich celosvětová flotila se rozrostla na 670 tisíc vozidel. Drtivá většina modelů nabídnutých od roku 2019 na hlavních trzích má ale podle této zprávy udávaný dojezd 200 až 300 kilometrů, jen výjimečně je to přes 500 kilometrů. Jde tedy především o vozy pro městskou dopravu. „Autobusy jsou na tom zatím podobně jako těžká nákladní auta. Jejich dojezd nedosahuje úrovní, které by byly srovnatelné s alternativami na naftový pohon. Ale u osobních vozů to bylo ještě před pár lety velmi podobné a dnes už se rozdíly v dojezdu razantně snížily,“ říká Ondřej Synek ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp dodává komplexní řešení pro dobíjení vozidel.
Chybí dobíjecí síť
FlixBus zkušebně nasadil elektroautobusy na první komerční linky v roce 2018, a to ve Francii, Německu a ve Spojených státech. Všechny tyto projekty fungovaly něco přes rok a skončily jednak kvůli celosvětové pandemii nemoci covid-19 a jednak kvůli provozním obtížím vozidel. Ve všech případech šlo totiž o prototypy. Firma se nicméně nevzdala a v testování autobusů na baterie i v dalších projektech směřujících k ekologičtější mobilitě pokračuje. Například na trati mezi německým Dortmundem a britským Londýnem zkoušela autobusy osazené solárními panely, které mají až o sedm procent nižší spotřebu nafty. „Nedávno se nám také rozjelo několik bateriových autobusů po portugalských silnicích a podobný projekt chystáme i ve Spojených státech,“ říká Tesárek.
Technologie elektrického pohonu se podle něj stále velmi rychle vyvíjí, ale dosavadní pilotní projekty ukázaly omezení, která brání jeho využití v dálkové autobusové dopravě ve velkém. „Konkrétně se musí zásadně posunout budování infrastruktury tak, aby dobíjení vozidel netrvalo příliš dlouho a bylo dostupné,“ říká Tesárek.
Zaostávání dobíjecí infrastruktury za plánovaným rozvojem elektromobility je terčem kritiky z více stran. Například studie Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) uvádí, že pokud má Evropa splnit cíle ve snižování emisí, budou muset státy s výstavbou dobíjecích stanic sedminásobně přidat a stavět 14 tisíc nových veřejných dobíječek týdně oproti současným dvěma tisícům. „Také Česko by mělo výrazně zrychlit. Podle evidence ministerstva průmyslu a obchodu zde bylo ke konci března 978 veřejných dobíjecích stanic, tedy zhruba dva tisíce dobíjecích bodů. Ke konci dekády jich ale bude potřeba podle plánů rozvoje elektromobility nejméně 22 tisíc, mnohem pravděpodobněji však až 50 tisíc a tomu současné tempo výstavby naprosto neodpovídá,“ podotýká Synek z Unicornu.
Na vodík za tři až pět let
FlixBus se dívá i jinými směry a mimo jiné se v rámci svých cílů pro nízkoemisní dálkovou dopravu hodlá zavázat k vývoji dálkového autobusu na bázi vodíkového pohonu. „V loňském roce jsme oznámili posun ve spolupráci s fondem Freudenberg na projektu HYFleet – společný závazek hovoří o vývoji a nasazení prvních vodíkových vozidel v horizontu tří až pěti let do ostrého zkušebního provozu,“ vysvětluje Zdeněk Tesárek.
Směřování předního světového autobusového dopravce k nižším emisím má i svou českou stopu. Vznikly tu první dálkové autobusy jeho standardu na bioplyn. Vozidla vyrobilo Iveco ve Vysokém Mýtě a od 1. července 2021 jsou v provozu v Nizozemsku, Belgii, ale také na lince mezi Oslem a Stockholmem. „Do budoucna počítáme s provozem nízkoemisních autobusů i v Česku, konkrétní harmonogram ale zatím nemáme kvůli nejisté ekonomické situaci kolem nás,“ dodává Tesárek.