Partnerský článek Rozhovory Železnice Železniční průmysl

ETCS přináší kvalitativně revoluční změnu, říká expert VUZ Jan Vašků

Balíza systému ETCS. Pramen: VÚŽ
Balíza systému ETCS. Pramen: VÚŽ

Jan Vašků z Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ) patří do nevelké skupiny českých expertů, kteří do hloubky rozumějí novému zabezpečovacímu systému ETCS. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz hovoří například o budoucnosti systému, vývoji jeho ceny, soužití s historickými vozidly nebo regionálními tratěmi. „Pragmaticky si musíme přiznat, že není do budoucna udržitelné provozovat s moderními standardy na zabezpečení každou existující regionální trať. Využijme v rámci dopravy všechny prostředky moderní doby, nalezněme vhodný mix, aby byla doprava jako celek bezpečná, ekonomicky smysluplná a udržitelná z hlediska vazby na naše životní prostředí,“ říká Vašků, který je ve volných chvílích značkařem Klubu českých turistů.

Jan Vašků. Pramen: VÚŽ
Jan Vašků. Pramen: VUZ

Co máte ve VUZ na starost?

Ve VUZ pracuji na pozici vedoucího oddělení ERTMS. Mám tedy za úkol řídit a koordinovat práci mých podřízených kolegů, ale z podstatné části se věnuji samozřejmě také vlastní odborné činnosti. Jak název vypovídá jsme zodpovědní za veškeré projekty týkající se instalace a certifikace systémů ETCS a GSM-R jak v rámci traťových projektů, tak v rámci palubních, tedy instalací na vozidla. Primární agendou je tedy posuzování shody s požadavky TSI CCS pod hlavičkou NoBo (oznámeného subjektu).

Druhou hlavní činností je rozvoj a provozování unikátního zkušebního zařízení systému ETCS instalovaného ve Zkušebním centru Velim. Disponujeme konfigurovatelnou traťovou instalací systému ETCS umožňující provádění libovolných funkčních zkoušek v aplikačních úrovních ETCS L2, L1, LNTC, L0 včetně přechodů mezi nimi.

Zároveň jsme Drážním úřadem ČR pověřený subjekt pro provádění zkoušek kompatibility ETCS ve smyslu předpisu SŽDC PPD-2/2018, které je možné plně provádět přímo ve Zkušebním centru Velim. Doplňkovou agendou je pak účast na různých vědecko-výzkumných projektech typicky ve spolupráci s akademickou sférou a také na koordinačních pracovních skupinách v rámci Evropské železniční agentury ERA.

Od některých akademiků je možné zaslechnout, že ETCS představuje revoluci na železnici. Že jde o změnu filozofie, kdy už nebudeme řídit vozidla skrze infratrukturu, ale vozidla přímo. Souhlasil byste s tím?

Obecně se skutečně dá říct, že koncepce systému ETCS s každou vyšší aplikační úrovní ubírá část odpovědnosti za zabezpečení jízdy z traťové technologie a přenáší jí na palubní jednotku. Při nasazení plnohodnotné aplikační úrovně L3 a nahrazení všech pevných balíz dosud nestandardizovanou virtuální GNSS balízou, využívající pro lokalizaci vlaku satelitní systémy, tak zůstane na traťové části skutečně jen vlastní radiobloková centrála RBC. Ta muže mít již i integrovanou funkcionalitu konvenčního stavědla.

V těch nejvzdálenějších vizích pak může být případně i vlastní logika RBC decentralizována mezi jednotlivé palubní jednotky. Infrastruktura zabezpečovací techniky by tak skutečně teoreticky mohla být jednoho dne zcela přesunuta na vozidlo. Podmínkou by pak vedle satelitního navigačního systému byla i nadále existence dostatečně robustní a bezpečné radiokomunikační sítě označované dnes jako FRMCS, tedy nástupce sítě GSM-R.

Oproti stávajícímu liniovému vlakovému zabezpečovači přináší ETCS na českou infrastrukturu kvalitativně skutečně revoluční změnu. Stávající systém LVZ je ze své podstaty spíše jen návěstním opakovačem umožňujícím přenést informaci o následujícím návěstním znaku přímo na vozidlo. Nezajistí ovšem přímý dohled nad maximální povolenou rychlostí tak, aby omezující návěst byla respektována. Systém ETCS v aplikační úrovni L2 budované na české infrastruktuře ovšem přináší plně liniový vlakový zabezpečovač umožňující v každém okamžiku dohled nad respektováním reálné brzdné křivky, která odpovídá popisu trati a výkonovým parametrům vozidla. V módech plného dohledu jízdy tak prakticky nemůže dojít k nerespektování omezení jízdy.

Ačkoliv má ETCS odstraňovat na evropské železnici hranice, nevzniknou nové na vnitrostátní síti? Mám na mysli především regionální tratě, u nichž se mnozí obávají, že je ETCS na koridorech odřízne od sítě. Jsou tyto obavy na místě?

ETCS má primárně zajistit sjednocení technologie zabezpečení v rámci jednotného evropského trhu. Praxe bohužel ukazuje, že národní technická a především provozní specifika jsou stále tak rozmanitá, že i v blízké budoucnosti budou v rámci implementace systému ETCS existovat určité menší geografické oblasti, v rámci kterých nebudou skutečně žádné překážky při překračování hranic jednotlivých států. Nemyslím si ovšem, že by toto měl být argument pro odepsání jednotného systému řízení ERTMS. Je to zkrátka realita toho, že ještě před několika dekádami existovali v rámci Evropy naprosto principiální rozdíly v technickém i administrativním zabezpečení železnice. Harmonizace zkrátka potrvá delší dobu, než se v začátcích předpokládalo.

Železniční doprava je nejefektivnějším způsobem pro přepravu osob a zboží cca do vzdálenosti vyšších stovek kilometrů a v případě místní osobní přepravy je vhodným prostředkem příměstské dopravy v rámci silně obydlených aglomerací. Toto by měl být její hlavní úkol v dnešním světě. Zajistit konvenční přepravu na střední vzdálenosti mezi většími sídly v rámci států a mezi hlavními městy v rámci Evropy v případě vysokorychlostní infrastruktury.

Proto bychom měli napřít veškeré úsilí do modernizace primárně tratí vybrané sítě TEN-T respektive celostátní sítě v českém prostředí. Naše železniční síť odpovídá jejímu budování během 19. století, kdy nebyly k dispozici přepravní prostředky silniční dopravy na krátké vzdálenosti. Každý podnik či drobná fabrika musela být napojena na železniční síť, aby mohla zajistit svůj provoz. Teprve vedlejším efektem těchto lokálních tratí pak byla osobní pravidelná doprava. Přestože jsem milovníkem železniční nostalgie a romantických regionálních tratí, čistě pragmaticky si musíme přiznat, že není do budoucna udržitelné provozovat s moderními standardy na zabezpečení každou existující regionální trať. Využijme v rámci dopravy všechny prostředky moderní doby, nalezněme vhodný mix, aby byla doprava jako celek bezpečná, ekonomicky smysluplná a udržitelná z hlediska vazby na naše životní prostředí.

ETCS, a to především jeho vozidlová část, je finančně velmi náročný produkt. Dočkají se podle vás dopravci v dohledné době zlevnění a třeba zmenšení oněch „velkých skříní“?

Finanční náročnost se přímo odvíjí od složitosti celého zařízení a obrovských nákladů na jeho vývoj. Rozumím tomu, že v případě retrofit projektů dodatečného vybavování starých vozidel jsou náklady na první pohled neúměrné oproti zbytkové hodnotě celého vozidla. Tu mnohdy i převyšují. Žijeme ovšem v migrační fázi, kdy i takovéto na první pohled ekonomicky nesmyslné projekty potřebujeme, abychom mohli plnohodnotně využít vybavených tratí ETCS. V rámci projektů nových vozidel ale je a do budoucna bude ETCS jen další nezbytnou komponentou, u které se nebude nikdo divit, proč cenu vozidla zvyšuje. Bude to zkrátka jeho nezbytná součást. Ostatně platí již delší dobu, že všechna nově vyrobená vozidla a tedy i nově uváděná do provozu musí být systémem ETCS vybavena.

Kolik je vůbec v Evropě výrobců hlavních komponent pro ETCS?

Hlavní výrobci komponent systému ETCS a zároveň také tvůrci jednotných specifikací systémů ERTMS jsou sdruženi v rámci pracovní skupiny UNISIG (Sdružení průmyslu zabezpečovacího zařízení). Aktuálně jí tvoří osm stálých (Alstom, AŽD, Bombardier, CAF, Hitachi Rail STS, Mermec, Siemens a Thales) a dva přidružení členové (ECM a Sirti).

Když pomineme, že jde primárně o bezpečnost, je to i dobrý byznys. Platí to i pro VUZ?

Správně říkáte, že se jedná primárně o kvalitativní zlepšení zabezpečení železnice. Vstup kapitálu je také jasný, neboť jde o strategický úkol Evropské unie, tedy v rámci dotační politiky je možné získat významné prostředky pro realizaci jednotlivých projektů. Předpoklady dobrého byznysu, tedy dostatek kapitálu a smysluplný předmět činnosti, jsou tedy realitou. Existuje ovšem podstatná komplikace, proč vše neběží tak hladce, jak by se předpokládalo. Na všech úrovních a ve všech fázích projektů chybí obrovské množství odborně kvalifikovaných pracovníků. Přestože obor zabezpečení železnice a systémy ERTMS slibují obrovský potenciál pro uplatnění, neexistuje v ČR v současnosti již žádná vysoká škola, která by nabízela přímo zaměřený obor. Ostatně vysokoškolsky vzdělaných elektrotechniků bez ohledu na specializaci je obecně veliký nedostatek. Dobrý byznys implementace ETCS je, ovšem mohl by být ještě lepším.

Pro VUZ to platí jednoznačně. Díky strategickému rozhodnutí budovat od roku 2014 komplexní traťovou zkušební instalaci ETCS v ZC Velim tak můžeme dnes nabídnout zákazníkům nejen certifikační a expertní činnosti, ale také praktické zkušební možnosti, které významně urychlují odladění jednotlivých zástaveb palubních jednotek na konkrétních drážních vozidlech.

Zmizí s rozmachem ETCS ze železnice mimořádné události zapříčiněné lidskou chybou?

I se systémem ETCS stále zůstane část odpovědnosti na lidech. Vozidla nebudou vždy provozována jen v módu plného dohledu, infrastruktura bude v některých okamžicích ve výluce, řidiči osobních vozidel se budou stále chovat jako sebevrazi bez ohledu na počet výstražníků a závor před přejezdy. Veškerá tato zbytková rizika musí být ovšem dostatečně popsána a odpovídajícím způsobem zváženy jejich dopady. Ty by tak měly být do budoucna výrazně menší a ideálně vedoucí jen k hmotným škodám.

Je podle vás správný přístup státu, který odmítá výjimky a na tratích s ETCS povolí pouze stejně vybavená vozidla? Po výjimkách volají například provozovatelé historických nebo stavebních strojů.

S ohledem na Národní implementační plán systému ERTMS je po tzv. migrační období plánován smíšený provoz jak vozidel vybavených ETCS tak i těch dosud nevybavených. I traťová implementace systému ETCS počítá s interakcí obou typů vlaků a právě to přináší celou řadu komplikací při bezpečnostních analýzách návrhu. Postupem času přejdou ty nejdůležitější tratě (primárně sítě TEN-T) do výhradního provozu s ETCS a po nich už zkrátka nebude možné provést nevybavené vozidlo s výjimkou nouzové situace například poruchy palubní jednotky ETCS na vozidle. Tato situace ovšem bude znamenat zavedení dodatečných administrativních opatření, která nemohou být akceptována pro situace například průjezdu historického vlaku. I veškerá vozidla údržby traťové infrastruktury budou systémem ETCS vybavena. Troufnu si ale téměř s jistotou tvrdit, že i do budoucna zůstanou v rámci sítě takové tratě, po kterých bude možné vypravit historický parní vlak řízený na základě informací z konvenčních návěstidel. To, že se na takovou trať bude muset dopravit jako součást soupravy s lokomotivou s ETCS bude zkrátka nezbytnost. Opět musí platit, že budujeme železnici pro 21. století, nikoliv jako muzeum pro nostalgickou vzpomínku na časy minulé.

Zabránil by systém ETCS nehodě v případě, že by se vlaku s ETCS připletl do cesty stroj bez ETCS?

Jak jsem již uvedl výše, po dobu migračního období bude běžné, že se na české ETCS infrastruktuře vyskytnou vybavená i nevybavená vozidla. S tímto stavem byla implementace na traťové straně navržena, v rámci bezpečnostních analýz byly zváženy právě takovéto scénáře. Díky tomu, že v aplikační úrovni ETCS L2 získává RBC informaci o volnosti a obsazenosti úseků detekce vozidla z konvenčního zabezpečovacího zařízení, má tedy tuto informaci i o pohybu nevybavených vozidel a může tak jejich polohu vzít v potaz při generování oprávnění k jízdě pro vybavená vozidla, která řídí. Z hlediska složitosti je skutečně traťová implementace ETCS pouze pro provoz vozidel s ETCS zásadně jednodušším úkolem. Touto přímou cestou jsme ale v ČR nemohli jít, neboť množství vozidel vybavených systémem ETCS není ani dnes dostatečné a došlo by tak k ochromení železničního provozu na páteřních koridorových tratích, kde je ETCS primárně dle Národního implementačního plánu ERTMS postupně instalováno.

Baví vás práce ve VUZ? Jste spíše v kancelářích v Praze, nebo na testovacím okruhu v Cerhenicích?

Do VUZ jsem nastoupil ihned po absolvování tehdy ještě existujícího oboru Železniční zabezpečovací a sdělovací techniky na ZČU v Plzni. Díky práci ve VUZ jsem za těch téměř deset let poznal hlavní hráče a souvislosti fungování celého tohoto dopravního odvětví. V roli certifikační nebo zkušební autority je člověk uprostřed veškerého dění a má tak možnost získat přehled o problémech, které řeší jak výrobci, tak provozovatelé, tak správci infrastruktury a další. Díky dobrému kolektivu a také vysoké odborné kvalitě mých kolegů a v neposlední řadě se silnou historickou značkou VUZ v zádech mohu upřímně říct, že mne má práce opravdu baví. Především unikátní zkušební infrastruktura ETCS v ZC Velim, u jejíhož budování jsem od samého začátku, je příležitost k opravdu kreativní práci, která vás odmění reálnými výsledky a skutečným přínosem pro naše zákazníky. Kancelář mám k dispozici na plzeňském odloučeném pracovišti, ale za běžných okolností jsem střídavě i v Praze a především ve zkušebním centru.

Ve volném čase se věnujete turistickému značení, v čem to má pro vás kouzlo?

Od malička jsme s rodiči trávili volné dny v přírodě na výletech. Vždy mě do jisté míry fascinovala propracovanost našeho turistického značení, které vás s minimální mírou pozornosti dovede vždy do cíle. Kdo se někdy vydal za turistikou do zahraničí, musí uznat, že nikde není tak propracovaný, funkční, a hlavně udržovaný systém jako právě u nás. Před několika lety jsem narazil na výzvu Českého klubu turistů k zapojení se do dobrovolné pomoci s obnovou a údržbou tras. Protože chci, aby tento poklad, který vytvořili naši předci, zůstal zachován i pro mé děti a další generace, neváhal jsem a s kamarádem jsme se přihlásili a po několika víkendových školeních se i stali značkaři KČT.

Partnerem tohoto článku je Výzkumný Ústav Železniční.

127 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Leinad

Bezpečnost brát, ale přemýšlet o dopadech.
Je autobus bezpečnější, než šukafon bez ETCS? Pokud ne, tak jakou výhodu by mělo vnucení ETCS nebo nic na lokálky se zajížděním na koridorové stanice?

jan

Pokud ETCS není za rozumné prachy a nedělá ho dostatečné množství subjektů.
Je třeba k němu přistupovat rozumně. A rezervovaně.
A neprohazovat peníze oknem. Přese jen je to 30 let stará plečka, žádný zázrak.
Na koridory do vytížených vozidel.+ náklad. A jinak na komplexní modernizace tratě typu Šternberk + nová vozidla okamžitě z výroby z ETCS. Nebo 323 Frýdek.

Luboš

ETCS zcela jistě přinese kvalitativní změnu, když ostraní z provozu šukafony, rakve a hydry. To i kdyby to jiný přínos nemělo, tak toto stojí za to .

Jojo

Přinese tak velké hovno

Luboš

Můžete být konkrétní ?

Jojo

Najdete si to níže, tam to popisují. Propustnost trati bude zkrátka menší.

Pepík

A také další vozidla dovezené soukromniky z Německa

jan

Do kterých by podle této logiky taky někdo musel namontovat ETCS.. Těch 40 let starých hajter co hoří. A to já nesdílím.. PS: Mají PZB..

jan

A za co ho nahradí. Za elektromobil?

Luboš

za cokoliv

Romanero

Jen připomenu, že VÚŽ se zúčastnil kartelu s firmou SUDOP a sám VÚŽ nebyl postižen jen proto, že „práskal“. Nevím, ale z principu se mi nechce zástupci takové firmy věřit, že to s námi (s naší bezpečností a penězi) myslí dobře.

Viktor

A VÚŽ je kdo? Není to o nějakých lidech o kterých už tady psáno bylo a ti dostali trest?

Karl vB.

Je to i o firemní kultuře, která výše uvedený stav umožnila.

Kuzma Kuzmič

Obdivuju jeho nadšení. „Revoluce“, co probíhá už 32 let… U nás zatím bez očividných výsledků.

– Že projelo pár vlaků v ověřovacím provozu ještě neznamená, že to bude dobře fungovat i v masovém měřítku.

– Interoperabilita mezi traťovou částí a OBU (palubní jednotka) různých výrobců funguje spíš jen papíře.

– Archaický GSM-R s komutací okruhů aby se už pomalu nahradil něčím lepším, s komutací paketů (FRMCS).

Revoluční na ETCS je především cena za každou OBU, která mnohdy přesahuje odpisovou cenu hnacího vozidla.

Petr Šimral

U dopravce METRANS Rail s.r.o. takových vlaků projelo za necelý rok téměř 500 vlaků…

X 1

Po roce 2025 má projet 500 vlaků přes Dluhonice denně.
Ještě to chce víc testovat ahlavně zapojit osobní dopravu.

Karl vB.

Formální připomínka redakci:
V textu je současně užívána zkratka VUZ i VÚŽ. Je mi jasné, že se jedná o označení firmy, nemělo by to být jednotné?

george

Mam taký hlupý dotaz:Jak takové ETCS zabrani jízdě za návest zakazující jizdu, popř. sníží rychlost, jež je danem místě povolená, pakliže si fíra neotevře brzdový kohout a odcucá soupravu, jako ten expert, co dojel z HB až do Jihlavy?!? A tam zrušil Lamino…

Petr Tříska

Pokud je brzdovy kohout zavřen, tak ETCS ani nenastartuje. Jiná věc je ta, že kouhout pak může být zavren bez vědomí ETCS, pak je to ale úmysl a v případě průseru se na to přijde velmi rychle

george

Pane, myslím tím kohout na čele loko a 1. vozem, ne ten žlutý na vzduchovem panelu..!

Petr Šimral

ETCS samozřejmě nastartuje, v pohodě udělá brzdový test a pro další jízdu bude počítat s brzdícími procenty, které tam strojvedoucí zadal.
Takže při požadavku na brzdění sice vypustí hlavní potrubí, ale vlak bude brzdit podle svých brzdících možností, tedy v jihlavském případě skoro vůbec.

A ne, že by délku připojeného brzdícího potrubí a počet připojených rozvaděčů nedokázalo ETCS ohlídat. Prostě by v podmínkách testu brzdy ETCS bylo zavedení rychločinného brzdění a následné odbrzdění a ETCS by sledovalo doby zabrzdění a odbrzdění.
Jenže takto se nemyslelo. I ETCS se domnívá, že při prvotní obsluze ETCS je strojvedoucí bezchybný 🙁

X 1

Švýcaři (SBB Cargo) testuje automatická spřáhla.
Je to sice drahé. Ale prý se to vyplatí. Propojí to jak vzduch tak elektriku. Dá se s tím dělat zkouška brzdy, kontroluje to celistvost soupravy, popřípadě pohon agregátů chl. kontejnerů, osvětlení apod.
Jaký je Váš názor na tuto inovaci?

Petr Šimral

Zdražení každého vozu o cca 1 mil. Kč rozhodně konkurenceschopnosti nákladní železnice nepřidá. Jako by nestačilo zde diskutované ETCS.

X 1

Děkuji za odpověď.

Modré zábradlí

Dokonce ani proti Al Kaidě nepomůže.

Leinad

Ani proti srážce posunů.
Ani proti rozjezdu proti stůj (po restartu, obratu,…)

Dušan

S posunem souhlas, to druhý ale závisí na tom, jestli ten vlak byl sestaven před tím Stůj z jednotlivých dílů jakoby od nuly nebo fíra restartoval jističema mobilku – s výjimkou módu porucha a izolace mobilka čte všechny balízy pod sebou a je schopna kdykoliv reportovat RBC svoji polohu. To znamená, že i když budu obratový vlak, který začíná svoji misi a potvrdím přechod do módu SR (= Na odpovědnost strojvedoucího) a na návěstidle bude Stůj, tak ho nemůžu nikdy projet. To samé pokud jedu jako vlak od peronu a k němu jako posun = taky se čtou všechny balízy,… Číst vice »

Dusanh

Na to není ETCS, ale trestní zákoník…

Leinad

Ten je na většinu nehod se zraněním nebo úmrtím. Ale přesto se takové stávají.

Marty

Takovýto blb ho ani nebude umět zapnout, natož se rozjet

Rudolf Tuček

Jen by mě zajímalo jestli někde ve světě se zavádí nějaký podobný systém v takovém měřítku jako v Evropě?

anonym03

Užijme si poslední možnost jízdy historických vozidel po všech tratích v Česku.

jkt

Myslite nas bezny komercni provoz? 🙂

182-097

A taky velké části ostatních lokomotiv. Teď už bude Dráha jen pro ty prachaté, případně pro ty co umí vytahat dotace. Alespoň už jim na tratích nebude nic překážet a část nákladní dopravy se přesune na silnice.

Arney

Připadá mi, že z ETCS se pro některé stalo náboženství a něco, za čím se jde hlava nehlava, ať to stojí, co to stojí, bez ohledu na ekonomické možnosti země a dopravců. Bylo by zajímavé srovnat, jak rychle za cílem výhradního provozu na konvenčních tratích jdou ostatní evropské státy.

Dusanh

Jestli náhodou není (náš) problém v tom, že u nás (na rozdíl od mnohých evropských států) NEMÁME skutečný vlakový zabezpečovač, nýbrž jen barvičkovač. Co zabezpečí barvičkovač, vidíme už při letmém pohledu do statistiky projetých návěstidel…

Gwann

nemáme zabezpecovac, protože posledních 25 let či kolik se čeká na ETCS. za bolševika se zabezpecovalo jinak…

Dusanh

A můžeme vědět jak? Že by zabezpečoval pomocník strojvedoucího? A barvičkovač je tedy vynález posledních 25 let???

Gwann

barvickovac je vzniklý za bolševika. jestli se nemýlím. ale co za zabezpečovací se vymyslel od té doby?

ano, taky na mašině jezdili dřív dva, navíc byly obsažené vechtry podél tratí…nyní není ani to

Dusanh

Vrácením vechtrů za větší kapacitu tratí!! 😀

Gwann

nikoliv, to asi není už řešení. jen že v minulosti se zabezpečovalo jinak. teď už jsme vechtry v zásadě zrušili a nenahradili mnohdy ničim?

Leinad

Že by hlásky a hradla byla nahrazena autobloky?

Vít Jůza

Na několika málo místech. Jinak také třeba až po ujetí 18 minut jedním vlakem je vpuštěn další připravený …

Leinad

A narozdíl od jiných „východních“ států, Československý barvičkovač nemá implementováno ani projetí stůj. (Maďarský při ztrátě signálu stůj shodí rychlobrzdu)

Vbb

Protože kód u nás propadával až nechutně často a taky po změně z červené na povolující kód byla dost dlouhá prodleva. To by se u nás víc stálo než jezdilo.

Dominik

Bohužel, mohli jsme mít vlastní zabezpečovač, dokonce se na něm už i začalo pracovat, pak se začalo mluvit (teprve mluvit, ani nebyl ve vývoji) o ETCS a celý náš projekt se zastavil.

Dusanh

Jo, to byla přece ta strašně rozvinutá země, která si všechno dokázala vyrábět sama. Akorát jako na potvoru zrovna v tomhle jsme byli asi tak 60 let za Německem…

Dominik

Když už srovnáváte, tak v době, kdy se u nás začalo používat ARR měl Němec jen obyčejný tempomat. V 68 se začalo vyvíjet AVV a v 72 byla technologie cílového brzdění instalována na jeden vůz M296, kdy v provozu byla odchylka pouhých +/- 7 vteřin (oproti JŘ), pak v 77 metro a v 85 byla trať Mariánské Lázně – Cheb vybavena adresnými body z permanentních magnetů. Ale to jsem odbočil, jelikož vývoj lepšího zabezpečovače opravdu běžel, bohužel ve chvíli, kdy se začalo o ETCS teprve uvažovat byl náš vývoj zastaven. A to je škoda, kdyby se pokračovalo, tak kdo ví,… Číst vice »

Dusanh

V r. 1985 jezdili Němci běžně 200km/h a stavěli trať Hannover-Würzburg (250 km/h). Nějak jsem si nevšimnul, že by jim chybělo ARR, asi jim stačil obyčejný tempomat. Zato mám takový nepříjemný pocit, že řada deficitů byla na naší straně…

Ale hlavně celou tu dobu měli k dispozici ZABEZPEČOVAČ.

Kdy začal běžet ten náš vývoj „lepšího“ zabezpečovače? Nebylo to náhodou až začátkem 90.let?

Dominik

Začalo se těsně před revolucí, ve chvíli, kdy se o jednotném evropském systému teprve začínalo mluvit. Tak dobře víme, že v hnacích vozidlech problém u nás nebyl, lokomotivu na 200 km/h jsme byly schopni postavit už na začátku 70. let, (a vozy by jistě taky šly) bohužel tratě chyběly. Já vím, bohužel AVV je jen slabá záplata a bohužel málo rozšířená, ale je to prostě vývoj, a nebyly jsme úplně zaostalý, jen jsme měli jiné systémy. Snažíte se shodit AVV, ale proti stůj se dá jet i s ETCS, a v roce 70 vyvinout systém, který dokázal cílové brzdění není… Číst vice »

Dusanh

Já určitě neshazuju AVV, zaměnil jsem AVV a ARR. Mea culpa.
Na kolika km tratí ČSD bylo tehdy AVV nainstalováno?

Dusanh

Je třeba jasně rozlišit dvě věci. Být schopen něco vyvinout není totéž, co být schopen to nasadit a běžně používat.

Kuzma Kuzmič

To mluvíte o ETCS? 😉

Dominik

Stačil? A že tedy naše CB obdivovali?

Petr Šimral

Obdivování je hezká věc. A co takhle prodej? Proč to dodnes kromě dopravce v ČR nikdo nekoupil?

Petr Šimral

V roce 1973 Němci běžně jezdili 200 km/h s řadou BR 103.

Petr Šimral

To je sice Dominiku hezké, ale AVV nikdy nedošlo do polohy „zabezpečovač“. To mě mrzí, osobně jsem se potkal s AVV v roce 1985 s lokomotivou S 499.0256 na trati Cheb – Mariánské Lázně. Bylo mi 17. Dnes je mi 53…

george

Jo jo, přesně tak, stejně jak s tou elektomobilitou u konkurence..

Vít Jůza

Kvalitativně revoluční změna? O kolik se oproti nejlepším dosud používaným systémům zvětší propustnost tratí, neuvádí …. že by o nějakých minus padesát procent?? Kvalitativně revoluční změna fakt snad tak cenově, to je kvantita, která přerůstá ve kvalitu …

XB-1

Tak na křídových papírech se uváděla taková čísla jako zvýšení kapacity o 100% nebo snížení nákladů o 50%. A ten papír to bez problému unesl. Na druhou stranu kvalitativní změna taky nemusí vždy znamenat změnu směrem vzhůru. Jak již bylo opakovaně řečeno, celospolečenské přínosy jsou záporné, protože stávající metodiky počítající s úsporami známých vyčíslitelných externalit na to nestačí. Takže se na toto posuzování muselo rezignovat, aby se vůbec něco začalo dít. Jestli nás za to následující generace pochválí nebo proklejí je ve hvězdách.

Jojo

Kapacita se opravdu nezvětší, spíše naopak.

Jojo

Nezvětší se, právě naopak, bude menší. V tomto směru je ETCS krok zpět.

Gwann

PS: hezky arogantně si vypořádal s temi stavebními vlaky. protože nové mašiny na stavebním vlaku hezky zacvakame v ceně stavebních prací…

Petr Šimral

Stavební vlak na vyloučené koleji ETCS opravdu nepotřebuje.
A X stovek km na koridoru s Hektorem a rychlostí 60 km/h opravdu není potřeba…

Romanero

Aha a to budete vylučovat koleje v celém úseku jeho jízdy od dodavatele až na místo?
A to už jsme tak bohatí, že pracovní vlaky bude tahat vectron?

Gwann

dost mne děsí dvě věci z rozhovoru: vymýšlení nové ještě nestandardizovane balizy a následník GSM-R. takže za chvíli zase překonat TZZ a hlavně…nové či upravené mobilky…a až se vypne stávající LVZ a skaci klacky, tak je konec. vendorlock. že pak jim ta železnice asi úplně uhyne, to nikoho zatím netrapi

IQ 80

Virtuální balízy, fyzicky v koleji žádná nebude.

Gwann

jo, a ty na miliardy natahane kabely budou taky nové na nic, že?

tak to se vše na pár let než to údajně vyvinou…se fakt vyplatí…

IQ 80

Virtuální balízy, technologický pokrok, žádná balíza v tomto případě v kolejišti nebude.

Gwann

ok, blbě čtu. jen tak nějak to ale znamená, že cást té drahé mobilky půjde nahradit (komunikace) nebo bude pro kočku – čtečka baliz

X 1

Hovoří o L3.
Tento level se hodí na lokální tratě. Již je zkoušen v DE na druhé straně Krušných hor.

XB-1

Pro zajímavost, třeba Pobaltské státy nechtějí s ERTMS začínat do té doby, dokud nebude standardizováno FRMCS jako náhrada GSM-R. Nutno dodat, že na 1520 mm síti povinnost ERMTS ani není.

MildaIV

Asi tam chybí lobing, protože nemají firmy co by se na tom napakovali. Tak jednoduše počkají, až se to dostane z fáze vývoje do fáze finančně únosné použitelnosti.

Berťa

A jestli dojde ke snížení propustnosti trati jsem se nedozvěděl, hlavně že víme, že pan dělá turistické značení. To je tak, když se ptá odborník…

dopravak

Prupustnost tratí se naopak s výhradním dohledem zvýší.

Vít Jůza

Už jsme se např. dočetli, že z Buben na Masaryčku to postaru šlo i po 2 minutách, a s ETCS se ta propustnost zvýší na asi 4 minuty …. .

Lukáš

I předjíždění, s plným dohledem?

Pokud se vyprdnene na osobku na koridoru, tak možná ano, jinak ani náhodou.

Jakou rychlostí si myslíte, že pustí ETCS končící osobák třeba v Kolíně, kde je cesťák uprostřed nástupiště.

Hlavák v Praze si raději ani nechci představovat.

Leinad

Takovou rychlostí, jako jezdí fírové za blbé adheze. Aspoň klouzání při brždění nebude důvod ke zpoždění.

Jan Vašků

Dobrý den, problematika snížení propustnosti tratí po instalaci ETCS je podstatná, děkuji za váš postřeh a zde je můj názor. Obecně je zvýšení úrovně zabezpečení ze své podstaty do jisté míry na úkor propustnosti. To platí ovšem především při implementaci na stávajících parametrech infrastruktury. Jedním z problémů je zachování dlouhých úseků autobloku, které musí odpovídat zábrzdné vzdálenosti pro maximální traťovou rychlost všech vozidel i bez ETCS. Vstup do obsazeného oddílu je ale i s ETCS možný, vlak jen přejde z módu plného dohledu FS do módu na dohled OS. Strojvedoucí pak musí sledovat obsazený úsek jako je to dosud a… Číst vice »

Vbb

Jedním z problémů je zachování dlouhých úseků autobloku, které musí odpovídat zábrzdné vzdálenosti pro maximální traťovou rychlost A ono nelze ten dlouhý oddíl autobloku rozdělit (třeba počítači náprav) na 2 či 3 kratší „pododdíly“, přičemž autoblok jako takový (s „dlouhými“ kolejovými obvody) by platil jen pro vozidla bez ETCS, zatímco vlaky s ETCS by využívaly kratších oddílů? Stejně při jízdě na ETCS nemusejí (aspoň některá) návěstidla platit. Vstup do obsazeného oddílu je ale i s ETCS možný, vlak jen přejde z módu plného dohledu FS do módu na dohled OS. To by nemusel, protože „pododdíly“ by byly ještě volné. Nově… Číst vice »

Jan Vašků

Souhlasím, určitě je možné delší úseky rozdělit na menší dodatečnými počítači náprav, je to ale o nějakém kompromisu mezi náklady na každý takový další úsek. Princip autobloku v rámci ETCS je identický. Nejsem projektant a tak v tomto nemohu odpovědně říct, jaký poměr úprav je technicky a ekonomicky nejoptimálnější. Rozhodně ale nebude vhodná cesta vytváření paralelních autobloků pro různě vybavená vozidla. Máme migrační období, kdy je možné jet s čímkoliv. Otázkou je jen, jak dlouho bude trvat. Rozhodně bych netvrdil, že se předpokládaný termín ukončení nemůže posunout, pokud nebude dostatečné množství vybavených vlaků. Od určitého okamžiku ale dostatek vozidel zkrátka… Číst vice »

Vbb

Tam by nebyly paralelní autobloky. Autoblok by zůstal tak, jak je (tzn. návěstidla po 1000 m) a přes běj by se udělaly (hezky česky „overlayovaly“) ty „pododdíly“ viditelné jenom pro ETCS (resp. RBC). Co cca 300 – 400 m by byly jen „modré cedule se žlutou šipkou“.
Vlak bez ETCS by jezdil podle návěstidel (á 1000 m), vlak s ETCS pak „od cedule k ceduli“ (á 300 – 400 m).
Ale to je čistě akademická diskuse, pokud se nechce „zbytečně kopat“ do trati 🙂
(je jasné, že od těch dodatečných počítačů náprav by musely jít nějaké kabely…)

Petr Šimral

Ovšem prakticky je maximální dohodnutý normativ délky 740 metrů a již se těšíme, až jednou budeme moci přidat ještě tři vozy…

MildaIV

Docela by mě zajímalo, kde se těch 740 metrú vzalo. Přijde mi to na dnešní dobu dost málo.

Petr Šimral

Vzalo se v dohodě TEN-T. Mohlo by se mluvit třeba o osmistech metrech, ostatně za komunistů jsme takové vlaky vozili (55732, 55734, 55736 Česká Třebová – Cheb). Nikam se nevešly kromě Bíliny (přepřah na T679.1), Kyjic, Kadaně (dnes Prunéřov) a Nového Sedla (přepřah na S499.02).

X 1

Jen doplním.
740m bylo maximum, které dokázalo počítadlo na obvodech od Siemense spočítat.
Ze Západního Německa se systém kdysi rozšířil do mnoha zemí, které jej stále využívají i když už existují sofistikovanější systémy.
Zkrátka se nevyplatí předělávat systém, který je primitivně jednoduchý, levný a prakticky stoprocentně spolehlivý.
Jen ve Skandinávii jej mají o něco vytuněný a na ten samý systém provozují vlaky o délce přes 800m. Přesně si to nepamatuji. Vlaky takové délky z Německa do Dánska však mohou být vypraveny pouze z největšího evropského ranžíru Maschen Rbf.

Dušan

Jenže těch 700 m není nic jiného než dnešní zábrzdná vzdálenost odpovídající Vmax = 100 km/h – samozřejmě, další variantou bylo 400 m, jenže jezdit Vmax = 60 km/h ve smíšeném provozu se už nechtělo. Teoretická délka oddílů daná celým komunikačním řetězcem po ose SZZ – VLAK – RBC – RÁDIO je závislá na traťové rychlosti – třeba pro traťovou V = 120 km/ je to 300 m pro vztah RBC1-RBC2 a 233 m pro vztah RBC-SZZ. Pro 160 pak 400/311 a pro V = 350 km/h pak 875/681 metrů v podmínkách SŽ. Čili oněch 700 m je hodně daleko… Číst vice »

Ares

Regionální trať může být bezpečná a tudíž ekonomická i bez ETCS. Jinak hezká masírka ve stylu, ETCS a nebo nic.

Alibaba

Tak když už budou mít všechna hnací (a řídící) vozidla z výroby ETCS, tak nějaký ten L0, kdy se na odjezdu ze stanice (kde bude s největší pravděpodobností pokrytí civilním signálem mobilu) bude hlásit někam k dispečerovi a ten povolí odjezd, traťový úsek bude bez pokrytí, a až zase přijede do stanice, tak se ohlásí. Proč to nevyužít?

V. K.

Až bude po regionálních tratích jezdit nástupce řady 810, který již bude mít ETCS z výroby, tak nic nebude bránit zavedení levnější varianty ETCS LC. Se stejnou úrovní ETCS jako na koridorech se na lokálkách nikdy nepočítalo, protože ty mají mít již návrhově svou vlastní aplikační úroveň.

Vbb

Co je ekonomické na trati, kterou bezpečně projede jednou za dvě hodiny šukafon? (bezpečně proto, že tam je jen jeden a sám se sebou se srazit nemůže)

Vladimír Bílý

Nevím o ETCS vůbec nic, ale je zjevné, že stejnou službu by udělal mobil za pětikoruny s apkou s přístupem na server a napojený na řízení hnacího vozidla. To, že to stojí miliardy, vypovídá to o tom, že se jedná o nutný pokrok, jehož technické řešení je však absolutně špatně.

Pavel P.

Ono je to o spolehlivosti 90 % je za 5 Kč, 99 % za 100 Kč, 99,9 % za 100k Kč, 99,99 % za 100M Kč, atd. A když to chce někdo super ultra hyper bezpečné, tak pak to zabezpečení může hravě stát víc, než to co vlastně zabezpečuje. Bohužel dnes je politicky nepřípustné říct, že počítáme s tím, že 0,00000x % lidí prostě zemře.

Vladimír Bílý

Spolehlivé a zabezpečené jsou 2 věci. Spolehlivé rovná se např. zálohované. A zabezpečené jsou mobily a apkama více, než dost. Do vašeho internetového bankovnictví nebo komunikace přes WhatsApp se opravdu těžko někdo nabourá.

A. Mikulka

Do komunikace přes WhatsApp ti čumí Zuckerberg neustále.

Vladimír Bílý

Ale to tady objevujete Ameriku a zbytečně slovíčkaříte. Samozřejmě, že tvůrce aplikace do ní vidí. WhatsApp byl uveden jen jako příklad něčeho, co je prostě šifrované. Pokud si stejný komunikátor vytvoříte pro sebe, Zuckerberg do něj opravdu neuvidí.

X 1

Jak ti appka zastaví/zpomalí/zrychlí vlak.
Až zkusíš appku napojit na všechny “pomocné pohony” v mašině, tak bude mít stejně velikost almary.
Cena bude velká. Ale až to budeš chtít všechno certifikovat, tak teprve bude ranec.
Potom si uvědomíš, že to starý dobrý LZB před vypínačkou samo vypne hlavní vypínač. Takže další upgrade appky a fůru chechtáků na testování a schválení.

Jindřich

„Do vašeho internetového bankovnictví nebo komunikace přes WhatsApp se opravdu těžko někdo nabourá.“ … Toto je dost naivní představa, zvláště v případě WhatsAppu 😉

Tomas

ansolutne spatme je vase uvaha. vunec nechapete, o cem mluvite 🙁

dopravak

Říká vám něco SIL level? Asi ne, protože byste jinak nemohl srovnávat zabezpečovací zařízení s apkou do mobilu. Zatímco se sekne apka, tak si maximálně restartujete mobil, tak v případě zabezpečovačky jsou následky poměrně fatální. Takže asi tak lze vysvětlit rozdíl v ceně.

Leinad

Když se sekne appka, tak nepojedu.

Alibaba

A teď jak se to bude chovat, když vám na chvíli vypadne signál? Jak zjistíte (na lokomotivě) kde jste (na které traťové koleji na vícekolejných tratích, ve stanicích)? A co se stane, když spadne apka (jak často smí padnout za jednu hodinu)? (jedete 100km/h a více). Jak tu apku zapojíte do kontroly rychlosti?

george

A co pak takovej Mirel, kterej také párkrát do roka spadne až do pražců…. a to je jen taková běžná krabice… natož ta bedna s ETCS, to bude rachot pri tom pádu…

george

Tak to předveďte, nebylo by to špatný, ale tech 8 výrobců, co se jistě domluvilo kolik to má stát a nakukalo to politikům, že tak být musi, by Vás okamžitě vynulovalo, bohužel!

Vbb

Nevím o ETCS vůbec nic,
Tím jste mohl skončit.

Vladimír Bílý

Rád se s vámi potkám v diskuzi třeba za 10 let o tom, jak to s tím ETCS u nás i Evropě dopadlo, pane, co o tom něco víte:-)

XXXD

„Přestože jsem milovníkem železniční nostalgie a romantických regionálních tratí, čistě pragmaticky si musíme přiznat, že není do budoucna udržitelné provozovat s moderními standardy na zabezpečení každou existující regionální trať. Využijme v rámci dopravy všechny prostředky moderní doby, nalezněme vhodný mix, aby byla doprava jako celek bezpečná, ekonomicky smysluplná a udržitelná z hlediska vazby na naše životní prostředí.

No uvidíme, někteří jedinci se totiž evidentně budou stále držet svého (nerušení žádných tratí v žádném případě), aniž by dávali nějaké racionální argumenty a pouze opakovali své nijak nepodložené dojmy.

Pajoš

A on je to jako racionální důvod zrušit nějakou trať protože by na ni bylo nákladné zřizovat nejmodernější zabzař?

Kebab

Pokud ji zároveň využívá velmi málo lidí, pak ano.

Gwann

pokud. přesně tak. jenže s touto komplikaci pošlete do minulosti dost možná i nenáročné tratě, které by před sebou měly ještě desítky let fungování bez větší reko. protože najednou na tu reko všeho, co se přímo napojuje na koridory prostě nebudou vůbec prachy. technický to může být obdivuhodné řešení, je vám nevím, zda to za ty prachy stojí. za posledních 10 let by to odvratilo tak 5 mrtvých na koridorech, vč. vedlejších tratí tak 10. s cenovkou dosazeni mobilek jen u CD tak 5-7 mld minimálně, dalsi miliardy za tratovou část…si myslím, že by daný peníz bylo lepší dát na… Číst vice »

Pajoš

Já popravdě tomu prvnímu odstavci co cituje XXXD moc nerozumím.
Takže my nebudeme mít prachy na to abychom udrželi bezpečnostní standardy na nějaké trati která bez problémů dnes funguje (o nějaké nebezpečnosti dnešní železnice nemůže být řeč a s tím co MD vymyslelo na lokálky to bude ještě lepší) tak tu trať zrušíme a pošleme lidi na silnici (auto, autobus, kolo) což je nesrovnatelně nebezpečnější prostředí (počet obětí na silnici vs železnici za posledních 10 let je odhadem tak 600:1) a tím problém vyřešíme? To je přece absurdní.

Gwann

pokud zrušíme trať kde nikdo nejezdí (a je mi to líto, ale jsou takové), tak budiž. a nemusí se hledat ani důvod. ale rušit kvůli nesmyslné drahemu ETCS jakž takž použitelné tratí…což u nás očekávám…to je prasarna.

vysvětleno, jak jsem to myslel?

Pajos

Ale já s vámi souhlasím. Rušit trať která nemá využít je jedna věc, to je na jinou debatu.
Ale zrušit využívanou trať kvůli tomu že je finančně náročné přejít že zabzar co funguje na 99,99% na zabzar co funguje na 99,999% a kvůli tomu poslat lidi na silnice je nesmysl. V byrokracii je sice možné všechno a železnice už trochu směřuje k tomu že požadavky na ni kladené (nejen zabzar) vedou k tomu že se stane tak drahou a náročnou že nakonec kvůli tomu zahubí sama sebe …
Ale jsem optimista, nějak to dopadne 🙃

Uklízeč

Zatímco šoféra autobusu plného děcek skolí třeba mrtvička (protože tam je tlak trhu práce nesmlouvavý, berou kohokoliv), tak na železnici tady začne had požírat svůj ocas. A ještě se najdou zastánci tak superbyrokraického spolehlivě samodestrukčního pohledu. Opravdu bizár, takto uvažovat.

Lukáš

Jenom aby se nakonec nezjistilo, že nejméně rentabilní tratě jsou ty, které jsou nejvíce zabezpečené.

A tak tu žijem

Nejsem apriori proti inovacím, ale zaráží mě, že v době, kdy astronomové zaparkovali ve vesmíru dvě sondy, aby mohli předvídat tok částic ze slunce při jeho erupci, úporně se snažíme vytvořit naší infrastrukturu zranitelnou vůči tomuto ohrožení.

Jiří Kocurek

Navrhujete tedy žezla a zpátky k odporové regulaci?

A tak tu žijem

To samozřejmě ne. Ale stačil loni jeden úder blesku do zabzař v Polomi a až do Svinova byl na 24 hodin provoz ochromen. Jeden zkrat v Bohumíně a pár let trvala oprava, než se vše vratilo k normálu. Jde mi o to, že vše chceme vsadit na zranitelné technologie, bez jakékoli zalohy.

Jiří Kocurek

A jeden úder blesku do měnírny v Chuchli. Podotýkám, že to byla technologie zhruba 100 let stará a trať je řízená bábami na hradlech. Takže co dál?

Gwann

ta chuchle měla následek obdobný požáru zařízení zbrojení loko. že nejsou stroje nezávislé trakce v Praze a okolí u CD nejsou v dostatečném počtu, to je jen smutná záležitost…menirna se přivezla mobilní, zapojila se a jezdí se. ale ten ohnicek v Bohumíně, to byl průšvih pár excellence. protože jen dlouhodobě opravitelny.

Lech Malý

K podobnému průšvihu došlo před pár lety i ve Vídni, kdy požár stavědla na několik měsíců paralyzoval průjezd městem, jenom, že se to neděje pouze u nás. Čím je systém více centralizován, tím větší oblast případný průser postihne.

Tomāš

Ona: Co se mu asi honí hlavou? Určitě myslí na nějakou jinou ženskou.

On: při nasazení plnohodnotné aplikační úrovně L3 a nahrazení všech pevných balíz dosud nestandardizovanou virtuální GNSS balízou, využívající pro lokalizaci vlaku satelitní systémy, tak zůstane na traťové části skutečně jen vlastní radiobloková centrála RBC. Ta muže mít již i integrovanou funkcionalitu konvenčního stavědla.

Vbb

Navrhuji ocenit čestným titulem „Příspěvek měsíce“ 🙂

Karl vB.

Kefalín, a akou rečou ste teraz na mňa hovorili?

Jaaaa

Virtuální pozemní GNSS balíza nikdy nebude mít spolehlivost 99,999%. To je fyzikálně nemožné z důvodu vlastností pozemního prostředí, ve kterém se musí šířit rádiový signál.

Jan

Kolej to neurčí pokud nebudou poblíž doplňující stacionární vysílače a kalibrovanou polohou. Ale na polohu podél trati nebo na jednokolejku to bohatě stačí.