Fiasko zkoušky modernizované trati do Uničova. Vlak nedojel kvůli výpadku napětí
Nádraží v Uničově po modernizaci. Foto: Správa železnic
Zkoušky budou pokračovat po nezbytných úpravách.
Zkoušky budou pokračovat po nezbytných úpravách.
OMG
Bohužel název článku je hloupý. Od toho se ověření dělá, aby se zjistili a odladili různé neduhy. Možná by někdy chtělo zkusit něco dělat v praxi. Pak takový hloupý název nevznikne.
Je běžné že amatéři poučují odborníky. Koneckonců to vidíme v energetice. Ideologie byla zcela nadřazena nad zdravý selský rozum a fyziku.
Bohužel upadá kvalita vzdělávání a tím i kvalita projektantů a dělníků, co dílo vytváří. Evropa stále více zaostává za Asií a na to jednou dojedeme.
No s tou kvalitou vzdělávání… To tedy není na Vás, ale na autora původního příspěvku – a asi zase budu za „gramatického nacistu“, ale: „neduhy“ a „zjistilY“ a „odladilY“.
Asi v těch horách stojí za prd i ta výuka na základních školách, jak potom mají vypadat další úrovně vzdělávání. 🙂
Součásti elektroinstalace ještě nepocházejí z Asie?
Pantografová zkouška není ověření, že to napájecí stanice utáhne. Stejně jako TBZ není ověření, že se vám podaří nastartovat motor.
To se vychyta. Nebo bylo v zadani, ze to musi hned fungovat na 100%.
Pokud se to povede, bude to docela zmena. Jeste pred par lety jsem tam jel takovym vagonem, co mel na dverich dve klicky a pri otevreni dveri se odsunula cast podlahy. A pritom to nebyla nejaka specialni nostalgicka jizda.
Bylo to sice staré, ale ze všech systémů dveří nejbezpečnější.
Dle dostupných zpráv tato trať nemá problémy jen s výpadky napájení trolejového vedení, ale i s výpadku napájení zabezpečovacího zařízení.
Vzhledem k tomu, že základní napájení ZZ je z troleje, je druhé logickým důsledkem prvního.
Z troleje nic napájeno není, je tam závěsný kabel 22kV.
Žádné napájení ZZ z tam troleje není. Nevím, kde jste tento nesmysl vzal…
co je ta zbylá kolej bez troleje na levo?
Říká se tomu manipulační kolej a slouží např pro nakládku a vykládku.
Žádné fiasko ..https://www.zeleznicni-magazin.cz/aktuality/nedokoncena-rychla-pantograficka-zkouska-na-unicovce
Jak se liší zkouška od běžného provozu? Copak to někdy bylo, je a bude jinak?
Musí se vyzkoušet, jestli je správně klikatost a jestli třeba při jízdě trolej moc nevibruje. To samé přechody trolejí v obloucích a podobně.
Přéčinó byla vadná elektronka z Katody Olomóc.
Ále prd, špatně podložené podpěťové relé… 🙂
Kolíček na prádlo, B6 a všecko by fungovalo 😀
Zaúčinkovalo Buchholzovo relé.:-D
😀
Tomu říkám rekonstrukce s vyrazným zkrácením jizdních dob. Ne jako Blansko, kde s rok nejezdi a jizdni doby bez zmeny.
A jak byste si to představoval? Bez údržby?
Já bych si představoval 1) synchronizaci výluk. Ze souběžných tratí vzďycky aspoň jedna nerozkopaná. (Ne že sou zároveň Poříčany a Vysočany, aby se nedalo jet z Prahy do Kolína)
2) Pořádné výlukové GVD. Výluka není důvod zpoždění proti výlukovému jízdnímu řádu.
3) Místo šotorychlostníků (160 pro Os, 200 pro klopidla na trati kam se nepodívají) radší prezentovat koncept (Olomouc-Uničov jízdní doba couráku X minut při intervalu 30, Uničov- Šumperk…)
Mimochodem proč se na novostavby dávají plechové rychlostníky nad 100? Kdo chce víc než 100, ať mu ukáže vmax displej etcs.
Plechové rychlostníky prosím nerušit. Stojí to pár šupů, a pro lidi s optickou pamětí to výrazně pomůže k zapamatování rychlostního profilu tratě.
Klidně zrušit, nic jako optická paměť a vizuální styl učení neexistuje. Udělala se na tom docela slušná řádka článků: https://scholar.google.cz/scholar?q=visual+learning+myth&hl=en&as_sdt=0&as_vis=1&oi=scholart
Student tvrdí, že jemu to pomáhá. Ikdyby to bylo placebo, proč to brát
Jo. Vypadne někde kus elektroniky a pojedou už jen auta. Jestli to je cíl…
Kdyby šlo zrychlit trať přes Blansko ve stávající stopě, to by se jezdilo…
Brno – Blansko na 160 (200) km/h je potřeba udělat tunel durch. To by bylo o jiných penězích.
Přičemž pro příměsto by to nepomohlo, nákladní dopravě jen minimálně a rychlovlaky mají jezdit úplně jinudy.
Bylo by to sice drahé (ale to zde běžná údržba taky) a výrazně by to pomohlo osobní regionálce i nákladní dopravě a narovnání oblouků by hlavně pomohlo údržbě trati a výrazně omezilo výlukovou činnost…
https://mapy.cz/s/fojuvutuva
Za 2,5 až 3násobek ceny současných 3 staveb (zhruba 15-20 miliard navíc) by se zrychlila cestovní doba regionálních rychlíků o 3 minuty a osobních o necelé 2 minuty. Na velký trhák to nevypadá. Možná když padnou VRT, budou se hledat takové zkratky..
Mimochodem, když vidím, jak trasa směle krájí PR Jelení skok, vybaví se mi handrkování o každý jeden strom, který tam byl navržen ke kácení 🙂
To už spíš komplet „Útěchov basis Tunnel“… Pak je totiž argumentem i ta kapacita, a trochu paradoxně nejspíš i kratší příprava.
A právě, že ne. V tomto údolí nežije zrovna málo lidí, kteří nemají v principu jinou rozumně rychlou dopravu než železnici. I proto je tam železnice výrazně více využívána než v jiných oblastech. Na trati s ohledem na směrové poměry jsou potřebné časté a dlouhé výluky pro výměny kolejnic v obloucích. Trať je sklonově velmi vhodná (nejvhodnější) pro tranzitní spojení nákladní dopravy SRN – CZ – AT/SK. Tedy i po postavení VRT Praha – Brno její využití zůstane velmi vysoké. Kdyby se nyní místo „ročního pidituningu“ postavily tyto tunelové přeložky, tak to sice stálo dvojnásobek, ale mohl být 20 let… Číst vice »
Asi si nerozumíme. Já tím nechci ten dnešní koridor nahradit, ale doplnit. Pak i těch výluk na staré trase bude třeba méně. A to mimo jiné právě proto, že je celkem jasné, že to je trasa dlouhodobě vhodná pro ND.
Takové řešení by bylo rozhodně smysluplnější než řada nových tunelů v souhrnné délce přes 6 km a mnoho mostů k tomu, o územní projednatelnosti nemluvě. Jen popasování se se ZÚR u trasy PŠ by bylo na roky.
Ano, taky jsem myslel další dvě koleje navíc, jen jsem to nerozepisoval, primárně jsem psal odpověď pro rychlost.
Kvůli výlukám se zřizovala odbočka a použily kolejnice se zvýšenou odolností, takže relativní klid bude i po onom pidituningu.
Ve vašem návrhu pořád několik oblouků malých poloměrů zbývá, takže situace by se z pohledu četnosti výluk moc nezlepšila…
160 až 200 km/h leda rozložením zátěže na dvě tratě, z nichž té původní už by se oblouky nerovnaly; zde by údržbě pomohla možná tak ta rozložená frekvence.
Á, pán má v šuplíku teleporty..
Efektivní a povedená stavba ve stylu Spásy železnic.
Použije se stejnosměrná soustava, ale protože se ví, že je to v ČR mrtvá technologie, tak se zároveň dělá příprava na střídavou. Tím se vytvoří perfektní mix nejdražšího řešení co vůbec lze vymyslet, které maximalizuje nevýhody obou. Nakonec to jediný správný projektant a dodavatel podělají takovým způsobem, že to navzdory koncepční pitomosti, předimenzovanosti a předraženosti ani nefunguje. Doufám, že to korunuje jediný správný dopravce, který tam nakonec bude jezdit dvousystémovými jednotkami a jediný správný dodavatel zabezpečení které bude fungovat alespoň tři dny v měsíci.
Jediný správný dodavatel… no byli tam čtyři. Příčinu taky neznáte. Vlastně je to vaše vyšetřování celé špatně.
Toho hlupáka jen předstíráte nebo jím opravdu jste? Měli udělat ostrovní provoz v AC trakci? Konverze je nezbytnost, jen se to nedá udělat otočením pakeťáku. Příprava na AC je jedinou cestou, jak to provést šlo.
a jako proc ne? ostrovni provoz necemu vadi? klidne mohli prepnout cely ten sumpersky oblouk a kus stejnosmeru poslat do kytek.
Ano, měli udělat AC ostrov. Tak je to v plánu i jinde.
Měl se rovnou přepnout koridor Grygov – Hoštejn a namísto nových měníren na Uničovce by stačilo drážní VN Červenka – Uničov (nebo podobné).
Je krásné vidět svět pozitivně
A ETCS fungovalo? Výhradní provoz pod ETCS by měl být za 6 týdnů.
ETCS je ve zkušebním provozu už několik měsíců.
Díky
A co tam jako zkušebně pod tím ETCS jezdí? #mynic
A co tam za 6 tydnu bude pod tim ETCS jezdit?Ty regiokřápy?
Proto je to zkouška, aby se přišlo na závady. Proč fiasko?
Zkouška od slova zkusit? To jsem myslel, že je myšleno v žertu.
Zkouška od slova vyžkoušet. Převzal byste vlak bez zkoušky brzdy?
Ale kdybych zkoušel vlak pár týdnů před nasazením v ostrém provozu, a zjistil, že mu nefungují brzdy, bylo by to fiasko?
Při „zkoušce“ brzdy kromě možnosti zjistit, že se svěšení provedlo blbě, se taky vyrovnají tlaky, zabrždením a odbržděním všeho. Nezůstane na nějaké nápravě „zakouslá“ brzda.
Pokud se nějakému posunovači běžně stává, že hadici zapojí blbě a přijde se na to až při zkoušce brzdy, dělá něco blbě.
Bo aby autor článku vyrobil senzaci.
mne se jen zda, ze pri pantografove zkousce se netestuje napajeni 🙂 ale muzu se plest…
Může mi někdo vysvětlit, proč se zvolilo stejnosměrné napájení místo střídavého?
dobry dotaz – docela dost medi navic tam muselo zahucet…
Podobná logika jako u půlmiliardové investice do trati na Bechyni. Neptejte se mě na smysluplnost, taky to nechápu.
Co se vám zase nelíbí na Bechyňské dráze? Ta by potřebovala rekonstruovat směrové poměry (aby se jezdilo minimálně 80 km/h) a udělat přepínatelné napětí. Smysl je služba v podobě dopravy lidí a materiálu.
Určitě máte v baráku (spíš mimo barák) suchý záchod, protože ten se splachováním se vám nevyplatí a nebude poskytovat lepší službu.
Rekonstruovat Bechyňku na 80 km/h = postavit kompletně novou trať, dva nové mosty přes Lužnici a v Táboře se větší oblouky stejně nemohou vejít mezi existující zástavbu. Kerosin se už na letiště nevozí (Kalousek si zařídil, aby se zrušilo a stíhačky ho nerušily) a dřevosklad a keramička už vozí po silnici. Trať by v normální zemi byla zralá na zrušení, nikoliv na nákladnou rekonstrukci.
Komplet ne, ale spoustu oblouků ano.
Tábor a Bechyně na koncích se dají přežít se současnou rychlostí.
Sice v Táboře dělá problém ten malý oblouk, pokud by se ale rekonstrukce ujala a lidi by jezdily, tak bych navrhnul zakopání kolejiště Bechyňky obloukem až pod depo a tam někde v nákladní skupině vyjet na povrch.
Já bych to tunelem nezabíjel, holt po městě snížená rychlost. Lepší, než tahat ty tuny nahoru a dolů.
Ten tunel vůbec není o nahoru a dolů. Když ho zakopáte v místě někde za mostem přes Lužnici, tak tam chvíli povedete trať vodorovně, aby měl pod místem křížení se silnicí a železnicí dostatečné nadloží, a pak s tratí vystoupáte, tak nevznikne žádný ztracený spád. Dostáváte se do stejné výšky, jen trochu na jiném místě a s lepší geometrií než je ten první oblouk u stanice v Táboře.
A jak píšu, tohle bych dělal až po narovnání tratě a nějakém úspěchu u cestujících.
Jako šoto bych viděl prodloužit to z Bechyně do Týna.
Tak hlavně to dříví a hlínu už nikdy nevozit po kolejích, že. Ale peníze do dalších silnic na tento kýžený přechod přeprav sypeme o 106. 🙂
Protože je prý nutné posílit i napájení koridoru.
Přesně tak, v ceně je i nová napájecí stanice.
Předpokládám, že nechtěli dělat střídavý ostrov, ale příprava na střídavý proud by tam měla být zahrnuta, tak jak už i okolí Šumperku… Teda doufám, že mám správné informace.
Hlavní důvod byl ten, že na straně ČEZu jsou „slabé dráty“ – není dostatečný zkratový výkon sítě, tudíž střídavá trakce by nedostala dostatečný příkon. Čez povoluje připojení do 2% zkratového vykonu v místě připojení.
Není to spíš na straně ‚ČEPSu? Nejlepší je, že tam kde mají u ČEPS připravený i vývod z rozvodny pro novou TT už víc jak třicet let, pro změnu není schopná Správa železnic dokončit elektrifikaci, přerušenou (dočasně) stavbou koridorů v roce 1994. 😀
Elektrizace je hotová, jinak by se nemohla konat tato zkouška.
Také nepíšu o elektrifikaci Uničova. Toho se týkala první část dotazu. Vy to možná znáte v podobě platby za jistič, neboli rezervovaného příkonu, ten bývá od ČEZ distribuce. U takto velkých odběrů po síti 110kV je to ale otázka ČEPS.
Není, 110 kV je pořád distribuční síť.
A tady to tedy byla chyba ČEZ distribuce. Protože přívod je dokonce jen 22kV
Tak to je o ničem. Dobrý tak akorát pro pár baráků na vesnici. Anebo to budou kabely tlustý jako barák
Nemáte pravdu. ČEPS provozuje pouze sítě 400 kV a 220 kV. Linky 110 kV provozují distributoři, tedy ČEZ, EON a PRE. Podívejte se na http://www.ceps.cz.
Ne tak úplně, ČEPS má cca 80 km stodesítkového vedení a jednu rozvodnu. Ale jinak je 110 kV opravdu distribuce.
A tady to tedy byla chyba ČEZ distribuce. Protože přívod je dokonce jen 22kV
Po 10 létech práce u EŽ a 57 letech od vyučení elektrikářem vím, jak se distribuuje elektřina do napájecích sítí drah. Článek je o elektrizaci Uničova.
To je fanj a mohu poprosit, zda tedy víte, o podrobnosti k TM Karlštejn a provizorní TM Beroun. Prý obě mají problém s tím, že není možné realizovat novou přípojku ze sítě ČEPSu?
On dokonce nebyl dostatečný ani rezervovaný výkon pro DC trakci (která zkratový výkon tak neřeší a stačí jí 22kV), tak se tahá proud všelijak aby elektřina byla aspoň nějaká. V provozu je snad jen měnírna v Olomouci (která zároveň pomáhá i koridoru), nicméně do Bohuňovic by to mělo stačit bez problémů a do Šternberka snad jakž takž, asi v tom bude ještě nějaký renonc.
No pokud to řeší přes síť 22kV, tak se není co divit.
Stejnosměrný měnírny jsou běžně napojený na 22kV. Je na to dělaná usměrňovací (12 pulzní) technologie. Jen záleží z jaké dálky to od třeba 110 kV táhnete.
To ano, ale tady bych předpokládal přípravu na změnu z TM na TT, tedy 110kV přívod. Nebo bude ta nová měnírna zcela zlikvidována po přepnutí soustav?
To nevím, ale co se píše, tak se možná použije meničová napáječka (3xAC/DC/1xAC) pro střídavinu, takže i ta by se měla dát připojit na 22 kV.
Masakr
Jenže transformovna 110/22 je buď v areálu TM nebo v těsné blízkosti.
Jediná TM napájená 22 kV opravdu „po vedení“ je snad jen Filipovka na ŽD, a má výkon 3 MW.
Vždyť píšu, že záleží z jaké dálky to táhnete.
Kdesi byl výpočet pro zatižitelnost linky 22 kV v závislosti na délce a průměru vodičů. Ale už si ten vzorec nepamatuju 🙁
>Je na to dělaná usměrňovací (12 pulzní) technologie.
Ne, usměrňovač je na straně nižšího napětí a je vcelku jedno, kolik je na primáru. V Ústí n.L. byla v 70. létech postavena měnírna přímo ze 110 kV bez mezistupně 22 kV, ale nějak to nedělalo dobrotu, tak se to dál nepoužívalo.
Tak zatížitelnost proudem může být taková, aby na výstupu jste měl teoreticky stále minimálně 2000 V. Myslím, že od jmenovitýho napětí bylo povolené pásmo bylo -33% a +20%, pokud se něco nezměnilo.
Pak to přepočítáte přes převod transformátoru na vysoké napětí a vyzkoumáte, kolik bude na výstupu (řešíte úbytek napětí v závislosti na proudu a délce vedení) transformátoru 100/22 kV.
A co by dělal usměrňovač na vysoké straně napětí?
Já jen, že napětí na nízké straně má dvě trojfázové vinutí s posunutým hodinovým úhlem (60°), aby to po projití usměrňovačem dalo těch stejnejch 12 kopečků.
25 kV AC se napájí z traf 110/25 kV. Rozvodny 110 kV jsou v Olomouci-Hodolanech (8 linek), ve Šternberku (2 linky), v Uničově-UNEXu (2 linky)a v Šumperku (4 linky), všechny jen několik set metrů od trati. Fakt chce někdo tvrdit, že tohle by neutáhlo 57 km trati, kde náklady do Uničova jezdí úplně po rovině a přes kopec na Hrabišíně jezdí v podstatě jen lehká osobka?
Přesně tak to je, olomoucká měnírna se napájí kabelem 22kV ze Šternberka, protože prostě není výkon, a případná konverze bude mít problémy.
Citace z dokumentace pro stavební povolení: „Rozsah a počet napájecích míst vychází z energetických výpočtů a z projednání se spol. ČEZ Distribuce a.s. k možnosti připojení s ohledem na požadované příkony pro trakční napájení. TNS Uničov a Šternberk budou připojeny k veřejné distribuční síti na hladině napětí 22kV, v Uničově na nově budovanou rozvodnu, ve
Šternberku na stávající rozvodnu ČEZ distribuce a.s..“
To se ČEZ/ČEPS pochlapil 🙂
My jsme „ve škole“ počítali ještě s 0,5% Sks.
Tohle je přesně věc, za kterou už měl být ředitel odvolaný.
Ti, kdo dali minus: máte pocit, že elektrifikace stejnosměrným systémem byla správným krokem?
Jaká byla konkrétní příčiny výpadků proudu?
A co teprve zkoušky Uničov – Šumperk, od 21.11 ma být kolejiště hotové a neřekl bych, že se to stíhá.
Oni taky mají přes půl roku zpožďění. Až kolem září tohoto roku se začalo pořádně pracovat na horní části tratě Uničov – Šumperk. A měsíc zpátky nějaká dobrá duše ukradla 150 metrů kabelů z Hrabišína. No hlavě aby tato trať byla už hotová.
Ono těch zpoždění staveb je spoustu, termíny se protahují, těžko říct proč. Viz stanice Praha-Radotín na trati 171, původně měla být do konce roku hotová, ale teď teprve dělají nástupiště před nádražní budovou.
tam se vymluvili na covid.
nicmene zprovozni obe koleje, zhlavi i podchod (prvni uz snad i je otevreny) a i s dvema hranami se to vyjezdi, takze tohle relativne nevadi.
Jak se to vezme. Liché koleje , pokud vim, jeste nejsou. Takže vlaky od Berouna musí občas stát u vjezdu, aby se vlaky vykřižovaly. Nicméně to ostrovní nástupiště už funguje, takže alespoň tak.
prujezdne (bez nastupiste by byt mohly).
Nesmysl, podbíjení celého úseku skončilo před třemi týdny a teď už finišuje jen trakce a zabzař.