ETCS lokálky od koridorů neodřízne, stát připustil výjimky. Dopravcům se zabezpečení prodražuje
Motorový vůz 810 v České Třebové, ilustrační foto. Foto: České dráhy
Ministerstvo dopravy umožní, aby vlaky na regionálních tratích končících na koridorech nemusely být kvůli pár desítkám metrů jízdy vybaveny zabezpečovačem
Mě by zajímalo, jestli EU a její legislativci hodlají přijít s něčím použitelným pro úplně nekoridorové tratě nebo ne.
Protože na ETCS to zatím moc nevypadá. Chtělo by to asi úplně nový návrh od začátku. Nové technologie. Což ale než z EU něco vypadne…Nějaké GPS, veřejný operátor/drážní, možná občas balíza.
A naším problémem jsou zejména nekoridorové jednokolejné traťě. Pokud ne, tak by mě zajímal náklad na km PZB vs L1.
Stejně podle mě všichni na těch nových lokomotivách PZB mají. Dovezené šunky taky mají PZB. (dokud ho nevykuchají)
Toto prostě je ostuda železnice 21 století.
Já nevím proč do toho montujete EU. EU řeší TSI koridory, tedy mezinárodní přepravní trasy, lokálky a neevropské tratě si musíme vyřešit sami – ovšem bez kompromitování těch koridorových tras. A asi bude trochu nesmysl nově instalovat nějaký jiný systém (zavádět LZB), i když třeba o něco levnější, protože to zase bude všechno na desítky let komplikovat a prodražovat, který stejně neumožní jízdu po koridoru. ETCS je to nejmodernější co ve světě zabezpečovačů existuje, pozoruhodné je, že největší uplatnění zatím nalezl v zemích mimo EU (bez EU dotací). ETCS Level 3 umí přesně to co píšete, ale to zase není… Číst vice »
„pokud se zahodí návěstidla a veškeré současné tratťové oddíly“
S výhradním provozem v L2 by se návěstidel zbavit šlo (zejména těch oddílových). Jak chcete, prosím pěkně, „zahodit“ veškeré traťové oddíly?! To v L2 nejde. Systémy detekce vlaku lze redukovat až v L3.
Píšu současné oddíly. Ne rušit detekci vlaku. Polohy a délky současných oddílů jsou nastavené na potřeby světelných návěstidel, ne na nejvýhodnější využití infrastruktury. Zejména jsou velmi dlouhé, takže bez opuštění (zahuštění) těch současných nelze využít možnost zkrácení intervalů mezi vlaky.
Aha, takhle jste to myslel.
No, proti Rakousku a Německu, kde znají jenom autohradla a neznají autoblok (s výjimkou několika tratí v bývalé NDR), jsme na tom s délkou prostorových oddílů docela dobře. Jejich délka zhruba odpovídá zábrzdné vzdálenosti, resp. polovině zábrzdné vzdálenosti (při rychlostech nad 120 km/h).
Nevěřím tomu, že by se zkrácením prostorových oddílů na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost nějak významně zvýšila propustnosti tratí – viz 4znakový AB dříve provozovaný na trati Plzeň – Cheb. Ale uznávám, že pro spoustu firem to může být zajímavý kšeft. Nač čekat na pohyblivý blok nebo na výstavbu nových tratí, že?
Na stávající infra už nikdo oddíly fyzicky posouvat nebude, na té nové se prozatím vymyslela délka 700m, aby se tam do V = 100 km/h mohla jezdit i nevybavená vozidla na tlačítko bdělosti, ale ani to není moc ideální, protože technologicky ETCS umožňuje mít tu délku oddílu variabilní podle traťové rychlosti..cca. 220 metrů při V = 80 km/h až třeba cca. 560 metrů při V = 200 km/h, takže ani těch 700 metrů není žádná výhra. Nicméně je předpoklad, že z Levelu 2 se snadno zmigruje na verzi označovanou někdy jako ETCS HD (= Hugh Density) nebo Level 3 Hybrid,… Číst vice »
Tak to jste mě uklidnil. Už jsem se bál, že to s tím nápadem na zrušení kolejových obvodů a nasekání počítačů náprav po 200 m myslí na Odboru koncepce a strategie vážně.
„nebo Level 3 Hybrid, která do stávající RBC nově implementuje pouze SW fixní (virtuální) oddíly, které mohou mít minimální délku klidně 25 metrů, …“
Takže to v podstatě konverguje k plovoucímu bloku. Nutnou podmínkou takového řešení je známá délka vlaku a bezpečný dohled celistvosti vlaku.
Ano, ten bezpečný dohled celistvosti vlaku je základ, ale zatímco ten virtuál můžete dneska realizovat již na upravené stávající RBC a GSM-R, tak ten pohyblivý blok klade velké nároky na přenos, čili tam to vypadá až na nějaké to FRMCS nebo tak něco…Navíc fixní virtuál uděláte de facto za hubičku a kapacitní přínos je v podstatě totožný s pohyblivým blokem pokud si ty virtuální subsekce uděláte těch 25 m délky:-)).
Jenže vlaky přece nemůžou jezdit za sebou na kratší, než zábrzdnou vzdálenost. Pro 100 km/h to je 700 m. Proto mi stále uniká, jakou výhodu spatřujete ve zkrácení délky prostorového oddílu pod 700 m? Copak ty pomalejší vlaky budou jezdit za sebou krokem?! Nemluvě o tom, že k době projetí zábrdné vzdálenosti ještě musíte připočíst dobu na přípravu a postavení vjezdové vlakové cesty předchozího vlaku v cílové stanici + nějakou rezervu, aby násled nejel těsně před svojí brzdnou křivkou.
ETCS nezná žádnou zábrzdnou vzdálenost !!! Konverzní brzdný model využívající br. % pro výpočet dohledových křivek je zkonstruován pro rozmezí 30-250 br. %..podle toho jsou vypočteny dohledové limity u mobilní části a ty limity končí u hranice oddílu alias EOA, což je konec povolení k jízdě a to EOA (+ dohledové křivky) se posouvá/skáče podle toho, jak je který ten oddíl uvolňován, takže pokud mám trať pro V = 160 km/h, tak při délce oddílu L=1250 metrů se to EOA posune mezi dvěma následnými vlaky (= oba mají rychlost V = 160 km/h) každých 28 sec, kdežto pokud si udělám… Číst vice »
Pane, já vím, jak se počítá brzdná křivka, co jsou to brzdící procenta a co je to EoA a LoA. Také vím, co to je statický rychlostní profil (SSP přenášený z RBC do OBU) a dynamický rychlostní profil (počítaný v OBU na základě SSP, brzdicích procent a adhezních podmínek). ETCS sice přímo nepracuje s pojmem zábrzdnou vzdálenost, ale fyzika ji zná velmi dobře!!! Minimální rozestup mezi dvěma vlaky naráží na fyzikální limity, a ne, že ne. To, že při menší rychlosti vlaku, dobrých adhezních podmínkách a velkých brzdicích procentech bude zábrzdná vzdálenost mnohem kratší, než když je tomu naopak, na… Číst vice »
Ale ano, já ten rozdíl mezi fixním a „téměř“ pohyblivým blokem chápu. Takže jsme se dopracovali ke zkrácení následného mezidobí o cca 28 s oproti fixnímu bloku. Ovšem jen teoreticky, protože fíra těžko může stále jet těsně pod intervenční brzdnou křivkou. Kromě toho, ten první vlak musí někde zastavit a druhý vlak také, nebo jej musí předjet. Takže dalšího fóra potřebujete na uvolnění vjezdové vlakové cesty prvního vlaku a postavení vjezdové VC pro druhý, následný vlak (mezi hrotem každé přestavované výhybky na vjezdovém zhlaví a následným vlakem musí být dodržena minimálně zábrzdná vzdálenost + nějaká rezerva na postavení VC). Při… Číst vice »
Těch 90 sekund máte na stávajícím autobloku při stejně rychlých vlacích už dneska..minimálně tabulkově…s tím virtuálem se máte dostat někam k 60 sec., ale zase, potřebujete a) moderní výkonnou trakci a pak b) nějaký ten TMS (= traffic management systém) ve smyslu automatické stavění jízdních cest a Vy dneska ani jedno de facto nemáte ! Čili v dnešním pojetí a na stejnosměrné soustavě 3 kV je to v podstatě nepoužitelné…to se samozřejmě nehádám:-))
Reálně jsem se na AB ještě nesetkal s kratším mezidobím, než 2 minuty. Těch 90 sekund je opravdu jen tabulkových. Podobně to bude i se CBTC (teoreticky 60 s, v praxi 90 s). Tak jako tak, zkrácení následného mezidobí při přechodu z fixního bloku na AB na pohyblivý blok dělá pro rychlé vlaky cca 30 sekund. Za předpokladu, že uvažujeme vlaky jedoucí stejnou rychlostí ve sledu (ideální podmínky). Při uvažování pomalých následných vlaků bude výhoda přechodu z fixních bloků AB na (kvazi)pohyblivý blok větší, odhadem cca 60 s. Opět to platí pro vlaky, které pojedou stejnou rychlostí ve sledu. Smíšený… Číst vice »
Já bych se na ten pohyblivý blok vůbec neupínal s výjimkou CBTC je vůbec otázka, zda někdy bude – potřebujete minimálně FRMCS a k tomu mít FRMCS mobilky a nic takového dneska neexistuje, pro FRMCS se pracuje na technických specifikacích a je otázka, co bude dál. Jinak AB následné mezidobí 1,5 minuty bude tabulkově v úseku Soběslav – Planá and Lužnicí, resp. Soběslav – Doubí u Tábora po modernizaci tratě mezi R,Sp a Ex i mezi Os a Ex, kdy Ex je vlak první. Jinak pokud nebude trakce U = 25 kV, 50 Hz a pořádný Trafic Management Systém (TMS),… Číst vice »
Jinak ten virtuální blok bude možný až s bezpečným dohledem celistvosti vlaku. Čili nic, co by nás teď mělo vzrušovat.
Ano to je pravda, nicméně pořád je potřeba si uvědomit, že fyzické zkrácení byť jendoho oddílu by stálo miliony Kč a nikdo to na stávající infra už dělat nebude, protože je to neufinancovatelné, kdežto zřízení virtuálních oddílů je pouze SW záležitost v RBC realizovaná prakticky „za hubičku“.
V zásadě s Vámi souhlasím. Ale ten bezpečný dohled celistvosti vlaku je poměrně komplikovaná záležitost a není „za hubičku“. A kromě toho, jestli mám správné informace, tak naše stávající RBC pro L2 jsou výpočetně na hranici svých možností. Takže jejich upgrade na „L2,5“ zřejmě nepřipadá v úvahu.
Systém GSM-R je na hranici možností – naopak jedna RBC umožňuje aktivní komunikaci technicky až se 120 současně komunikujícími vlaky !! A ten upgrade by samozřejmě šel technicky bez problémů…to už se dneska celkem ví. Problém je to nevyřešení toho bezpečného dohledu délky vlaku.
„A ten upgrade by samozřejmě šel technicky bez problémů…“ Tak to si nemyslím. Soudím podle kusých informací, které mám o RBC od AŽD. Její jádro je postaveno na platformě JAZZ, která má, z dnešního pohledu, již málo výkonné procesory. A pak, samozřejmě, by byl nutný upgrade GSM-R na FRMCS, v tom se shodneme. Je zde nutný velký přenos velkých objemů dat s nízkou latencí. A úplné pokrytí tratě signálem. Mimochodem, v současné úrovni L2 se počítá s přerušením přenosu až na 30 sekund, proto je zde pro Movement Authority time-out, který ho při ztrátě komunikace OBU s RBC až na… Číst vice »
Jenže POZOR – neřešíme nějaké budoucí FRMCS, ale přepínání paketů GPRS/EGPRS a to by měla být volitelná funkce i u stávající sítě GSM-R. Na virtuální fixní blok žádné FRCMS nepotřebujete, to potřebujete až na ten pohyblivý – ten tady ale a) dlouho nebude (= spíš desítky let) a pak za b) není důvod ho zavádět, když to samé za 1/10 peněz si uděláte se stávajícím virtuálem:-)). Takže na upgrade zapomeňte. To není nutné:-))
Jinak já si tu nesmyslnost zkracování fyzických oddílů, na kterou poukazujete, uvědomuji velmi dobře. Je však otázka, jestli si ji uvědomují také na Odboru koncepce a strategie.
Protože prý všechny traťě musí být podle TSI..
A podle EU..
Po povinnejch vysílačkách na každym šrotu jde o další něčí zbytečnej tunel na peníze. Naše železnice je zabezpečena dostatečně i bez toho a peníze na slevy pro studenty a důchodce jsou rozhodně méně zbytečný výdaj než tohle.
(A teď si tu pukněte vzteky, šotouškové.😛)
Několik zbytečně mrtvých strojvedoucích by s Vámi nesouhlasilo …
Jak je zabezpečena, zkuste být konkrétnější….Abychom věděli, co je pro vás dostatečně.
Leckde je od dostatečnosti jen malý kousek k nedostatečné.
stejně jako je každý přejezd zabezpečený křížem a to musí stačit, že 🙂
Ano to naprosto stačí.
Pokud je někdo slepej ,hluchej a ještě úplně blbej, tak ani závory nepomůžou.
Jak jsou prosím naše tratě zabezpečené? 🤔
Mám v oboru pouze malou praxi (15 let), nicméně si troufám tvrdit, že současný systém není soudobý zabezpečovač. Je to pouze „ukazovátko“, které bez většího zamezení dovolí strojvedoucímu proklikat se kolem červené v plné rychlosti. Tohle že má něco zabezpečit? 🤔
Tak si k tomu „ukazovátku“ ráčej pustit ještě AVV. 😉
AVV je automatizační pomůcka (byť velice dobrá), nikoliv zabezpečovač.
Z hlediska SIL ano, dva vlaky s AVV na kódované trati se dají srazit.
Ale stejně aby fíra s AVV projel stůj, musí udělat trošku víc kroků. Napadá mě po rozjezdu zrušit omezení tahu a před „stůj“ prokluzovat, dá se to jednodušeji a nejlíp aby to nezastavilo ani za klackem?
Ale pořád to není zabezpečovač. Ale jako automatizační nadstavba by mohl pěkně spolupracovat i s ETCS, dokonce bez nutnosti mít MIBy.
A přesně tímto směrem jde vývoj.
Souhlas.Jen nechápu včem je pokrok,když strojvedoucí vlaku pod plným dohledem ETCS mačká tlačítko bdělosti.Přece ETCS má hlídat vlak(strojvedoucího) zda jede podle rychlostní mapy,reaguje na stůj atd.A když se tak nechová,včas upozornit a bez patřičné reakce zasahnout.V těcho situacích bych teprve očekávál potvrzování bdělosti stejně jako na kódovaných tratí.
Z tohoto pohledu je ETCS zklamání!
Viz.video z nedávné jízdy 200km/h.
Protože smíšený, nikoliv výhradní provoz pod ETCS 🙂
Tlačítko bdělosti se mačká i na KBZ a fíra jím potvrzuje, že je bdělý, živ a zdráv. Na LS se obsluha TB trochu nešťastně spojila s potvrzením příjmu omezujícího kódu. Takže při zelené vlně může vlak projet třeba z Prahy až do Ostravy (pokud nevykolejí v Bezpráví), i když fíru stihne infarkt.
Vývoj jde takovým směrem, aby i zodpovědnou práci mohli dělat dementi… A přesně takovou společnosti již brzy budem 😀
Ale to nic nemění na faktu, že AVV významným způsobem redukuje rizika (projetí Stůj, jízdu vyšší než povolenou rychlostí).
Se SIL 2.
SIL2 AVV? To jste vyčetl kde?
Info od Hajného.
„Náraz nákladního vlaku do jiného stojícího nákladního vlaku. Strojvedoucí, který projel návěst „Stůj“, zemřel. Výpravčí z nedalekých Řehlovic použil funkci generální stop, nehodě se však zabránit nepodařilo.“ Konec citace.
Naštěstí to byl stojící nákladní vlak. Být to stojící osobák, tak by mrtvých byly desítky.
Strojvedoucí, který projel návěst „Stůj“
… takže byl slepej ,hluchej a ještě úplně blbej?
Spal. Sice v UnL žádal dispečera CH-D o vystřídání, ale ten mu odpověděl, že těch pár km do Záluží ještě vydrží.
Ale houby, mám v emailu vyšetřovací zprávu a navíc jsem tam v té době jezdil
Je to asi ztráta času, ale stejně zkusím nadhodit pár do nebe volajících nekonzistencí: – Pokud už se oháním tím, že to je něco naprosto nevyhnutelně nutné, tak bych předpokládal, že tomu bude předcházet důkladná analýza a porovnání variant, dopad na dopravce, kapacitu atd. Je zajímavé, že i tam, kde s ETCS mají dlouhodobou praktickou zkušenost, k tomu přistupují daleko opatrněji. – Argument s tou nepřekročitelností 2025 je čirá demagogie – tohle přece nemá být o konfrontaci mezi kolejníky a dopravci, kde jde o to, kdo se nechá kým napálit. Tohle má železnici posunout dál, a to lze jen na… Číst vice »
Většinově souhlas.
A ruka na srdce u dopravců? Když to tak letem světem sečtu, tak dnes v tom čeští dopravci utopili dvě miliardy, aniž by od státu dostali korunu (mají zatím jen slíbeno) a aniž byl vydán jediný Průkaz způsobilosti VZ ETCS.
Mínus za lokálky.
O kolik se sníží propustnost současných tratí po zavedení ETCS ? Spočítal to už někdo ? Myslíte, že současná dvojkolejka ( kousek tříkolejky ) při použití ETCS dovolí současnou hustotu vlaků ? Když pojede v úseku Praha – Č. Třebová 6 – 7 rychlíků za hodinu v jednom směru, tak si ostatní vlaky včetně Os ani neškrtnou.
Takto, jak to píšete se propustnost opravdu mírně zvýší již nyní. Co bude propustnost snižovat je pomalé přibližování k návěstidlům u dlouhých nákladních vlaků. A to se dá samozřejmě vyřešit tak, že tyto vlaky nebudou zastavovat, což ostatně není až tak nemožné, pokud by se řádně uvažovalo. Nákladní vlak se stanovenou rychlostí 100 km/h prostě pojede pořád 100 a ještě si to dispečer bude moci u sebe v PC zkontrolovat. A nestaví v Pardubicích, jen se v Kolíně uhne na Pravobřežku… Při zkouškách jsem simuloval úplně normální zastavení expresu v Pardubicích od Kolína, když bylo cestové návěstidlo u nástupiště na… Číst vice »
Simulace je jedna věc, ale myslím že realita bude jiná. Procpat náklad z Ostravy do Prahy je dnes skoro nemožné, pak už to nepůjde vůbec… ETCS pomohlo třeba v Rakousku, kde neznají autoblok a měli tam na hlavních tratích třeba 5km dlouhé oddíly, u nás to bude mít u osobní dopravy mírně opačný efekt, a pokud neprodlouží o půl kilàku stanice tak s náklady bude problém…
Někde jsem četl že propustnost ETCS je asi o 14 %nižší než autoblok.
Když si vzpomenu, že od r. 2006 se v ČR nemůžou používat v profesionálním provozu vysílačky s šířkou pásma 25 kHz , protože se přešlo na 12,5 kHz užší pásmo a SŽDC (ČD) si dokázaly CELÝCH 10 LET každý rok u ČTÚ vybrečet výjimku (k přechodu došlo v r. 2016), tak si o včasnosti ETCS nedělám žádné iluze.
A přeladění vysílaček byla oproti ETCS naprostá banalita.
Souvislost mezi ECTS a slevami pro duchodce? Bulvar?
Peníze. Kupodivu. Vyhazovat je z okna na slevy, nebo investovat do budoucnosti?
Máte to tam napsaný, poslanec za ANO se ptal, kde by stát vzal peníze na navýšení dotací pro dopravce.
Místo riskování, že by vlak třeba mohl projet stůj, raději necháme auta na úrovňových přejezdech vjíždět před vlaky.
Vlak ale určitě má volnoznak, takže dráha je bezpečná.
Vlak nepotřebuje vonoznak. Vlak má prostě přednost. Za všech okolností. Neexistuje silniční vozidlo , které by mělo přednost před vlakem.
Pravda, v Brně na Poříčí je to posun a ne vlak. Takže posun stojí na světelné křižovatce a dává přednost tramvajím, dodávkám i osobním automobilům.
nejedná se o tarť, ale o vlečku „řízenou“. pokud tam něco jede tak v posledních letech vždy s doprovpdem, který usměrňuje dopravu. POkud bych měl jít do detailů, nemusel by vlak dávat „přednost“ ani na vlečce, ale myslím, že by to řidiči vůbec nepobrali. I teď, když tam jednou za čas jedem, mnozí zmatkují, a to křížení před vjezdem na výstec je vybaveno světelným PZZ. Ono je otázka jak dlouho ještě ta vlečka bude…
Havlbrod a překročení rychlosti vlaku, o to nejde.
Jde mi o to, že posledních několik smrtelných nehod bylo tak, že by jim ETCS nezabránil.
A z těch projetí stůj mám dojem, že by riziko snížilo i ETCS.
*a z těch projetí stůj mám dojem, že by riziko snížilo i _AVV_
Jednoznačně ano. Snad na všech našich hlavních tratích jsou dnes instalovány MIBy. Ale fírové nemají povinnost jezdit na AVV, což mě udivuje.
AVV není zabezpečovač, je to automatizační pomůcka (byť velice dobrá).
No to jste mi sdělil novinku. 🙂
Ano, ale projet se zapnutým AVV stůj je trošku těžší.
Se SIL 2.
Nikoliv. SIL0, resp. ve výjimečných případech SIL1.
Já mám jiné informace. Jedna věc je, s jakým SIL je AVV schváleno u nás, a s jakým v Německu.
Ač nerad, musím Vám dát za pravdu. Pokud by se stejné peníze, co stojí ETCS, investovaly do mimoúrovňového křížení, na snížení počtu mrtvých a zraněných osob by to mělo mnohem větší vliv. Především však osob na pozemních komunikacích, kteří si za to můžou sami svojí nepozorností a nezodpovědným chováním. Statistiky hovoří jasně: https://www.era.europa.eu/library/corporate-publications/safety-and-interoperability-progress-reports_en Většina všech mrtvých při srážce s vlakem jsou sebevrazi (cca 75 %). Následují hazardéři, co rádi přecházejí koleje. Třetí v pořadí jsou oběti kolizí na přejezdech. A jen velmi malý podíl úmrtí a vážných zranění padá na vrub vykolejením a srážkám vlaků (cca po 1 %). Mimochodem,… Číst vice »
V tom odkazu klikněte na rok 2018 a na Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2018.
V první řadě by bylo zajímavé zjistit jak je to v regulaci EU, jestli nu nás zase nevymysleli něco papežštějšího a teď to milostivě ruší. Navíc jestli není plná kompatibilita ETCS v EU, tak ten systém je trochu na dvě věci, řekl bych. Další otázka je jestli by náhodou neměl náklady za zavedení této věci dopravcům plně na existující vozidla uhradit stát, včetně vývoje systému atd. , to co se s tím zatím předvádí mi připomíná vydírání s nabitou zbraní. Nabízí se také otázka, dobře ETCS se vymýšlí od 90., proč v dnešní době neexistuje virtuální implementace, která by spoléhala… Číst vice »
§4 Není na to předpis
§5 Bylo by to příliš složité
§10 Stejně to bude na hovno
no vzpomeňte na shitstorm nad návrhy že by možná nebyla špatná appka do tabletu která by prostě ukazovala polohu okolních vlaků a varovala pokud někde objeví nějaký co tam nemá co dělat … byť bez nějaké záruky čehokoli ….
jo a vysílačky s naším slavným generálním stopem jim taky stát hradil?
Anebo digitalizaci TTP na tablet s ukazatelem polohy 😀 To jsem navrhoval taky.
Vysílačka s generálním stopem je trochu něco jiného než ten overkill systém, který asi neplní úplně to co by měl. U ETCS bych totiž čekal že vozidlo jednou jím vybavené bude schopno po síti správného rozchodu projet celou Evropu. A ono to není tak jednoduché.
Že, navíc když si uvědomíme, že se vyrábí i tablety se SIM slotem a možností připojení na internet, byť jen přes „nespolehlivou“ GSM síť. Spojit ty tabulky od SŽ(DC) s GPS/Glonas čipem a komunikací přes data (rychlost tak kbit by stačila bohatě), jednu apku, třeba i jeden centrální server, šifrovanou komunikaci atd… a to by bylo moc jednoduché, levné a „nespolehlivé“. Tak nebude nic. S dovolením si vypůjčím jeden paragraf. 🙂
§11 Nikdy se to tak nedělalo
To, co navrhujete, není žádný vlakový zabezpečovač, na který by se dalo spolehnout. Není to zařízení bezpečné i při uvažovaných poruchách, a už vůbec ne při připojení na internet.
A tak budem 30 let jezdit dál jak za krále klacka.
Myslíte s LS-06 + AVV nebo s Mirelem + AVV? Já myslel, že za krále klacka se jezdilo na koni. 😉
No, tou apkou na tabletu se určitě posuneme mílovými kroky dopředu.
Však na vlakovém zabezpečovači snad SŽ(DC) již pracuje?! Jen do té doby, než bude na všech tratích a klidně i pak (suplující), tu může být taková lehká výpomoc pro strojvedoucího. Nezávazná, za nic neručící, prostě jen další soubor užitečných informací, umožňující sledovat online polohu protijedoucího vlaku a polohu na trati. Je pak jenom na strojvůdci, jak s nimi naloží. Jako GPS pro řidiče, taky je to jen informační systém a je na řidiči, aby nezajel do zákazu. Jen s tím rozdílem, že zde by bylo možné rychlé a celoplošné zavedení, relativně lehká centrální správa. Nezabránilo by to jistě všemu na… Číst vice »
Co se týká přesnosti GNSS, už jsem to v této rubrice psal několikrát: Přesnost se nerovná ZÁRUKA. Ani přesnost přijímače GNSS +/- 1 cm neznamená, že v důsledku vícenásobného šíření signálu (odrazem od okolního terénu) apod. nezískáte chybnou informaci, že se nacházíte na jiné koleji, než opravdu jste. Obšírný článek o využití GNSS na železnici vyšel vloni v časopisu Reportér. Během 20 let zajímavý posun názorů od „už to skoro máme se SIL 4“ po současné, střízlivé „ještě je třeba mnoho problémů vyřešit“. A k čemu by „taková lehká dopomoc“ přes GPS byla fírovi, který je schopný projet jasně viditelnou… Číst vice »
Omlouvám se všem fírům. Tuzemák evidentně není fíra.
Ano Tuzemák skutečně není fíra, ale jisté znalosti elektroniky a automatizace má. Nezná sice význam všech zkratek zabezpečovačů-kdo by se vtom maglajzu dobrovolně orientoval. Jen pouze porovává celkem logicky železniční a dosti podobnou silniční dopravu, kde již dnes něco podobného funguje. Dodnes nechápe, včem je takový problém zavédst minimálně hlasové i grafické zobrazení návěstidel, které vás za kilometr někde za horizontem čeká-aspoň těch neproměnných. Ale i ty proměnné jdou aspoň připomenout-pozor za xy metrů minete např. vjezdové návěstidlo. Dá se aspoň trochu psychicky odlehčit strojvůdci, který po té trati jede po několika měsících. Zapomenout na něco, co má v určitém… Číst vice »
Vůbec železniční dopravě ani zabezpečovací technice nerozumíte, ale rozdáváte tady všem okolo rozumy. Tak si o tom laskavě napřed něco nastudujte, když chcete diskutovat. Nebudete tomu věřit, ale na české železnici existuje vlakový zabezpečovač (s kontrolou bdělosti) již od konce 50. let 20. století. Začátkem 90. let vznikl na Slovensku Mirel (VZ s kontrolou bdělosti, vylepšený o omezenou kontrolu rychlosti). Pak zde máme AVV (automatické vedení vlaku), které sice není VZ (vlakový zabezpečovač), ale umí velmi spolehlivě řídit a kontrolovat rychlost jízdy vlaku. Váš návrh se vůbec nezabývá takovou „maličkostí“, jako je přenos návěstí z tratě na vozidlo, a místo… Číst vice »
A proč teda jezdíme na většině traťí bez ničeho? Na kolika tratích je AVV. Kolik ho má vozidel.. Tam kde je jezdí vesele i vozidla bez AVV.
Souvislost s návrhem pana Tuzemáka..?
Z prezentace AŽD: asi 1500 km tratí je osazeno body MIB-6, dalších asi 1500 km tratí je pokryto daty pro lokalizace dle GPS.
Suma sumárum, AVV je využitelné na zhruba třetině sítě.
Vozidel uvádí AŽD asi 400, ale myslím, že třeba elefant je počítán jako 2 instalace.
Takže AVV pokrývá tratě, kde se uskutečňuje většina přepravních výkonů.
Je to jen návrh, který původně pouze řešil určení polohy a zobrazení na display pro „nezávaznou“ výpomoc pro strojvedoucí a umožnující oboustranou datovou komunikaci vlak 1 – centrální server – vlak 2. Běžící více-měně v ofline režimu, s krátkym „pingnutim“ dat o poloze na onen server a naopak stažením dat o vlaku co je na stejné trati proti vám 1x za minutku. Je snad logické, že důležitá data je lepší několikanásobně pojistit jejich odeslání, přes další nezávislý systém. Prostě další informační kanál-již několikrát jištěný. Cena zlomková a účinek snad TĚMĚŘ celoplošný, s možností vidět prostě protijedoucí vlak v reálném čase… Číst vice »
Data o protijedoucím vlaku… Nechápu. Myslíte něco na způsob TCAS? Pokud ano, tak to se snad dál ani nemáme o čem bavit. Na co by byly fírovi informace o protijedoucím vlaku? Normálně proti sobě vlaky nejezdí. Snad jedině v situaci, kdy jeden z nich nepovoleně vyjede na stejnou traťovou kolej. Pro řešení takové krizové situace nám však již léta slouží Generální stop a nyní též v kombinaci s VNPN (výstraha při nedovoleném projetí návěsti Stůj). Data o brzdících procentech ve výchozí stanici zadává fíra do AVV. Že se na AVV často nejezdí a raději jezdí fírové tzv. „na ruku“, to… Číst vice »
Stále opakuješ modlu AVV. Ale na kolika strojích a kolika tratích je to ve skutečnosti použitelné? Jestli je to z Hanušovic do Mikulovic nebo ze Znojma do Okřišek. Mají to nejrozšířenější řady u nás? Regionovy, Peršinky + Honeckery, Tornáda 460/560. Jestli je to jen na koridorech, nebo okolo Prahy a na Elefantech, Regiopanterech, tak je diskuze o používání AVV zbytečná. Základ použití ETCS z předlohy EU vychází, že je v dané zemi FUNKČNÍ vlakový zabezpečovač. EU totiž NIKDY, žádné zemi nezakázala používat národní vlakový zabezpečovač. ETCS má být hlavním zabezpečením na tratích Ten-t. A jasně se píše, že má být… Číst vice »
Tak to asi žijeme každý v jiné ČR. MIBy jsou vidět skoro všude, na všech hlavních tratích. Na prvním koridoru, na pravobřežce atd. Stát do toho zainvestoval stovky miliónů, proto mi stále není jasné, proč se to plně nevyužívá tam, kde to lze využívat??!
PZB je pro naši železniční síť z mnoha důvodů nevhodný VZ. Například kvůli absenci prokluzů.
Počty viz výše. Může to být na jakékoliv trati, mám pocit, že AŽD zatím za zpracování dat „nic nechce“ (GPS je taky zadarmo, jen ty MIBy se nakoupit musejí).
Nejrozšířenější řady: 471 ano, 362/3wtb ano, 961 ano, 750.7 ano, 842 ano, 380 ano, Interpantery ano, Regiopantery od čísla snad 008 ano … 460/560 opravdu nepovažuji za perspektivní řadu 🙂 .
Já s těmi počty nemám problém. AVV je všude tam, kde je hustý provoz, kde se uskutečňuje většina přepravních výkonů.
Já přece netvrdím, že tady má být LS + AVV na věčné časy. Jenom říkám, že situace ohledně bezpečnosti není zase až tak zlá, aby bylo nutné vyžadovat výhradní provoz ETCS již od roku 2025 (hlava, nehlava). Tento termín považuji za nereálný. Nicméně proti samotnému ETCS nic nemám.
Světlo v tunelu uvidím, až po celém prvním koridoru bude jezdit v módu plného dohledu (FS) alespoň 10 vlaků denně. Dříve ne.
„Myslíte něco na způsob TCAS?“ Tohle mě vůbec nenapadlo, zle zní to skvěle. Jednomu fírovi by to zahlásilo STOUPEJTE! a druhému KLESEJTE!, čímž by byl případný konflikt zažehnán, 🙂
Mně to také v první chvíli vůbec nenapadlo, ale už se nedivím ničemu.
Varování před protijedoucím vlakem, ujetými vozy, ohrožení zboku apod. může být v některých případech užitečné a zabránit nehodě. Pokud však budou vlaky příliš blízko od sebe, pak bude už pozdě a nepomůže ani svěcená. Proto je třeba Stop TRS i VNPN vnímat pouze jako rizikovou funkci, která může, ale nemusí vždy pomoct. Stejné by to bylo i s tím „TCAS“ v appce na tabletu.
Víte, u těchto udělátek se SIL 0, pokud zaměstnanci poskytuje nějaké bezpečnostně relevantní informace, reálně hrozí riziko, že se na něj zaměstnanec bude časem plně spoléhat. Pak to smrdí průserem.
Pokud udělátko, tak jen jako hlídač někde v koutě, o kterém fíra ani nebude vědět, a které na sebe upozorní jen při vzniku krizové situace.
Někteří lidé, kteří ZZ znají tak maximálně z pohledu obsluhy, si to zkrátka představují jak Hurvínek válku. Jenom namátkově: Tablet s komerčním hardwarem a softwarem – boha jeho, copak to je nějaké bezpečné zobrazovací zařízení (DMI), na které by se dalo spolehnout? Co když obraz poruchou HW nebo SW zatuhne, nebo co když se zobrazí nějaký úplně jiný údaj, než má? Kdo za to pak ponese odpovědnost? Půjdou potom fírové do stávky? Možnost připojení ZZ na internet je také kravina (každá šifra se dá prolomit), ačkoli se, bohužel, tato věc už začíná v našem oboru prosazovat. A takhle by se… Číst vice »
Ano. Bezpečnostní systém funční na běžném tabletu, je hloupost.
Ale jako doplněk je dost podstatný a v mnoha případech neocenitelný.
Tak například denní aktualizace a následné zobrazování elektronického La -heft (seznam pomalých jízd a jiných traťových mimořádností), je v tabletu super. Protože ti příprava a seznámení se s tratí zabere maximálně 5minut. A pokud je toto zabalené v aplikaci T-fix nebo Diloc, kde jsou i velmi podrobné plány nádraží či reliéf tratí, železniční telefonní seznam, Zugradar a mnoho jiněho, tak to potom nemá chybu.
Ok. No, když taková věc nebude strojvedoucí rozptylovat a bude jim pomáhat, tak proč ne. I piloti letadel mají dnes svoje check-listy na počítačích.
Pokud by to udělátko mělo být postaveno na obyčejném HW a SW, se SIL 0, pak se na to fíra nesmí v ničem spoléhat. Čili použitelné jen jako hlídač, na pozadí.
VPN je hitem.. Sorry.
GPS sice stačí na obstojné určení kilometrické polohy na trati, ale už je problém aby určil konkrétní kolej ve stanici. V tunelech nefunguje vůbec.
V tunelech by mohla stačit odometrie, přesnost GPS by měla být dnes klidně jeden metr.
Tak pokud vám nestačí přensot +− 1 metr u GPS, tak můžete použít Galileo, to má mít přesnost +− 1 cm. Ano, v tunelu to nebude fungovat. Jenže v tunelu kolikrát nemá signál ani TRS a na Hlavním nádraží v Praze se přenos kódu vypíná, takže se vlak klidně rozjede proti stůj. Nicméně 100 % pokrytí vyžadujeme. Už roky.
Což je půvabný, když v některých silničních tunelech se intalují majáky pro Waze ale dráha si není schopná pokrýt svoje tunely svým vlastním signálem 🙂
to tam ovšem instaluje komunita nadšenců a za své, ne správce komunikace
Zakopaný pes je v tom, že ta přesnost +/- 1 metr, +/- 1 cm, není garantována ve 100% případů. Zkrátka někdy to hlášení polohy „ustřelí“ někam hodně, hodně jinam. Problémem může být např. vícenásobné šíření signálu apod. Takže rozpoznat, na které koleji zrovna stojí vlak, jehož fíra právě zapnul mobilku (s určováním polohy přes GNSS), je zkrátka problém, který nelze jen tak odbýt. Druhá věc je dostupnost signálu GNSS – v tunelech, v zářezech, v krytých nádražních halách atd.
Troufám si tvrdit, že o měření něco vím. Dokonce natolik, abych věděl, že každé měření lze provést několikrát, naměřená data statisticky zpracovat a zjevné omyly ze statistického souboru vyloučit. A kvalitní GPSka tohle umí sama o sobě. Se starým Zeissem na trojnožce to musel člověk počítat sám…
Jde o to, že fíra právě zapnul mobilku, ale než vyjede, tak je fůra času na opravu polohy. Ony ty satelity nejsou furt na jednom fleku, ten odraz signálu zmizí.
O měření možná něco víte, ale o zabezpečovací technice nevíte evidentně nic. Na bezpečném určování polohy vlaku pomocí GNSS pracuje řada firem již cca 30 let a výsledky těchto snah jsou dost rozpačité. Každopádně z pohledu ETCS to nic zásadního neřeší. Balíza + odometrie plně postačuje.
Mohu mít jako neodborník dotaz ohledně přesnosti, ale zajímá mě to? Galileo má pracovat s přesností na +/- jednotky cm. Nastavit tomuto systému přesnost cca +/- 0,25m a sledovat s ním osovou vzdálenost dvou kolejí s rozestupem kolik 4m na otevřené trati a provét během sekundy několik měření a ta zprůměrovat (mediánem?), myslíte že není dostatečné? Případně pro zlepšení příjmu lze doinstalovat na skříň vozu i opakovač GPS signálu. Autonomní vozy spoléhají na silnici už teď na ten nepřesný GPS signál, jistě doplněné o kamery, lidary..To na dráze není třeba, vlak nikam neuhne. Tady by bylo třeba jen určit, jestli… Číst vice »
Ani já v otázce GNSS nejsem žádný odborník, ale pokusím se Vám odpovědět. Algoritmy pro určování polohy v GNSS jsou založeny na stochastických (pravděpodobnostních) modelech – to znamená, že vždy zde bude nějaká nejistota. Naproti tomu v zabezpečovací technice je všechno založeno na deterministickém přístupu. Když už něco ZZ dělá, tak se na to lze (téměř) na 100% spolehnout, i když je to třeba jen obyčejná kontrola bdělosti strojvedoucího. ZZ musí být navrženo takovým způsobem, aby jakákoli jeho uvažovaná porucha vedla vždy bezpečným – omezit nebo zastavit jízdu vlaku. GNSS (GPS) se již nyní uplatňuje jako doplňková funkce na radiobloku… Číst vice »
Ale GPS by se mohlo uplatnit přece na vedlejších traťích. Jak neví na které koleji je.. Přece vlak má přece vždy postavenou vlakovou cestu. Na nějakou vzdálenost. Přece mu není případně problém přes data zaslat nějakou „mapu“.
1) Vlak se musí někde k RBC zaregistrovat, přičemž je třeba znát jeho výchozí polohu. Teprve pak je možné kontrolovat souslednost projíždění virtuálních balíz a shodu s postavením vlakových cest (na regionálních tratích informace o postavené VC chybí). 2) Mapa trati, resp. statický rychlostní profil, se z RBC ETCS L2 na OBU zasílá. Polohu čela vlaku je však nutné bezpečně a přesně určit projetím balízové skupiny (třebas virtuální, když to bude bezpečné) a následnou odometrií. 3) GPS se na regionálních tratích uplatňuje už dnes – na radiobloku od AŽD. Ale ten není zástupcům MD dost dobrý, protože není interoperabilní (těžká… Číst vice »
Na pokrytí v tunelech existuje řešení
https://www.waze.com/cs/beacons
V tunelu GPS nepotřebujete. Není to autonavigace, která musí být trvale na příjmu.
A výhybek v tunelu moc není.
Problémem ETCS nejsou balízy, jak se mylně domníváte, ale rozdíly v implementaci subsetů různými výrobci. Eurobalíza je relativně jednoduché, vysoce spolehlivé a bezpečné zařízení.
Dále je velkým problémem smíšený provoz vlaků vybavených a nevybavených mobilní částí ETCS a různé dopravní předpisy v rámci EU. Dalším problémem je výpočet brzdných křivek tak, aby i v nejhorším případě vlak zastavil tam, kde má, a přitom to nemělo příliš negativní vliv na propustnost tratě. Co člověk (orgán), to jiný názor. S tím také úzce souvisí stanovení konce oprávnění k jízdě (EoA). Jinak se to řeší s uvažováním prokluzů, jinak bez nich.
Hlavním argumentem proti virtuálním balízám GPS, Galileo apod. je skutečnost, že jimi nelze bezpečně (ve 100% případů) rozlišit polohu vlaku mezi více souběžnými kolejemi. Algoritmy pro určování polohy v přijímačích GNSS polohu určují s určitou přesností, která je sice zdánlivě vysoká a dostačující, ale čas od času „uskočí“ někam úplně jinam.
Není vyloučeno, že se v budoucnu koncept virtuálních balíz prosadí, ale v současné době to je pro ETCS nepoužitelné.
Jinak koncept virtuálních balíz (GNSS + odometrie + gyroskop) se také vyvíjí už od 90. let. Výsledky tohoto vývoje jsou, řekl bych, velmi rozpačité. Rozhodně horší, než výsledky vývoje ETCS (kde se, mimochodem, také není moc čím chlubit).
Vždyť vlak má přece vždy postavenou vlakovou cestu. A pokud nemá, nesmí tam. Jak neví na jaké je koleji… To z ní jako přeskočí nebo jak.
K otázce „nejsme opět papežtější než papež?“: Ano jsme. Minimálně v tom, že národní implementační plán jsme si udělali do roku 2025, zatímco jiné „vyspělejší“ i „bohatší“ západní země mají termín nastaven až o několik let později než ČR.
Jeeeeheeeeee, tenhle příběh nemůže být pravda, jak dlouho si tu budeme lhát… Jednou ( a velice brzo) se mě všichni ty ortodoxní zastánci co mě za ETCS nadávají omluví. Z bez kompromisní verze tohoto technologického paskvilu a finančního průseru bude jen torzo. Naštěstí….. Nebude ani datum 2025, ani to, že to bude na všem a všude. Nejdřív z toho začalo opatrně couvat na podzim AŽD. To byl první zásadní ukazatel, že něco nebude v pořádku.. Teď už začíná připouštět „ústupky“ ministerstvo a ono se to pomalu rozjede s tím, jak se začne přibližovat datum. Teď se vlastně začíná říkat že… Číst vice »
A já myslím, že ne, že ta cesta ETCS byla zvolena a na koridorech časem bude. Jak bude postupně víc a víc nových vozidel.. Atd. Nebo na kompletně modernizovaných vytíženějších tratích s novými vozidly to bude prostě časem taky standard. ČD kupují lokomotivy. Regiojet kupuje lokomotivy. Atd..
Hele, prostě nemáš pravdu. Vsadím se s tebou o flašku, že vyhraju s datem 1.1.2025, jakkoliv si o tom můžeme myslet cokoliv a absolutně to není o žádném fanatismu…. Je to reálném zhodnocení situace. I Zdeněk Chrdle se přihlásil k NIPu, protože mu ani nic jiného nezbývá, stejně tak kromě MD i SŽDC. A nakonec i my, jak bys to chtěl reálně zastavit? Vždyť to stalo už bambilion peněz a to je ten důvod, proč to bude. To samozřejmě neznamená, že to není průšvihový, drahý a všelijaky. Jenže to se mělo řešit kolem roku 2000, ne dneska. Dneska je už… Číst vice »
Naroubovat na ukazovátko barviček trochu bezpečnosti by šlo. Třeba při ztrátě signálu „stůj“ aktivovat rychlobrzdu(i kdyby se mělo rozlišovat „stůj“ a „výstraha na nedostatečnou vzdálenost“). A že při té ztrátě bude rychlost max 30, to už umí Mirel.
A jak to udeláš při přejezdu z koleje na kolej? Např. v P-Běchovicích se na vjezdu od Libně (kde se jezdí 100), rozsvítí návěst na opakovači až po mimutí odj. návěstidel do Libně, což je ale cca 200 metrů před dalším cestovým návěstidlem směr Kolín. A být tam stůj, tak to neubrzdí ani Pendolíno.
Nebo taková Libeň. Tam se jezdí běžně na opakovanou výstrahu, což opakovač vidí jako stůj. By ti to práskalo neustále.
Říkám opakovanou výstrahu versus stůj rozlišovat.
Jsme 500, 200, 100, 50, 10, 5 metrů před návěstí STŮJ. Jedeme stálých 38 km/h. Všechno je vpořádku. Projeli jsme stůj, prorazili jsme šturc, nabrali jsme Ugovy čerstvé šťávy. A to všechno proto, že „zabezpečovač“ umí reagovat pouze zpětně.
Se zapnutým AVV se do stůj nenajíždí celých 38km/h.
No právě. Se zapnutým. Jenže AVV bylo v tomto případě vypnuté. Jedna z funkcí zabezpečení spočívá v tom, že není jednoduché ho vypnout.
Oldo, rád si tu flašku od tebe nechám otevřít a dám jí na ex!!
👍
A na těch nových strojích to zatím stále nefunguje?.
PZ UTZ má možná tak ten 193 901, co jako první absolvoval test kompatibility. Bohužel stejně pouze na Bs. 2.
Ani ta ho ještě nemá, není ještě k dispozici Protokol z testu kompatibility. A pak je třeba další mezičlánek, tedy prohlídka Právnickou osobou a teprve pak se může na DÚ pro vydání PZ.
A pak se přehraje software E1.11 na loko 383 001 – 012 a 383 401 – 410 a po prohlídkách Právnickou osobou dostanou PZ UTZ VZ ETCS i ty, to by se snad do června mohlo dát stihnout.
Pane Sládek, já Vás žeru. „AŽD se přihlásilo k NIPu“. Co se má AŽD k čemu hlásit? AŽD je prachsprostý dodavatel. Buď se má hlásit do zakázek na které má a nebo se hlásit nemá. Ale dodavatelská firma tady nemá určovat co bude a nebude. Proč má poslední dobou ze ŽESNADu pocit, že AŽD podkuřujete?
Tak to jste mě teď dostal 😂😂👍👍 tohle by mě nenapadlo snad ani ve snu 👍👍
Skutečně bambilion? Kolik v tom mají peněz členové Žesnadu? A o kolik jsme kvůli tomu přišli my všichni z našich EU peněz ze zkrachovalých tendrů?
A o kolik by to bylo levnejsi kdyby na szdc nesedeli pratele azd a skutecne se se otecrela soutez?
Ano, jak rychle a skvěle umí zahraniční firmy budovat ETCS L2 a řešit problémy s tím spojené, nám názorně předvedlo Ansaldo STS v pilotním projektu Kolín – Poříčany, že?
Běžte se zeptat na Slovensko. Tam ten svůj trh otevřeli (Siemensu).
ČD jen nesou následky svého „strategického“ rozhodnutí nemít v Pendolinech, Railjetech, Elefantech vyšších čísel a pod. ETCS už z výroby.
V pendolínu je, ale nefunguje, vyhodí se… V Elephantu asi těžko v roce 1998, by dopadlo stejně jako to Pendolíno. Railjet možná asi jo.
Proto říkám Elefanti vyšších čísel, ty z roku cca 2011 to mít mohly, o Panterech nemluvě, pokud si vybavuji, nemá to ani rok stará série pro Plzeňský kraj.
S ohledem na nevyjasněnost softwarových verzí bylo rozumné, že nic neměly. Kdyby měly, tak bychom se koukali na vypnuté zařízení, které bychom možná letos na chvíli pustili a pak stejně vyhodili a dávali tam jiné.
A mimo jiiné, mobilky Baseline 3 se začínají objevovat teprve nyní a to zatím jen na novovozidlech z výroby. Na doplňování do hotových již vozidel zatím ještě nedospěla doba.
Software by nebylo možné aktualizovat?
Děkuji za vysvětlení.
Pane Šimrale, to fakt není možné s dnešním výpočetním výkonem (chytrý teleofn z roku 2015+ má vyšší výpočetní výkon než Blue Gene, který porazil v roce 1997 Kasparova) řešit SW otázky pouze změnou naprogramování?
Nejedná se pouze o software, ale i o veliký kus železa. A hlavně nevidím sebemenší důvod, proč bych měl v roce 2011 za své pořizovat zařízení, které bych si mohl pustit v roce 2020 (A Ešusy ani zde ne, protože jich zrovna moc za Kolín nejezdí).
První dotační program byl vypsán v roce 2015 nebo 16, nevím již přesně.
Přesně, příkladem budiž pendolíno, kde se to fakt vyplatilo… A ten upgrade taky není zrovna za hubičku. Dotační program by u elefantů takový problém nebyl – ty poslední byly placené z ROPu, pár těch předchozích pak přímo z rozpočtu.
Pane Simral, jaky kus zeleza? Bude konkrektni. Zajinalo by me zda rozumite rozdilu mezi HW a SW 🙁
Ne, nerozumím, já jsem totiž úplně blbý…
A jsou ty Elefanty alespoň „ETCS ready“, tzn. připravené k zástavbě OBU?
Nejsou, jsou pripraveny jen interpantery a regiopantery – pouze z pohledu, že tu almaru je kam dát.
Díky.
Ty následky nese i Metrans, nemít ETCS v 27 lokomotivách. V době, kdy Metrans odebíral 386.021-030, kde ETCS měly 3 poslední kusy, začaly dodávky 383 ke Cargu s ETCS. Za nižší cenu/kus. Jen proto, že si někdo v Uhří v roce 2014 myslel, že ETCS pořídí později z dotací.
Ten někdo jsem byl já a dodnes trvám na tom, že jsme v roce 2013 rozhodli správně.
K disposici byla pouze Baseline 2 (2.3.0.d), pořízení ETCS na nové lokomotivy nebylo dotováno a s výjimkou Rakouska bychom s ním stejně neměli kde jezdit. Navíc v té době stát sliboval, že pro doplnění ETCS do již existujících vozidel bude dotace ve výši 85% uznatelných nákladů, což nakonec nesplnil a zastropoval výši příspěvku.
Nyní totiž přechodem na Baseline 3 by se totiž stejně muselo zařízení z velké většiny vyhodit a instalovat nově, tedy za dvojnásobné peníze.
To zastropování je jen poslední záchvěv příčetnosti poskytovatele. Jinak ale souhlas, v té době by to byly z části vyhozené peníze.
Dovolím si s Vámi nesouhlasit. To zastropování přišlo z důvodu toho, že první vysoutěžitelé (ČD, ČDC) to měli za 85%, ale z nízké ceny (která se tehdy předpokládala) a podle hesla „Když chcípla koza mě, ať chcípne i sousedovi“ vznikla obava, že by někdo další mohl dostat více. Několik let jsem na to upozorňoval a dopadlo to přesně podle předpokladu, až na to, že z předpokládaných 10 Mega za mobilku dnes ČD uvádí, že má nabídky i za 17,7 Mega…
Ok, to ovšem nic nemění na tom, že k zastropování nakonec dospěli i všude jinde. Jaksi si nedovedu představit, že by se někde platilo třeba 70 mil. za prototyp, s tím, že třeba zůstane u 5ti kusové série. Za rozumný, ale u nás těžko proveditelný, bych považoval vysoutěžení dodavatele typových zástaveb pro perspektivní řady ze strany infra. Ono si to u nás nakonec taky časem snad sedne, ale ten chaos, zmařenou práci i peníze jsme si mohli ušetřit.
A to co máte na mašinách dnes, to bude v roce 2025 bez dalších úprav fungovat? A je nějaká garance od státu či SŽDC jak dlouho budou mít traťovou část kompatibilní s mobilními jednotkami, které jsou dnes na trhu? A totéž v sousedních zemích. Ona to asi nebude sranda do budoucna udržovat takový celoevropský systém na úrovni doby a zároveň zpětně kompatibilní.
Naším základním požadavkem je zamrazení verzí.
Je to zvláštní, že z ETCS, které tím, že by mělo být v celé Evropě, by si člověk řekl, že bude levné. A není. A že to dělají jen ty megaspolečnosti. A některé jiné do toho vůbec ani výhledově nechcou jít.. Že to je moc náročné. Jestli z toho udělali možná i schválně nějaké šílené byrokratické monstrum, že to nikdo nechce dělat? Jako takový val?
Tragické je už jenom to, že to stojí stejně absurdní peníze pro všechna vozidla, přestože hlavním argumentem byla interoperabilita. Přitom většina vozidel nemá a ani nikdy nebude mít potřebu přejíždět přes hrtanice. Tak kdyby to mělo stát díky hromadné výrobě zlomek národního VZ, tak bych to bral, ale takhle…
Základem problémů je několik prvků: a) my se zde snažíme býti „západem“, ale s prvky „Balkánu“, případně „Balkánem“ s prvky „západu“ b) po roce 1990, kdy vývoj ETCS odstartoval nebyla na východ od západu jediná firma schopná se ne vývoji ETCS podílet. c) relativně jednotný park hnacích vozidel jsme postupně nahradili malými sériemi různých „bastlů“, protože na více nebyly peníze. Z tohoto vyčnívají pouze Ešusy. Tedy naprosto jsme zanedbali generační obměnu, která před rokem 1989 jakž takž fungovala a která by nám nyní hodně pomohla. d) nyní chceme na ETCS upravovat i vozidla 50 – 60 let stará, což prakticky… Číst vice »
Tesat do kamene !!!
Hlavně ten poslední odstavec.
Nemám důvod Vám nevěřit. Ale mohl byste, prosím, uvést odkaz na příslušné statistiky? Docela by mě to zajímalo. S ohledem na setrvale klesající úroveň provozního personálu je to až zarážející. Jinak za posledních 20, 30 let se ohledně zabezpečení naší železniční dopravy změnilo hodně věcí k lepšímu. Na straně ZZ: Nová staniční, traťová i vlaková (LS-90, LS-06, Mirel) zařízení. Nové, lépe šuntující kolejové obvody. Nástup počítačů náprav. Když pominu vlastní ZZ, jsou zde také zařízení a systémy, které k vyšší bezpečnosti výrazně přispívají: TRS s generálním stopem (kolika nehodám už tato věc prokazatelně zabránila?). AVV. V poslední době pak funkcionalita… Číst vice »
Ad Koleják: Ty všechny prvky na vozidlech jsou jen škrábáním se levou rukou za pravým uchem. Zbytečně vyhozené peníze…
A ETCS nejsou vyhozené peníze? Nejsou, pokud z cizího krev neteče, že?
Už dávno jsme mohli mít plnohodnotný VZ s kontrolou rychlosti. Něco na způsob švédského JZG (á la ETCS L1). Tento koncept se u nás začal rozvíjet na konci 80. let, začátkem 90. let se to utlo, protože přece „všude bude brzo ten interoperabilní, skvělý ETCS“. Rok se s rokem sešel a 30 let po sametu tady máme howno.
Pošlete mi odkaz na tu statistiku, o kterou jsem Vás žádal? Že by se bezpečnost na železnici od 80. let dodnes zvýšila o několik řádů, se mi vážně nezdá.
Statistiku vám nepošlu. Já si dost dobře pamatuji, jak to v osmdesátých letech bezpečnostně vypadalo a o 95ti procentech dnešních MU by se nikdo nikdy nedozvěděl. ETCS – jenže ona krev teče a hodně. Dopravci budou hodně rádi, když se dotačně dostanou někam okolo 50ti procent uznatelných nákladů, možná to bude ještě horší. A to jsou jen náklady na instalace do vozidel, vůbec zde neřešíme náklady organizační. A jiný zabezpečovač než ETCS? To jsme se měli probudit dávno před rokem 1989 a mít vybaveno v síti více tratí než nějakých 20%. Dnes je prostě zabezpečovač třídy A, tedy ETCS povinně… Číst vice »
Máte pravdu v tom, že dříve se spousta MU zatloukla. Dnes už to s elektronickými ZZ, s nahráváním hovorů apod. není dost dobře možné. Probudit se dřív… To je to samé, jako kdybych řekl, že AC trakce už mohla být dávno na celé síti ČSD / SŽDC. Vůbec nereflektujete vývoj, technologický pokrok a historický kontext. Tak maximálně LVZ mohl být rozšířen na více tratích. Ale to je podle Vás a vašich kolegů pouze „barvičkovač“. Pro regionální tratě je ideální radioblok (netvrdím, že nutně ten v provedení od AŽD). Ne. Na MD úřední šimlové rozhodli, že musí být ETCS i tam.… Číst vice »
Aha, takže žádnou statistiku v ruce nemáte, ale tvrdíte tady, že bezpečnost české železnice je dnes o několik řádů lepší, než před 30 lety. Na základě čeho to tvrdíte? Že dříve se spousta MU zatloukla? Tak to mně nedává smysl. Jediný podstatný a smysluplný údaj pro hodnocení bezpečnosti železnice je počet mrtvých a zraněných na milión ujetých osobokilometrů. Pro žádné subjektivní dojmy zde není prostor.
Od 1.1.2025 to stejně nebude, na to dám krk. Samozřejmě tam bude minimálně jeden odklad, jako vždycky, protože žádná taková inovace se nikdy na železnici nestihla v termínu.
Tak možná by takové požadavky měli dávat také objednavatelé. Aby podle konkrétní lokality a vozového parku to dávalo smysl.
Dnes objednavatel dělá, že ho to vůbec nezajímá, že vozidlo je schválené. A alibisticky tím končí. Případně ať si to řeší drážní úřad. A nemusí jít jen o ETCS.
Dále si myslím, že u nákladních vlaků, které jezdí často a velkou část po koridoru by ETCS být mělo.
V roce 2025 těším na pořádnou bouřku s velkým množstvím blesků. Jsem zvědav jak ETCS obstojí.
A proto by řízení letového provozu mělo dodnes používat elektronkové počítače. Nebo raději děrnoštítkové. Těm zásah bleskem neublíží.
Elektronika přece během bouřky nepřežije a vysílače pro mobilní telefony se po každé větší bouřce musí vyměnit, stejně jako samotné telefony, která za bouřky odcházejí po stovkách kusů.
Nemusíme chodit daleko do minulosti. Loňský rok a Bělotín. Jeden blesk a zabezpečováci jenom mohli konstatovat, že nemají co opravovat. A nehlo se ani kolo. Nejsem a priori proti závádění ETCS, ale takové množství elektroniky v řízení provozu si o problém vyloženě říká.
Navrhuji ščotku. 🙂
Úplně stejně, jako na tratích (vesměs VRT), kde už ETCS dávno funguje.
Ale koridor do Budejek chtějí stavět na 200km/h – tomu rozumím tak ze taky výhradní provoz s ETCS. Přesto tam ale není vyznačen. Proč?
Já myslím že teprve teď někdy běží tendr na GSM-R pro IV. koridor (a ještě ne celej). Jeden problém bude asi úsek Praha – Benešov a druhý konec u Budějc, který do roku 2025 nebude.
Viděl bych to tak, že kdo bude chtít jezdit víc jak 160 bude muset jezdit na ETCS.
Ano, vidím to úplně stejně.
200 km/h ještě automaticky neznamená výhradní provoz.
Celé slavné ETCS v té naší malé České kotlince je debilita kruciálního rozsahu :-/ Na síti, kde ještě stále na některých hlavních tratích máme zabzař ze 40. let 20. století, je argument o nutnosti plošné instalace ETCS vysloveně k pousmání. Podle mého názoru ETCS patří na VRTky, ale na klasických tratích je to zbytečné mrhání penězi. Neskončila ještě plošná koridorizace, nejstarší koridory už se pomalu rozpadají a potřebujou generálku, na hlavních tratích máme tři systémy vysílaček, kdy sjednocení je v nedohlednu a my si tu budeme si za těžké miliardy budovat ETCS :-/ Za všechny ty prachy, co se do… Číst vice »
Píšete navzájem nesouvisející bláboly.
Jenže lidé chybují a proto se budují zabezpečovače elektronické. A to můžete mít lidí na mašině třeba 10. Jaký problém je s vysílačkami? ETCS pro svojí činnost potřebuje výhradně GSM-R.
Jen dvě technické poznámky: 1. technika „chybuje“ taky, byť samozřejmě v řádově menší míře – dělají ji lidé, interaguje s přírodou a dlašími vlivy a má taky určitou (mezenou) spolhelivost. 2. Stávající, na vozidlech víceméně nezávislé, systémy ZAB ve stávajících podmínkách za desítky let prokázaly určitou (velmi vysokou) výslednou bezpečnost (o kterou jde). Investice do ETCS jí určitě zvedne, ale o 0,0000000x. Stejná investice do jiných prvků infrastruktury – těmi zmiňovanými rádii počínaje, ale třeba i do odstranění úrovňového křížení, by tu bezpečnost (měřenou např. počtem smrtelncýh úrazů) zvedla o několik řádů více.
Off – Jako, že když zrušíme přejezd bude míň projetí červených návěstí a míň lidí při tim zařve? Doporučuji změnit medikaci nebo doktora.
Jako když zrušíme přejezd, tak bude míň smrťáků.
Jak často se stane smrťák kterému by ETCS zabránilo? Čerčany – jízda na privolávačku, posuny klidně ETCS srazí. Stéblová – tam snad nebyl opakovač. Nové Kopisty – ok, to by asi zastavil.
Nové Kopisty, Ústí nad Labem jih (Ešus do odbočky) atd…
Není to přece o tom, že je ETCS k ničemu. Je to o poměru investice vs. efekt. Za posledncíh 20 zemřelo v ČR vlivem situací. kterým by ETCS mohlo zabránit (kdyby bylo úplně všude vč. lokálek) 6 lidí. Na přejezdech jsou to ročně desítky mrtvých lidí.
Takže to vykolejení u Mariánských lázní se nepočítá. Že 2 týdny nejezdí vlaky? To není žádná škoda. Nikdo přece nezemřel. A jestli xy projede STŮJ, tak stačí odebrat licenci. ČD by se to nestalo.
To, že je potřeba mít skutečný zabezpečovač, nikdo rozumný zpochybňovat nebude. Ale tady jde přece o to, jestli je ten zvolený způsob skutečně dostatečně promyšlený a jestli za vložené peníze nebylo možné získat víc. Když už si teda dráha ty peníze po společnosti tak vehementně nárokuje.
A kolik lidí zemře na následky obezity, kouření, případně se uchlastá? Řešíte marginality….
S tím poměrem investice versus efekt právě to ETCS obecně totálně padá na h*bu, protože jeho nasazení na tratě a vozidla je minimálně 3-4x dražší než veškeré vyčíslené materiální škody + ztráty na lidských životech, resp., zranění. Když se dělala studie nasazení ETCS na 9 hlavních koridorů sítě TEN-T, tak se ta částka vyčíslila na těch koridorech na 0,52 mil. EUR v cenách roku 2015 a když se pak dělalo „portfolio“ celkových benefitů ETCS pro bod „safety benefits“, tak se zjistilo, že v celkovém portfoliu ten benefit činí max. jednotky %, přičemž dalších cca. 35% činí benefity z interoperability pro… Číst vice »
Mno ta silnice se řeší, ne že ne. Stabilizace, hlídání jízdního pruhu, airbagy, brzdové asistenty, deformační zóny… dětské autosedačky taky nebyly povinné.
Škoda 120 v počátcích neměla ani posilovač brzd a deformační zónu měla až po motor (který je vzadu).
Nestačilo by na něco z toho AVV?
Hasler: Omlouvám se, ale motáte dohromady dvě věci – provozní nedostatek a reálný důsledek. To je bohužel častý problém – řešíme za cenu extrémních nákladů „aby to bylo formálně v pořádku“ (=např. nejezdilo se na červenou), ale uniká nám ten účel, proč to vlastně děláme. A pokud tím účelem je REÁLNÁ (ne PAPÍROVÁ) bezpečnost a za měřítko vememe počet mrtvých, tak myslím není potřeba diskutovat, co je větší problém železnice – zda projíždění červené, nebo úrovňové přejezdy. A tatáž investice, pokud by šla místo do ETCS třeba do důsledné likvidace přejezdů, zkrátka zachrání násobně víc životů. To není nic k… Číst vice »
Máte úplnou pravdu. Ale zatím co ETCS prakticky nikoho nezajímá, do rušení přejezdu mluví každý, kdo má do zadku díru. A tak se jde cestou nejmenšího odporu, aneb: „Zvedněte ruku vy, kdo jste proti zvýšení bezpečnosti železniční dopravy“.
„Zvedněte ruku vy, kdo jste proti zvýšení bezpečnosti železniční dopravy.“
Demagogie a manipulace nejhrubšího zrna. Kdo má něco proti ETCS, je automaticky označen jako zpátečník a nepřeje si vyšší bezpečnost na železnici. Aneb: „Kdo nejde s námi, jde proti nám!“ To už tady bylo.
Tu větu jsem nepoužil já. To je citace pana generálního ředitele Správy železnic.
Ano, já vím.
Úrovňové přejezdy nejsou problímem železnice, ale neschopností řidičů.
Ale notak – s touhle logikou ty červené jsou problém „neschopných fírů“ a prostě je stačí vyměnit za schopné :-O. Navíc to není jen o přejezdech, ale o mnoha dalších investicích do infrastruktury, které chybí daleko víc, než ETCS
No, když se srazí vlak s kamiónem, tak už je to problém (nikoli vina) i železnice.
Jo, těch 6 lidiček v kabině opravdu bylo. Stejěně to TGV s vypnutým zabezpečovačem vyletělo z kolejí. … jo jasně, do Bezpráví by přece nikdo +40 km/h nevjel, pomalou jízdu 30 by už tuplem nikdo neprojel. To se může stát jen na tratích, kde je povoleno 200 km/h a víc.
Srovnáváte nesrovnatelné. TGV jelo zkušební jízdu, tak klidně mohlo být ETCS vypnuté.
Jinak předpokládám, že 40+ do Bezpráví ETCS pohlídá (teda netuším, zda se třeba kvůli tomu nebudou muset vkládat extra balízy, ale několik balíz tu celkovou cenu moc neovlivní, pomalé jízdy by taky měly být vložitelné. Proč by to nešlo?
Balízová skupina je pro ETCS L2 pouze informace o poloze. Nic více, nic méně. Není třeba tedy u rychlostních zlomů cokoliv doplňovat úplně stejně, jako třeba i u pomalých jízd, které se taky zadávájí do ETCS pouze softwarově na úrovni RBC.
Myslím, že se šesti hosteskami bude mít výpravčí rychlé a správné postavení hned.
V roce 2011 se v holandských odborných železničních kruzích diskutoval názor, zda namísto ETCS neinvestovat do vylepšení parametrů infrastruktury (delší koleje, kapacita … ). Důvodem byla právě drahota ETCS, která vysaje peníze na jiné projekty (stavební, vozidlové … ).
Teď na to přišli i někteří členové našeho parlamentu.
Kubo, nepřišli. Já na tom Podvýboru byl osobně. Naopak to sdělujeme my jim. Netuší ani omylem, kromě snad 2-3 poslanců, o co jde. ZESNAD.CZ se k NIPu přihlásil pragmaticky, protože stejně není úniku. Indusi se mělo vylobbovat cca 20-25let zpátky, dneska je už prostě pozdě. Nicméně chceme po poslancích, aby se financováním ERTMS víc zabývali, protože je ETCS drahý jako prase a na rozdíl od osobních dopravců ti nákladní to nemají komu přefakturovat. Jsme na drsném dopravním trhu a zákazníkům je naprosto šumák, používáme – li ETCS nebo kouřové signály. Proto náš zajímají prachy a proto náš prezident poukázal na… Číst vice »
Omluva za chyby a preklepy píšu z mobilu
Vždyť píšu, že už na to někteří přišli. Popis údivu pana Ferance mě nepřekvapuje.
Tím řešením uzlových stanic myslíš tu hromadu zákazů a výjimek že zákazů? Tak to je špatně.Z vedlejší tratě nebo vlečky se má zajet do pripojove stanice i nevybavenym vozidlem. Tím konkurenceschopnost nákladní dopravy snižuješ.
ETCS v modu posun také fakticky nezabezpečuje.
Vždyť jo, já jsem ten poslední, kdo by chtěl snižovat konkurenceschopnost nákladní železniční dopravy. Ano, vyřešení uzlovych stanic je přesně to, co jsme potřebovali vyřešit. Teprve se to zpracovává, tak uvidíme, jaký bude finální výstup. A ano, při posunu se nic nezabezpecuje.
Proč vy, fírové, pořád dokola omíláte to Indusi? Copak neznáte jiný, lepší vlakový zabezpečovač, než zrovna tenhle, který má svůj původ před 2. světovou válkou?
Když loko nenačte magnet, pozná se to? Nepozná. Nehledě na to, že je to tupý systém s bodovým, nikoli liniovým přenosem informace (bodový přenos má negativní dopad na propustnost tratě i bezpečnost provozu). Že je implementován v prostředí, kde se výrazně hraje na prokluzy, to snad ani nemusím připomínat. Sorry jako, ale takhle ne.
Tak dobrý, levný (jak traťová část, tak vozidlová), funkční a jednoduše instalovatelný včetně zabezpečení například pomalých jízd zabezpečovač proti PZB opravdu neznám.
A ano, i přesto, že má bezpečnostní problém a nepřijde na to, že někdo ukradl magnet.
No, já znám mnoho zabezpečovačů z mého pohledu lepších než PZB. Třeba i prastará ARSka, co je v metru, je lepší. Nebo TVM-430, JZG (zárodek ETCS L1). Ale o tom už nemá cenu se přít, protože jiný nový VZ, než ETCS L2, na našich hlavních tratích prostě nebude.
Otázka je, co bude na regionálních tratích. Pokud zástupce MD neustoupí a budou nadále prosazovat ETCS i tam, pak se nějaké brzké změny k lepšímu nedočkáme.
Termín vypadá sice „neprůstřelně“, nicméně už jsou vidět náznaky, že s výjimkami se počítá, jen se o nich nechce hovořit teď, neboť, jak bylo psáno, vykašlali by se na to úplně. Nakonec se ale zvolí rozumný kompromis, tj. stará vozidla postupně dojezdí s dosavadní výbavou.
Házet peníze do černé díry nebo české železnice vyjde na stejno. Za ty miliardy ročně mohlo v tomhle státě být hodně věcí. Mohlo …
Jo to mohlo. Třeba vlakový zabezpečovač, který opravdu zabečuje PZB.
Anebo náš národní VZ doplněný o balízy, který by zajišťoval to samé, co ETCS L1. Stálo by to minimálně o řád méně peněz, ale nebylo by to interoperabilní.
A proč v tom případě doplňovat přepínatelné balízy a bastlit něco domácího, když tu je ETCS L1?
Bavíme se o začátku 90. let.
Já nevím, proč se na nějaký ETCS nevykašlou… 😀
Protože kromě interoperability umožní i zvýšení propustnosti tratí zkrácením oddílů
To se pletete, již už zkušebních jizd bylo jasně vidět, že se sníží propustnost tratí.
Ano, ale ve smíšeném provozu. Nikoliv ve výhradním! Pozor, neplést si dojmy s pojmy😉
Nikoliv. Když se plížíte dvacítkou ke konci MA, je zcela jedno, jestli vlak za vámi, kterému jste ještě neuhnul z jeho koleje, jede pod ETCS či LVZ.
A v tom smíšeném provozu budou všechny vlaky jezdit ve sledu a stejnou rychlostí? Už se na těším! 😉
TO MYSLÍTE VÁŽNĚ ?? .Jak to vypadá ve Švícarsku,to jste nečetl ? A jezdil jste někdy na ETCS ? Já ano a stačilo mě to.Díky nemusím.
Asi byste měl uvažovat o změně povolání. Na neschopné zaostalce asi už dnes není na stanovišti místo… :-/
V podani AZD + reditele Krupicky ze SZDC fakt propusnost nezvsi
Zkracování oddílů tím, že po 300 – 500 metrech všude nasekáme snímače počítačů náprav, není ta správná cesta, jak dosáhnout vyšší propustnosti tratí. Nevím, kdo s touhle debilitou přišel…
Správná cesta je:
1) Oddělit provoz rychlých vlaků od pomalých (tzn. postavit VRT nebo nové, souběžné koleje).
2) Pohyblivý blok – možné až v úrovni ETCS Hybrid (L2,5) nebo výhledově v úrovni L3.
Třeba klidně i já.
ad 1) třeba za sto let to bude
ad 2) na VRTkách klidně (ale pak tam neprojede lokomotivou tažený vlak), jinde dosti nemožné.
A zabezpečení jízdy vlaku si představujete jak? Na lidském faktoru?
Vidím, že v oblasti bezpečnosti byla česká železnice byla vždy na chvostu civilizované Evropy a toto postavení hodlá udržet stůj co stůj. Hlavně, že šukafon uhájený, ještě nějak protlačit čmoudy a bude to.
To se mýlíte. Nejsme na chvostu. Z hlediska bezpečnosti železnice jsme ze zemí bývalého východního bloku jednoznačně nejlepší (ostatně skoro jako ve všem). V počtu mrtvých a zraněných cestujících na osobokilometr sneseme srovnání se Západem. Příslušné statistiky se mi teď nechce dohledávat, ale vážně nejsme tak špatní, jak zde píšete.
Souhlasím s Vámi.
Když už ETCS, tak na nových VRT, kde půjde instalace zabezpečovače ruku v ruce s novými vozidly. Na rychlosti do 230 bohatě poslouží úprava našeho. Na to, že ani náš zabezpečovač ani zdaleka není na všech tratích TEN-T, dokonce ani na koridorech, je uvažování o ETCS úplná utopie a mrhání peněz do předražených systémů. Rakousko snad používá na své Westbahn Strecke výhradně ETCS?
Naprosto souhlasím stávají systém může zůstat a vlaky s rychlostí nad 160km/h těm by bohatě postačilo povinné cílové brzdění. Ušetřily by se nemalé peníze, které by se daly využít na stavbu VRT.
Nad 160 km/h na český systém LS plus „cílovku“ (AVV ?) zapomeňte. Má to mnoho důvodů.
Mezi náma,stávající „zabepečovače“ jsou pouze informační.
Ano, je to tak. Potom ale nechápu, proč máte principiálně neco proti prvnímu skutečnému zabezpečovači, tedy ETCS? Pominu drahotu a technickou složitost…
Drahotu a technickou složitost :-))))
Informační? To jako že se nedá spolehnout na to, co máte na návěstním opakovači? Že se místo návěsti Stůj ukazuje volnoznak? Nebo jak jste to myslel?
Pokud narážíte na problém „promačkání se“, tak naše LSka skutečně blbuvzdorná není. A kódování na mnoha tratích také není.
Ano, informační, nikoliv zabezpečující z toho hlediska, že vlak nezastaví, pokud strojvedoucí pojede.
COŽE? Jezdit 230 s barvičkovačem? Pro nechápavé: Santiago.
Na 200km/h by jste musel zavést ještě předvěst předvěsti, což nevím, zda je tam v těch frekvencích čím se to kóduje na autobloku nějaká vhodná volná a vložitelná. A jestli by samotný autoblok zvládnul, když už teď na hodně tratích, kde se jezdí 160 a mohlo 200, je autoblok nový.
„Výhradní provoz podle ETCS znamená, že na trať nebude smět vjet jiný vlak než vybavený mobilní jednotkou ETCS. Od 1. ledna bude tato povinnost na koridorech Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav, Břeclav – Bohumín a Česká Třebová – Přerov. Úplně nejdříve se v Česku objeví na právě modernizované trati z Olomouce do Uničova, nejspíše od roku 2023.“
Od 1. ledna ktereho roku??? Toho pristiho, nebo az nejakeho po 2023? Ten clanek je strasne zmateny…
Z článku je jasné, že jde o rok 2025, který je uveden výše, takže by to chtělo lépe číst.
Nevíte někdo jak dopadla poptávka Regiojetu na ETCS do lokomotiv řády 162. Tuším, že do Vánoc chtěli mít nějaké řešení připravené.
Sice spekuluji, ale domnívám se, že to příliš nedopadlo, jinak bychom to tu okamžitě po vypracování nějakého řešení měli jako na zlatém podnose se spoustou PR RegioJetu.
Tj velice smutná fotka: Odporný nechutný smradlavý vytřepaný Šukafon do Mor. Třebové i v roce 2020.
Ta trať po MT není nějak moc vytížená, ale lepší vozidla by se tam hodily.
Zde by se mohli ještě nějací nový cestující přilákat, na rozdíl od zabitýho úseku do Konice či Boskovic
Mě se fotka líbí a proti motorovým vozů řady 810 nic nemám. Je to kus historie. Jak mi bylo milé ho spatřit na odlehlé zastávce, když jste někde v mrazu čekali na jeho příjezd. Vaši nenávist nechápu.
Souhlasím tak nějak s oběma názory, ale když si chci vidět kus historie, tak si bych si radši zašel do muzea, než to potkávat denně ba kolejích.
Jméno: Přesně tak, pokud by šlo o nějakou retro jízdu, neřeknu ani popel.
Ale ne potkávat tohle v každodenním provozu
Vaše názory vám neberu. Připomínají mi známý bonmot bývalého ministra kultury Pavla Dostála – Vyklube se kuře ze skořápky a povídá: „Tady to stojí za hov….“ Tak nějak je to i s vámi.
Hen ten oný: Taky vám nemůžu brát názor, i když vaše přirovnání mi přijde naprosto mimózní…..
Na trať do Moravské se zkoušelo jezdit i se Štadlerem ale poloměry oblouků si sním moc nerozuměly.
Tak je to i u dalších tratí, kde je prostě 810 ideální levné vozítko.
Že cože? Vozidlo s otočnými podvozky se v obloucích chová hůř než vozidlo s podvozkem pevným? Být to na železnici, tak Škoda 13T se v obloucích hová lépe než Vario? JINÁ FYZIKA?
Na té trati se jezdí jen díky nízkým nákladům na provoz 810. Jel jsem tu trasu až do Velkých Opatovic a ty motoráčky jsem měl prakticky jen pro sebe. Přepravní poptávka je tam tak pro mikrobus.
Až skončí šukafony, tak skončí i nemalá část lokálek. Takže ano, je to příšerný krám, ale provozně relativně levný. Až jednou doslouží, tak kraje na nemalé části lokálních tratí přestanou objednávat dopravu a nahradí to autobusy. Platit dopravcům tolik, aby mohli pořídit a provozovat moderní vozidla (pominu-li, že by často jezdili kvůli mnohem větší kapacitě poloprázdné) si nebudou moci dovolit. Takže jestli máte rád vláčky, tak si šukafony užívejte dokud jsou.
Bezpečnost je na prvním místě. To by dopravci si měli uvědomit. Žádné peníze nestojí za lidský život.
To jako, že dnes je železnice nebezpečná?
Není, ale momentálně žádný zabezpečovač taky nemáme. LVZ je barvičkovač.
Sprostá demagogie. Aneb tisíckrát opakovaná lež se stává pravdou.
Ano je, když strojvedoucí, nebo vlaková četa neumí česky.
Ano, s tím dopravci souhlasí. A taky ERTMS instalují. Ještě byste jim měl ale poradit, kde na to mají brát prachy, pokud nejsou osobní a nesosaji ze závazku, chytroline. Nicméně – 1 1.2025 výhradní provoz pod ETCS bude.
A proto je lepší přejít na (pro ně) levnější silnice, kde přece žádné životy nezanikají. Tak to už tady máme dlouho…
A kde se řidiči motorovových vozidel umí srovnat s tím, čemu se říká „provozní riziko“.
1) konečně konkrétnější výsledky pro lokálky. Je to posun správným směrem
2) zrušit nesystémové slevy a prostředky investovat do podpory ETCS a nevidím v roce 2025 problém
Pokud se zruší od r. 2021 slevy a prostředky se redislokují na podporu ETCS, bude tu balík 25 miliard. Za to se už dá leccos pořídit.
Nechci zde diskuzi zaplevelovat statnimi slevami, ale nä jejich osud jsem docela zvedavy.
Skoda ze tak razne se SZ neprojevuje v tom planu jednotne elektrifikace.
A víte kolik stát například vynaložil na sociální dávky za rok 2018? Oproti předešlému roku přitom vzrostly o 27 mld. Činily celkových 557 miliard Kč. Slevy jsou proti tomu nic.
Hen ten oný: tím chcete říct, že má stát zrušit starobní důchody, které z této částky ukrojí naprostou většinu?
Jen to, že slevy jsou proti tomu nic.
Jenže slevy samy o sobě nepomáhají potřebným. Na to by měly být ty dávky.
Víte, co je jeden z významných faktorů degenerace této civilizace? Dávky a dotace.
https://email.seznam.cz/imageresize/?width=1367&height=604&mid=140192&aid=1&uid=7466456&default=%2Fstatic%2Fwm%2Fimg%2Fdefault-image.svg
To je vtip !
Je to vykročení správným směrem. Ale jak se budou „nevybavená“ vozidla dostávat do dep? Zejména pro naftu je třeba jezdit denně nebo ob den. Kolik bude stát pohotovost nějaké „vybavené“ lokomotivy, aby jednou za den přetáhla motory do a z depa? To bude také „levné“ …
Ta doprava na lokálkách se pro objednatele tak prodraží, že raději objednají autobusy a spousta tratí „zařve“ a „krvavé mapy z počátku 90ek“ se stanou skutečností.
To by se stalo i bez ETCS, jakmile doslouží šukafony a jejich různé deriváty a dopravci budou požadovat po objednatelích víc peněz, aby mohli financovat nákup a provozování moderních vozidel, tak je objednatelé (kraje) pošlou ve velké části případů do háje. Neboť nic tak provozně levného jako je 810 (v podstatě autobus na kolejích) už nikdy nikdo nevyrobí a provozovat na lokálce kde s bídou uživíte šukafon nedává smysl. ETCS ten neodvratný proces jen urychlí.
A proč se nepostaví? Protože TSI crash norm je pro české nekoridorové tratě nesmysl + a etcs je zatím taky problém ufinancovat i na koridorech. Jinak má samozřejmě Stadler hromadu krásných lekých super vláčků v zásobě. S rychlostí do 120. Nebo za 20 mil. za ETCS lze jistě koupit dost ojetin.
Jsou, nejsou. Ty normy prostě platí a výrobci se jimi musí řídit. A i kdyby neplatily, pochybuji, že kraje budou nějak zvlášť odvázané z toho, že mají platit nákup nových a patřičně drahých vozidel, aby se pár seniorů dostalo k doktorovi, když jim to samé zabezpečí autobusy za třetinu až polovinu ceny vlaku. Já chápu, že je to mezi šotouši velmi nepopulární, ale většina těchto tratí byla postavena před více jak 120 lety za úplně jiných socio-ekonomických podmínek, např. v době kdy jedinou alternativou vlaku byly vlastní nohy nebo koňský povoz a o něčem jako „just in time“ se tehdejším… Číst vice »
Že jsou ty normy deb. je věc druhá..
Ano je. To, že nějaký předpis není řekněme úplně domyšlený ještě neznamená, že ho lze ignorovat.
No, zda výhledově plánovaný satelitní systém bude bezpečnější než „klacky“ s nějakou tou elektronickou pomůckou k předvídání, si nejsem jist. Chápu, že do sjednocení návěstidel by musel stát investovat asi více, a pak by mu chyběly peníze na všemožné informační tabule na již tak dost dotovaných dálnicích, zatímco toto si zaplatí uživatelé, stejně jako ostatně celé použití kolejí, kteréžto jsou přece zcela nemoderní a ve větší míře nežádoucí. 🙂
Hele, Františku, „klacky“ neumí zastavit vlak😉
A ETCS zastaví, kdykoliv? Třeba jako ve Šoanělsku. I tak je třeba vždy pičítat s lidským faktorem.
O tom Španělsku si nejdříve něco přečtěte. Jinak – kromě posunu, ano, zastaví.
už se ví jak, se bude jezdit v případě nějakého blackautu
Nijak, jako všude v Evropě. V ČR je více jak 80% přepravy realizováno na páteřních koridorech. Pokud se tam cokoliv stane, jezdit se nebude.
Ve Španělsku ten zabezpečovač končil asi kilometr nebo dva před obloukem.
Takhle na první dobrou mě jako vás napadá že se na zbrojení /dílny/ nechají odvléct HV jedoucím pod ETCS,ale takhle jednoduché to asi nebude.
To je oázka, zda 810 musí jezdit do depa v České Třebové, když by mohla být voda i nafta doplňována v depu v Lichkově.
Nicméně je tady stále ještě MUVka, které to ETCS mít hodně dlouho nebude. A taky potřebuje jezdit. Takže soupravové jízdy by bylo možné řešit pododobně.
Ale zase proč topit šílené peníze do něčeho, kde to třeba úplně smysl moc nedává… Radši postupně. Nové vytížené soupravy.. Vytížené soupravy. Riziková místa jako hustý provoz.