ETCS přináší kvalitativně revoluční změnu, říká expert VUZ Jan Vašků
Balíza systému ETCS. Pramen: VÚŽ
Jan Vašků z Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ) patří do nevelké skupiny českých expertů, kteří do hloubky rozumějí novému zabezpečovacímu systému
Bezpečnost brát, ale přemýšlet o dopadech.
Je autobus bezpečnější, než šukafon bez ETCS? Pokud ne, tak jakou výhodu by mělo vnucení ETCS nebo nic na lokálky se zajížděním na koridorové stanice?
Pokud ETCS není za rozumné prachy a nedělá ho dostatečné množství subjektů.
Je třeba k němu přistupovat rozumně. A rezervovaně.
A neprohazovat peníze oknem. Přese jen je to 30 let stará plečka, žádný zázrak.
Na koridory do vytížených vozidel.+ náklad. A jinak na komplexní modernizace tratě typu Šternberk + nová vozidla okamžitě z výroby z ETCS. Nebo 323 Frýdek.
ETCS zcela jistě přinese kvalitativní změnu, když ostraní z provozu šukafony, rakve a hydry. To i kdyby to jiný přínos nemělo, tak toto stojí za to .
Přinese tak velké hovno
Můžete být konkrétní ?
Najdete si to níže, tam to popisují. Propustnost trati bude zkrátka menší.
A také další vozidla dovezené soukromniky z Německa
Do kterých by podle této logiky taky někdo musel namontovat ETCS.. Těch 40 let starých hajter co hoří. A to já nesdílím.. PS: Mají PZB..
A za co ho nahradí. Za elektromobil?
za cokoliv
Jen připomenu, že VÚŽ se zúčastnil kartelu s firmou SUDOP a sám VÚŽ nebyl postižen jen proto, že „práskal“. Nevím, ale z principu se mi nechce zástupci takové firmy věřit, že to s námi (s naší bezpečností a penězi) myslí dobře.
A VÚŽ je kdo? Není to o nějakých lidech o kterých už tady psáno bylo a ti dostali trest?
Je to i o firemní kultuře, která výše uvedený stav umožnila.
Obdivuju jeho nadšení. „Revoluce“, co probíhá už 32 let… U nás zatím bez očividných výsledků.
– Že projelo pár vlaků v ověřovacím provozu ještě neznamená, že to bude dobře fungovat i v masovém měřítku.
– Interoperabilita mezi traťovou částí a OBU (palubní jednotka) různých výrobců funguje spíš jen papíře.
– Archaický GSM-R s komutací okruhů aby se už pomalu nahradil něčím lepším, s komutací paketů (FRMCS).
Revoluční na ETCS je především cena za každou OBU, která mnohdy přesahuje odpisovou cenu hnacího vozidla.
U dopravce METRANS Rail s.r.o. takových vlaků projelo za necelý rok téměř 500 vlaků…
Po roce 2025 má projet 500 vlaků přes Dluhonice denně.
Ještě to chce víc testovat ahlavně zapojit osobní dopravu.
Formální připomínka redakci:
V textu je současně užívána zkratka VUZ i VÚŽ. Je mi jasné, že se jedná o označení firmy, nemělo by to být jednotné?
Mam taký hlupý dotaz:Jak takové ETCS zabrani jízdě za návest zakazující jizdu, popř. sníží rychlost, jež je danem místě povolená, pakliže si fíra neotevře brzdový kohout a odcucá soupravu, jako ten expert, co dojel z HB až do Jihlavy?!? A tam zrušil Lamino…
Pokud je brzdovy kohout zavřen, tak ETCS ani nenastartuje. Jiná věc je ta, že kouhout pak může být zavren bez vědomí ETCS, pak je to ale úmysl a v případě průseru se na to přijde velmi rychle
Pane, myslím tím kohout na čele loko a 1. vozem, ne ten žlutý na vzduchovem panelu..!
ETCS samozřejmě nastartuje, v pohodě udělá brzdový test a pro další jízdu bude počítat s brzdícími procenty, které tam strojvedoucí zadal.
Takže při požadavku na brzdění sice vypustí hlavní potrubí, ale vlak bude brzdit podle svých brzdících možností, tedy v jihlavském případě skoro vůbec.
A ne, že by délku připojeného brzdícího potrubí a počet připojených rozvaděčů nedokázalo ETCS ohlídat. Prostě by v podmínkách testu brzdy ETCS bylo zavedení rychločinného brzdění a následné odbrzdění a ETCS by sledovalo doby zabrzdění a odbrzdění.
Jenže takto se nemyslelo. I ETCS se domnívá, že při prvotní obsluze ETCS je strojvedoucí bezchybný 🙁
Švýcaři (SBB Cargo) testuje automatická spřáhla.
Je to sice drahé. Ale prý se to vyplatí. Propojí to jak vzduch tak elektriku. Dá se s tím dělat zkouška brzdy, kontroluje to celistvost soupravy, popřípadě pohon agregátů chl. kontejnerů, osvětlení apod.
Jaký je Váš názor na tuto inovaci?
Zdražení každého vozu o cca 1 mil. Kč rozhodně konkurenceschopnosti nákladní železnice nepřidá. Jako by nestačilo zde diskutované ETCS.
Děkuji za odpověď.
Dokonce ani proti Al Kaidě nepomůže.
Ani proti srážce posunů.
Ani proti rozjezdu proti stůj (po restartu, obratu,…)
S posunem souhlas, to druhý ale závisí na tom, jestli ten vlak byl sestaven před tím Stůj z jednotlivých dílů jakoby od nuly nebo fíra restartoval jističema mobilku – s výjimkou módu porucha a izolace mobilka čte všechny balízy pod sebou a je schopna kdykoliv reportovat RBC svoji polohu. To znamená, že i když budu obratový vlak, který začíná svoji misi a potvrdím přechod do módu SR (= Na odpovědnost strojvedoucího) a na návěstidle bude Stůj, tak ho nemůžu nikdy projet. To samé pokud jedu jako vlak od peronu a k němu jako posun = taky se čtou všechny balízy,… Číst vice »
Na to není ETCS, ale trestní zákoník…
Ten je na většinu nehod se zraněním nebo úmrtím. Ale přesto se takové stávají.
Takovýto blb ho ani nebude umět zapnout, natož se rozjet
Jen by mě zajímalo jestli někde ve světě se zavádí nějaký podobný systém v takovém měřítku jako v Evropě?
https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_Train_Control_System
Užijme si poslední možnost jízdy historických vozidel po všech tratích v Česku.
Myslite nas bezny komercni provoz? 🙂
A taky velké části ostatních lokomotiv. Teď už bude Dráha jen pro ty prachaté, případně pro ty co umí vytahat dotace. Alespoň už jim na tratích nebude nic překážet a část nákladní dopravy se přesune na silnice.
Připadá mi, že z ETCS se pro některé stalo náboženství a něco, za čím se jde hlava nehlava, ať to stojí, co to stojí, bez ohledu na ekonomické možnosti země a dopravců. Bylo by zajímavé srovnat, jak rychle za cílem výhradního provozu na konvenčních tratích jdou ostatní evropské státy.
Jestli náhodou není (náš) problém v tom, že u nás (na rozdíl od mnohých evropských států) NEMÁME skutečný vlakový zabezpečovač, nýbrž jen barvičkovač. Co zabezpečí barvičkovač, vidíme už při letmém pohledu do statistiky projetých návěstidel…
nemáme zabezpecovac, protože posledních 25 let či kolik se čeká na ETCS. za bolševika se zabezpecovalo jinak…
A můžeme vědět jak? Že by zabezpečoval pomocník strojvedoucího? A barvičkovač je tedy vynález posledních 25 let???
barvickovac je vzniklý za bolševika. jestli se nemýlím. ale co za zabezpečovací se vymyslel od té doby?
ano, taky na mašině jezdili dřív dva, navíc byly obsažené vechtry podél tratí…nyní není ani to
Vrácením vechtrů za větší kapacitu tratí!! 😀
nikoliv, to asi není už řešení. jen že v minulosti se zabezpečovalo jinak. teď už jsme vechtry v zásadě zrušili a nenahradili mnohdy ničim?
Že by hlásky a hradla byla nahrazena autobloky?
Na několika málo místech. Jinak také třeba až po ujetí 18 minut jedním vlakem je vpuštěn další připravený …
A narozdíl od jiných „východních“ států, Československý barvičkovač nemá implementováno ani projetí stůj. (Maďarský při ztrátě signálu stůj shodí rychlobrzdu)
Protože kód u nás propadával až nechutně často a taky po změně z červené na povolující kód byla dost dlouhá prodleva. To by se u nás víc stálo než jezdilo.
Bohužel, mohli jsme mít vlastní zabezpečovač, dokonce se na něm už i začalo pracovat, pak se začalo mluvit (teprve mluvit, ani nebyl ve vývoji) o ETCS a celý náš projekt se zastavil.
Jo, to byla přece ta strašně rozvinutá země, která si všechno dokázala vyrábět sama. Akorát jako na potvoru zrovna v tomhle jsme byli asi tak 60 let za Německem…
Když už srovnáváte, tak v době, kdy se u nás začalo používat ARR měl Němec jen obyčejný tempomat. V 68 se začalo vyvíjet AVV a v 72 byla technologie cílového brzdění instalována na jeden vůz M296, kdy v provozu byla odchylka pouhých +/- 7 vteřin (oproti JŘ), pak v 77 metro a v 85 byla trať Mariánské Lázně – Cheb vybavena adresnými body z permanentních magnetů. Ale to jsem odbočil, jelikož vývoj lepšího zabezpečovače opravdu běžel, bohužel ve chvíli, kdy se začalo o ETCS teprve uvažovat byl náš vývoj zastaven. A to je škoda, kdyby se pokračovalo, tak kdo ví,… Číst vice »
V r. 1985 jezdili Němci běžně 200km/h a stavěli trať Hannover-Würzburg (250 km/h). Nějak jsem si nevšimnul, že by jim chybělo ARR, asi jim stačil obyčejný tempomat. Zato mám takový nepříjemný pocit, že řada deficitů byla na naší straně…
Ale hlavně celou tu dobu měli k dispozici ZABEZPEČOVAČ.
Kdy začal běžet ten náš vývoj „lepšího“ zabezpečovače? Nebylo to náhodou až začátkem 90.let?
Začalo se těsně před revolucí, ve chvíli, kdy se o jednotném evropském systému teprve začínalo mluvit. Tak dobře víme, že v hnacích vozidlech problém u nás nebyl, lokomotivu na 200 km/h jsme byly schopni postavit už na začátku 70. let, (a vozy by jistě taky šly) bohužel tratě chyběly. Já vím, bohužel AVV je jen slabá záplata a bohužel málo rozšířená, ale je to prostě vývoj, a nebyly jsme úplně zaostalý, jen jsme měli jiné systémy. Snažíte se shodit AVV, ale proti stůj se dá jet i s ETCS, a v roce 70 vyvinout systém, který dokázal cílové brzdění není… Číst vice »
Já určitě neshazuju AVV, zaměnil jsem AVV a ARR. Mea culpa.
Na kolika km tratí ČSD bylo tehdy AVV nainstalováno?
Je třeba jasně rozlišit dvě věci. Být schopen něco vyvinout není totéž, co být schopen to nasadit a běžně používat.
To mluvíte o ETCS? 😉
Stačil? A že tedy naše CB obdivovali?
Obdivování je hezká věc. A co takhle prodej? Proč to dodnes kromě dopravce v ČR nikdo nekoupil?
V roce 1973 Němci běžně jezdili 200 km/h s řadou BR 103.
To je sice Dominiku hezké, ale AVV nikdy nedošlo do polohy „zabezpečovač“. To mě mrzí, osobně jsem se potkal s AVV v roce 1985 s lokomotivou S 499.0256 na trati Cheb – Mariánské Lázně. Bylo mi 17. Dnes je mi 53…
Jo jo, přesně tak, stejně jak s tou elektomobilitou u konkurence..
Kvalitativně revoluční změna? O kolik se oproti nejlepším dosud používaným systémům zvětší propustnost tratí, neuvádí …. že by o nějakých minus padesát procent?? Kvalitativně revoluční změna fakt snad tak cenově, to je kvantita, která přerůstá ve kvalitu …
Tak na křídových papírech se uváděla taková čísla jako zvýšení kapacity o 100% nebo snížení nákladů o 50%. A ten papír to bez problému unesl. Na druhou stranu kvalitativní změna taky nemusí vždy znamenat změnu směrem vzhůru. Jak již bylo opakovaně řečeno, celospolečenské přínosy jsou záporné, protože stávající metodiky počítající s úsporami známých vyčíslitelných externalit na to nestačí. Takže se na toto posuzování muselo rezignovat, aby se vůbec něco začalo dít. Jestli nás za to následující generace pochválí nebo proklejí je ve hvězdách.
Kapacita se opravdu nezvětší, spíše naopak.
Nezvětší se, právě naopak, bude menší. V tomto směru je ETCS krok zpět.
PS: hezky arogantně si vypořádal s temi stavebními vlaky. protože nové mašiny na stavebním vlaku hezky zacvakame v ceně stavebních prací…
Stavební vlak na vyloučené koleji ETCS opravdu nepotřebuje.
A X stovek km na koridoru s Hektorem a rychlostí 60 km/h opravdu není potřeba…
Aha a to budete vylučovat koleje v celém úseku jeho jízdy od dodavatele až na místo?
A to už jsme tak bohatí, že pracovní vlaky bude tahat vectron?
dost mne děsí dvě věci z rozhovoru: vymýšlení nové ještě nestandardizovane balizy a následník GSM-R. takže za chvíli zase překonat TZZ a hlavně…nové či upravené mobilky…a až se vypne stávající LVZ a skaci klacky, tak je konec. vendorlock. že pak jim ta železnice asi úplně uhyne, to nikoho zatím netrapi
Virtuální balízy, fyzicky v koleji žádná nebude.
jo, a ty na miliardy natahane kabely budou taky nové na nic, že?
tak to se vše na pár let než to údajně vyvinou…se fakt vyplatí…
Virtuální balízy, technologický pokrok, žádná balíza v tomto případě v kolejišti nebude.
ok, blbě čtu. jen tak nějak to ale znamená, že cást té drahé mobilky půjde nahradit (komunikace) nebo bude pro kočku – čtečka baliz
Hovoří o L3.
Tento level se hodí na lokální tratě. Již je zkoušen v DE na druhé straně Krušných hor.
Pro zajímavost, třeba Pobaltské státy nechtějí s ERTMS začínat do té doby, dokud nebude standardizováno FRMCS jako náhrada GSM-R. Nutno dodat, že na 1520 mm síti povinnost ERMTS ani není.
Asi tam chybí lobing, protože nemají firmy co by se na tom napakovali. Tak jednoduše počkají, až se to dostane z fáze vývoje do fáze finančně únosné použitelnosti.
A jestli dojde ke snížení propustnosti trati jsem se nedozvěděl, hlavně že víme, že pan dělá turistické značení. To je tak, když se ptá odborník…
Prupustnost tratí se naopak s výhradním dohledem zvýší.
Už jsme se např. dočetli, že z Buben na Masaryčku to postaru šlo i po 2 minutách, a s ETCS se ta propustnost zvýší na asi 4 minuty …. .
I předjíždění, s plným dohledem?
Pokud se vyprdnene na osobku na koridoru, tak možná ano, jinak ani náhodou.
Jakou rychlostí si myslíte, že pustí ETCS končící osobák třeba v Kolíně, kde je cesťák uprostřed nástupiště.
Hlavák v Praze si raději ani nechci představovat.
Takovou rychlostí, jako jezdí fírové za blbé adheze. Aspoň klouzání při brždění nebude důvod ke zpoždění.
Dobrý den, problematika snížení propustnosti tratí po instalaci ETCS je podstatná, děkuji za váš postřeh a zde je můj názor. Obecně je zvýšení úrovně zabezpečení ze své podstaty do jisté míry na úkor propustnosti. To platí ovšem především při implementaci na stávajících parametrech infrastruktury. Jedním z problémů je zachování dlouhých úseků autobloku, které musí odpovídat zábrzdné vzdálenosti pro maximální traťovou rychlost všech vozidel i bez ETCS. Vstup do obsazeného oddílu je ale i s ETCS možný, vlak jen přejde z módu plného dohledu FS do módu na dohled OS. Strojvedoucí pak musí sledovat obsazený úsek jako je to dosud a… Číst vice »
Jedním z problémů je zachování dlouhých úseků autobloku, které musí odpovídat zábrzdné vzdálenosti pro maximální traťovou rychlost A ono nelze ten dlouhý oddíl autobloku rozdělit (třeba počítači náprav) na 2 či 3 kratší „pododdíly“, přičemž autoblok jako takový (s „dlouhými“ kolejovými obvody) by platil jen pro vozidla bez ETCS, zatímco vlaky s ETCS by využívaly kratších oddílů? Stejně při jízdě na ETCS nemusejí (aspoň některá) návěstidla platit. Vstup do obsazeného oddílu je ale i s ETCS možný, vlak jen přejde z módu plného dohledu FS do módu na dohled OS. To by nemusel, protože „pododdíly“ by byly ještě volné. Nově… Číst vice »
Souhlasím, určitě je možné delší úseky rozdělit na menší dodatečnými počítači náprav, je to ale o nějakém kompromisu mezi náklady na každý takový další úsek. Princip autobloku v rámci ETCS je identický. Nejsem projektant a tak v tomto nemohu odpovědně říct, jaký poměr úprav je technicky a ekonomicky nejoptimálnější. Rozhodně ale nebude vhodná cesta vytváření paralelních autobloků pro různě vybavená vozidla. Máme migrační období, kdy je možné jet s čímkoliv. Otázkou je jen, jak dlouho bude trvat. Rozhodně bych netvrdil, že se předpokládaný termín ukončení nemůže posunout, pokud nebude dostatečné množství vybavených vlaků. Od určitého okamžiku ale dostatek vozidel zkrátka… Číst vice »
Tam by nebyly paralelní autobloky. Autoblok by zůstal tak, jak je (tzn. návěstidla po 1000 m) a přes běj by se udělaly (hezky česky „overlayovaly“) ty „pododdíly“ viditelné jenom pro ETCS (resp. RBC). Co cca 300 – 400 m by byly jen „modré cedule se žlutou šipkou“.
Vlak bez ETCS by jezdil podle návěstidel (á 1000 m), vlak s ETCS pak „od cedule k ceduli“ (á 300 – 400 m).
Ale to je čistě akademická diskuse, pokud se nechce „zbytečně kopat“ do trati 🙂
(je jasné, že od těch dodatečných počítačů náprav by musely jít nějaké kabely…)
Ovšem prakticky je maximální dohodnutý normativ délky 740 metrů a již se těšíme, až jednou budeme moci přidat ještě tři vozy…
Docela by mě zajímalo, kde se těch 740 metrú vzalo. Přijde mi to na dnešní dobu dost málo.
Vzalo se v dohodě TEN-T. Mohlo by se mluvit třeba o osmistech metrech, ostatně za komunistů jsme takové vlaky vozili (55732, 55734, 55736 Česká Třebová – Cheb). Nikam se nevešly kromě Bíliny (přepřah na T679.1), Kyjic, Kadaně (dnes Prunéřov) a Nového Sedla (přepřah na S499.02).
Jen doplním.
740m bylo maximum, které dokázalo počítadlo na obvodech od Siemense spočítat.
Ze Západního Německa se systém kdysi rozšířil do mnoha zemí, které jej stále využívají i když už existují sofistikovanější systémy.
Zkrátka se nevyplatí předělávat systém, který je primitivně jednoduchý, levný a prakticky stoprocentně spolehlivý.
Jen ve Skandinávii jej mají o něco vytuněný a na ten samý systém provozují vlaky o délce přes 800m. Přesně si to nepamatuji. Vlaky takové délky z Německa do Dánska však mohou být vypraveny pouze z největšího evropského ranžíru Maschen Rbf.
Jenže těch 700 m není nic jiného než dnešní zábrzdná vzdálenost odpovídající Vmax = 100 km/h – samozřejmě, další variantou bylo 400 m, jenže jezdit Vmax = 60 km/h ve smíšeném provozu se už nechtělo. Teoretická délka oddílů daná celým komunikačním řetězcem po ose SZZ – VLAK – RBC – RÁDIO je závislá na traťové rychlosti – třeba pro traťovou V = 120 km/ je to 300 m pro vztah RBC1-RBC2 a 233 m pro vztah RBC-SZZ. Pro 160 pak 400/311 a pro V = 350 km/h pak 875/681 metrů v podmínkách SŽ. Čili oněch 700 m je hodně daleko… Číst vice »
Regionální trať může být bezpečná a tudíž ekonomická i bez ETCS. Jinak hezká masírka ve stylu, ETCS a nebo nic.
Tak když už budou mít všechna hnací (a řídící) vozidla z výroby ETCS, tak nějaký ten L0, kdy se na odjezdu ze stanice (kde bude s největší pravděpodobností pokrytí civilním signálem mobilu) bude hlásit někam k dispečerovi a ten povolí odjezd, traťový úsek bude bez pokrytí, a až zase přijede do stanice, tak se ohlásí. Proč to nevyužít?
Až bude po regionálních tratích jezdit nástupce řady 810, který již bude mít ETCS z výroby, tak nic nebude bránit zavedení levnější varianty ETCS LC. Se stejnou úrovní ETCS jako na koridorech se na lokálkách nikdy nepočítalo, protože ty mají mít již návrhově svou vlastní aplikační úroveň.
Co je ekonomické na trati, kterou bezpečně projede jednou za dvě hodiny šukafon? (bezpečně proto, že tam je jen jeden a sám se sebou se srazit nemůže)
Nevím o ETCS vůbec nic, ale je zjevné, že stejnou službu by udělal mobil za pětikoruny s apkou s přístupem na server a napojený na řízení hnacího vozidla. To, že to stojí miliardy, vypovídá to o tom, že se jedná o nutný pokrok, jehož technické řešení je však absolutně špatně.
Ono je to o spolehlivosti 90 % je za 5 Kč, 99 % za 100 Kč, 99,9 % za 100k Kč, 99,99 % za 100M Kč, atd. A když to chce někdo super ultra hyper bezpečné, tak pak to zabezpečení může hravě stát víc, než to co vlastně zabezpečuje. Bohužel dnes je politicky nepřípustné říct, že počítáme s tím, že 0,00000x % lidí prostě zemře.
Spolehlivé a zabezpečené jsou 2 věci. Spolehlivé rovná se např. zálohované. A zabezpečené jsou mobily a apkama více, než dost. Do vašeho internetového bankovnictví nebo komunikace přes WhatsApp se opravdu těžko někdo nabourá.
Do komunikace přes WhatsApp ti čumí Zuckerberg neustále.
Ale to tady objevujete Ameriku a zbytečně slovíčkaříte. Samozřejmě, že tvůrce aplikace do ní vidí. WhatsApp byl uveden jen jako příklad něčeho, co je prostě šifrované. Pokud si stejný komunikátor vytvoříte pro sebe, Zuckerberg do něj opravdu neuvidí.
Jak ti appka zastaví/zpomalí/zrychlí vlak.
Až zkusíš appku napojit na všechny “pomocné pohony” v mašině, tak bude mít stejně velikost almary.
Cena bude velká. Ale až to budeš chtít všechno certifikovat, tak teprve bude ranec.
Potom si uvědomíš, že to starý dobrý LZB před vypínačkou samo vypne hlavní vypínač. Takže další upgrade appky a fůru chechtáků na testování a schválení.
„Do vašeho internetového bankovnictví nebo komunikace přes WhatsApp se opravdu těžko někdo nabourá.“ … Toto je dost naivní představa, zvláště v případě WhatsAppu 😉
ansolutne spatme je vase uvaha. vunec nechapete, o cem mluvite 🙁
Říká vám něco SIL level? Asi ne, protože byste jinak nemohl srovnávat zabezpečovací zařízení s apkou do mobilu. Zatímco se sekne apka, tak si maximálně restartujete mobil, tak v případě zabezpečovačky jsou následky poměrně fatální. Takže asi tak lze vysvětlit rozdíl v ceně.
Když se sekne appka, tak nepojedu.
A teď jak se to bude chovat, když vám na chvíli vypadne signál? Jak zjistíte (na lokomotivě) kde jste (na které traťové koleji na vícekolejných tratích, ve stanicích)? A co se stane, když spadne apka (jak často smí padnout za jednu hodinu)? (jedete 100km/h a více). Jak tu apku zapojíte do kontroly rychlosti?
A co pak takovej Mirel, kterej také párkrát do roka spadne až do pražců…. a to je jen taková běžná krabice… natož ta bedna s ETCS, to bude rachot pri tom pádu…
Tak to předveďte, nebylo by to špatný, ale tech 8 výrobců, co se jistě domluvilo kolik to má stát a nakukalo to politikům, že tak být musi, by Vás okamžitě vynulovalo, bohužel!
Nevím o ETCS vůbec nic,
Tím jste mohl skončit.
Rád se s vámi potkám v diskuzi třeba za 10 let o tom, jak to s tím ETCS u nás i Evropě dopadlo, pane, co o tom něco víte:-)
„Přestože jsem milovníkem železniční nostalgie a romantických regionálních tratí, čistě pragmaticky si musíme přiznat, že není do budoucna udržitelné provozovat s moderními standardy na zabezpečení každou existující regionální trať. Využijme v rámci dopravy všechny prostředky moderní doby, nalezněme vhodný mix, aby byla doprava jako celek bezpečná, ekonomicky smysluplná a udržitelná z hlediska vazby na naše životní prostředí.
No uvidíme, někteří jedinci se totiž evidentně budou stále držet svého (nerušení žádných tratí v žádném případě), aniž by dávali nějaké racionální argumenty a pouze opakovali své nijak nepodložené dojmy.
A on je to jako racionální důvod zrušit nějakou trať protože by na ni bylo nákladné zřizovat nejmodernější zabzař?
Pokud ji zároveň využívá velmi málo lidí, pak ano.
pokud. přesně tak. jenže s touto komplikaci pošlete do minulosti dost možná i nenáročné tratě, které by před sebou měly ještě desítky let fungování bez větší reko. protože najednou na tu reko všeho, co se přímo napojuje na koridory prostě nebudou vůbec prachy. technický to může být obdivuhodné řešení, je vám nevím, zda to za ty prachy stojí. za posledních 10 let by to odvratilo tak 5 mrtvých na koridorech, vč. vedlejších tratí tak 10. s cenovkou dosazeni mobilek jen u CD tak 5-7 mld minimálně, dalsi miliardy za tratovou část…si myslím, že by daný peníz bylo lepší dát na… Číst vice »
Já popravdě tomu prvnímu odstavci co cituje XXXD moc nerozumím.
Takže my nebudeme mít prachy na to abychom udrželi bezpečnostní standardy na nějaké trati která bez problémů dnes funguje (o nějaké nebezpečnosti dnešní železnice nemůže být řeč a s tím co MD vymyslelo na lokálky to bude ještě lepší) tak tu trať zrušíme a pošleme lidi na silnici (auto, autobus, kolo) což je nesrovnatelně nebezpečnější prostředí (počet obětí na silnici vs železnici za posledních 10 let je odhadem tak 600:1) a tím problém vyřešíme? To je přece absurdní.
pokud zrušíme trať kde nikdo nejezdí (a je mi to líto, ale jsou takové), tak budiž. a nemusí se hledat ani důvod. ale rušit kvůli nesmyslné drahemu ETCS jakž takž použitelné tratí…což u nás očekávám…to je prasarna.
vysvětleno, jak jsem to myslel?
Ale já s vámi souhlasím. Rušit trať která nemá využít je jedna věc, to je na jinou debatu.
Ale zrušit využívanou trať kvůli tomu že je finančně náročné přejít že zabzar co funguje na 99,99% na zabzar co funguje na 99,999% a kvůli tomu poslat lidi na silnice je nesmysl. V byrokracii je sice možné všechno a železnice už trochu směřuje k tomu že požadavky na ni kladené (nejen zabzar) vedou k tomu že se stane tak drahou a náročnou že nakonec kvůli tomu zahubí sama sebe …
Ale jsem optimista, nějak to dopadne 🙃
Zatímco šoféra autobusu plného děcek skolí třeba mrtvička (protože tam je tlak trhu práce nesmlouvavý, berou kohokoliv), tak na železnici tady začne had požírat svůj ocas. A ještě se najdou zastánci tak superbyrokraického spolehlivě samodestrukčního pohledu. Opravdu bizár, takto uvažovat.
Jenom aby se nakonec nezjistilo, že nejméně rentabilní tratě jsou ty, které jsou nejvíce zabezpečené.
Nejsem apriori proti inovacím, ale zaráží mě, že v době, kdy astronomové zaparkovali ve vesmíru dvě sondy, aby mohli předvídat tok částic ze slunce při jeho erupci, úporně se snažíme vytvořit naší infrastrukturu zranitelnou vůči tomuto ohrožení.
Navrhujete tedy žezla a zpátky k odporové regulaci?
To samozřejmě ne. Ale stačil loni jeden úder blesku do zabzař v Polomi a až do Svinova byl na 24 hodin provoz ochromen. Jeden zkrat v Bohumíně a pár let trvala oprava, než se vše vratilo k normálu. Jde mi o to, že vše chceme vsadit na zranitelné technologie, bez jakékoli zalohy.
A jeden úder blesku do měnírny v Chuchli. Podotýkám, že to byla technologie zhruba 100 let stará a trať je řízená bábami na hradlech. Takže co dál?
ta chuchle měla následek obdobný požáru zařízení zbrojení loko. že nejsou stroje nezávislé trakce v Praze a okolí u CD nejsou v dostatečném počtu, to je jen smutná záležitost…menirna se přivezla mobilní, zapojila se a jezdí se. ale ten ohnicek v Bohumíně, to byl průšvih pár excellence. protože jen dlouhodobě opravitelny.
K podobnému průšvihu došlo před pár lety i ve Vídni, kdy požár stavědla na několik měsíců paralyzoval průjezd městem, jenom, že se to neděje pouze u nás. Čím je systém více centralizován, tím větší oblast případný průser postihne.
Ona: Co se mu asi honí hlavou? Určitě myslí na nějakou jinou ženskou.
On: při nasazení plnohodnotné aplikační úrovně L3 a nahrazení všech pevných balíz dosud nestandardizovanou virtuální GNSS balízou, využívající pro lokalizaci vlaku satelitní systémy, tak zůstane na traťové části skutečně jen vlastní radiobloková centrála RBC. Ta muže mít již i integrovanou funkcionalitu konvenčního stavědla.
Navrhuji ocenit čestným titulem „Příspěvek měsíce“ 🙂
Kefalín, a akou rečou ste teraz na mňa hovorili?
Virtuální pozemní GNSS balíza nikdy nebude mít spolehlivost 99,999%. To je fyzikálně nemožné z důvodu vlastností pozemního prostředí, ve kterém se musí šířit rádiový signál.
Kolej to neurčí pokud nebudou poblíž doplňující stacionární vysílače a kalibrovanou polohou. Ale na polohu podél trati nebo na jednokolejku to bohatě stačí.