ETCS do pendolin a elefantů bude od Alstomu
CityElefant v barvách PID. Foto: Ropid
V případě pendolin jde o nejdražší instalaci ETCS v přepočtu na jednotku.
V případě pendolin jde o nejdražší instalaci ETCS v přepočtu na jednotku.
ETCS do Elefantu, jasně že ano.
Ale proč to dávat do Pendolin? Jedná se o další prodražení jejich provozu. Oprava sedmé jednotky je také zbytečná. Za ty peníze se už dá pořídit s doplatkem náhrada v podobě pushpull souprav nebo jednotek. Jistě, že to bude stát více, ale dlouhodobě se to vyplatí.
Jak národní systémové funkce pro ježdění v ČR a SR? Tak snad se to celé slavné ETCS dělalo hlavně kvůli interoperabilitě, ne?
Nešlo by to Pendolino prodat do Číny? Bude to tam jezdit na lokálce.
Nesmyslné ceny
Naplno se ukazuje, jak jsou malé série (jednotky kusů) specifických vozidel na houby. Při nehodě jednoho to úplně rozbije oběhy. Pokud je potřeba provést úpravy vyžadující schvalování, stojí to majlant…
„Systém ETCS úrovně 2 je optimálním signalizačním řešením pro současné potřeby. Pán Kurucz, čo si predstavujete pod takým pojmom „optimální signalizační řešení“? Osvědčené řešení společnosti Alstom obsahuje ve své třídě nejlepší funkce s flexibilním a vylepšitelným designem, Vylepšitelný design? Tak proč nenabízejí zrovna už ten vylepšený? Jinak známe už i lepší řešení než od Alstomu. Nejpokročilejší verze ETCS úrovně 2 (Baseline 3) obsahuje optimalizované brzdné křivky pro maximalizaci provozního výkonu a zvýšení komfortu cestujících BL3 je ještě dost strašné řešení (z hlediska brzdných křivek). Všichni už netrpělivě čekáme na BL4, pak teprve dojde k opravdovému zlepšení (ale k optimalizaci to… Číst vice »
Chjo, vylepšitelný neznamená opční možnost mít teď něco více hogo fogo, ale modularitu a možnost nahradit části, které se v budoucnu změní (třeba jednou někdy v budoucnu přechod z GSM- R na FRCMS) nebo softwarově upgradovat změny ve specifikacích.
Brzdné křivky jsou vázané na baseline?
Pojmy modularita a železnice moc nejdou k sobě 😉
Proč…?
Takové modulové kolejiště je docela provozuschopný koncept. 😉
Vzhledem k tomu, že brzdné křivky ovlivňují chování ETCS dost zásadně, bych řekl, že budou zavedeny s novou BL.
Podobně se třeba v BL3 zavedly „interoperabilní“ brzdné křivky, zatímco BL2 používala „národní“ brzdné křivky.
Jinak zCR-ované už jsou.
Já myslím, že nic jako národní brzdné křivky neexistuje. V rámci baseline jsou definované subsety (povolené paramatetry) a brzdné křivky jsou jen dvě SBD a EBD, které se počítají podle definovaného vzorce s řadou proměnných obsažených právě v těch subsetech, které ohraničuje baseline. Nic jako BL4 (baseline je něco jako spodní hranice) není potřeba, když lze dělat čistě definiční softwarové úpravy v rámci Baseline 3 v rámci System Requirements Specification (SRS), tj. Specifikace systémových požadavků, už ani nevím kolik je teď aktuální, 3.6.0?
V BL2 ještě definice křivek nebyla a každý provozovatel (správce infra) používal svoje.
Pro ten další rozvoj křivek jsou důležité change requesty 134x a snad 138y (přesná čísla si bohužel nepamatuji), které jednak zahrnují aktuální dobu náběhu brzdy a pak aktuální brzdný účinek.
Jejich zavedení by mělo být v BL4, ale touto problematikou se moc nezabývám.
Brzdné křivky jsou tam od počátku, změnil se model jejich výpočtu mezi Baseline 2 a 3. Různé změny se nicméně zavádí poměrně často v rámci nových SRS.
A pokud vím, neexistuje nic jako národní brzdné křvky, ale existují národní „modifikátory“, parametry kterými lze výpečet křivky upravit.
UNISIG a AŽD se snaží prosadit další upravený model jejich výpočtu, viděl jsem nějaké prezentace, ale už si to moc detailně nepamatuji, to by určitě věděl tady Hajnej, ten tomu rozumí na rozdí od nás.
Asi si začínáme rozumět. V BL2 křivky sice byly, ale počítaly se „národně“. A protože se tenkrát počítaly „národně“, tak už nemusely být „národní modifikátory“.
Upravený model výpočtu jsou právě ty mnou zmiňované Change requesty ;-).
Z mého pohledu je nutnou podmínkou „nejlepšosti“ implementované rozhraní podle Subsetu 130. Ale to už možná znamená posun do jiné třídy, takže pak by se to „nejlepší ve své třídě“ přiznat vlastně dalo… 😉
V současnosti dodávaná zařízení od Alstomu toto rozhraní nemají (na rozdíl od zařízení jiných výrobců, dodávajících ETCS do ČR).
Na druhou stranu nutno říci, že toto rozhraní se uplatní jen ve vybraných případech.
„Rozhraní“ určitě mají, ale pravděpodobně ještě ne „nakrmené“ parametry podle Subsetu 130. Nevím jestli už to nějaké OBU mají implementované, dosud byl tuším používán Subset 026.
Alstomácké onboardy to rozhraní nemají implementované ani hardwarově.
Subset 026 jsou SRSy, takže obsahuje „všecko a nic“ 🙂
Rozhraní OBU k vozidlu definuje subset 034 (FIS) a nově 119 (3FIS).
„Nějaké“ OBU ten subset 130 už implementované má.
Tak rozhraní tam je celý kopec, tak to bylo s nadsázkou myšleno. 🙂 Jestli mají Atlasy konkrétně 130 to opravdu nevím, pokud vím je to vazba na ATO.
Rozhraní tam je tak půl až 3/4 kopce, celej ještě ne, ještě tomu schází ten vršek v podobě 130 :-).
A protože s tím subsetem 130 v této diskusi přišel Hajnej, tak je celkem nabíledni, že to s ATO asi bude mít něco společného :-).
Asi tak. 🙂
Jinak Alstom je také zapojený do zkoušek ATO, tak minimálně přípravu asi mít budou. Vygooglit detaily se mi nicméně nepodařilo.
Oni to samozřejmě vyvinuté mají, stejně jako Siemens, Hitachi, Thales a další „kluci, co spolu chodí“.
Ale ještě to nemají schválené, tam proces teprve probíhá (a protože ani kuchař neukazuje nedovařené jídlo, tak celkem chápu, že to na internet ještě nedali 🙂 ).
Nevíte jak to bude s ETCS do 380tek?
Pokud vím, nebude.
Emil Zátopek ETCS mít nebude díky bohu, tyto lokomotivy jsou snad největší fail v historii české železnice. Několik let, co jsem měl možnost s nimi jezdit (cestující), tak jsem nezažil jízdu, kdy by nedošlo k poruše lokomotivy (přesněji vždy 2x týdně). Podle informací, co jsem tehdy měl od ČD, tak byly neuvěřitelně poruchové (snad 18-20 tisíc najetých km a pak musely do servisu). Navíc snad dodneška nejsou certifkované na jízdu v zahraničí (Rakousko, Německo), a protože asi ani nebudou, tak je pro ČD ekonomicky nevýhodné do nich ETCS instalovat. Je zajímavé, že perčingy a esa ETCS mají nebo dostanou (snad… Číst vice »
však jezdí do rakouska na jižních expresech
A ještě nedávno jezdily také z Bohumína do Vídně, tehdy už byly pro Rakousko taky schválené.
Možná váš subjektivní pocit. Ale s pocity mohou tak operovat akorát meteorologové. Ne železniční doprava.
Schválení na Rakousko mají 380 skoro od začátku, dlouho se blokovali Německo ( mosty na 120 a zároveň kšeft pro Vetrone CD). Ale ETCS se tam nevejde musel by se vyhodit nějaký zabezpecovac. Spekulovalo se, ze polsky, ale tam je možné, ženy CD chtělo jezdit bez preprahu. .
23 mega na vozidlo? Vysvětlí mí někdo co je na tom etcs tak drahýho? to je vyrobeno ze zlata a diamantů?
Tak to máte dovolenou v Thajsku, bazének, domeček, autíčko, teď ty energie…
Nikdo, ale opravdu nikdo vám nebrání se do soutěže přihlásit taky a nabídnout to levněji.
To není pravda.
I kdybyste měl stavební společnost co rekonstruuje budovy jako na běžícím páse, nemůžete se hlásit do oprav nádražních budov, protože SŽ vyžaduje abyste měl atestaci na železniční stavby. A stejné je to skoro u všeho na železnici.
Monopoly si rozvracet nedáme!
A čo Vám bráni zohnať si príslušné papiere a razítka?
Vydavatel toho razítka.
Když splníte všechny náležitosti, tak vám ho dá. Ale na požádání to fakt nefunguje.
A ako? Dúfam, že snáď nie tým, že si dovolil stanoviť požiadavky na to, čo to zariadenie má robiť a čo má spĺňať…
Někomu se to ale podařilo získat, takže nemožné to není.
nemožné to není, ale tak samozřejmě si to nechají taky pak patřičně zaplatit..na druhou stranu ono to etcs není zas také sranda na instalaci, takže jo něco to prostě stojí, ale ta cena zvrácená bohužel je..
Tahle povinnost není jen v České republice a má důvod bezpečnost a neohrožení provozu, co se u běžné stavby může zdát jako banalita u drah může způsobit např.u mimořádnosti sakra pruser
Nikdo, ale opravdu nikdo vám nebrání si ty atestace udělat.
Samozřejmě, stojí to peníze, čímž se dostáváme opět na začátek kolečka…
23 mega není cena za ETCS, je to cena za konstrukční práce, nainstalování ETCS do vozidla a jeho schválení.
Čím méně vozidel, tím hůř se cena týhle práce rozpouští.
ETCS sa bez valného komerčného využitia vyvíjalo asi 20 rokov. A tých 20 rokov nebolo zadarmo…
Atestace pro provoz, licence softveru,vsazení do palubní desky, propojení se všemi systémy které mají kilometry kabelu,tak aby vše komunikovalo a fungovalo jak má a acestujici nezabilo a mimo jiné cenu tlači nahoru málo výrobců a extrémní poptávka
Dotace…..
Není těch elefantů v\robeno víc než 66?
Bylo; do těch nejstarších se ETCS instalovat nebude.
66 ale znamená, že se ten rozbitý z ČT opraví a vrátí do provozu.
První kusy budou bez etcs a čeká je tím pádem postupně vyřazení. 2030 cca nebo kdy bude pod etcs poslední trať u Prahy.
První série výrobní jednotky asi nebudou doplňovat ETCS.
tam kde je Metra, nebude ETCS
Při instalaci do 66kusé série už se prototyp může docela rozpustit, přesto je cena za jednotu víc jak 2x vyšší než u retrofitu lokomotiv ČD Cargo. Vždyť u takto krátkých jednotek (3 vozy) to nemůže být o tolik rozdílné od dvou stanovišť na jedné lokomotivě. Napadá vás nějaký důvod pro tak vysokou cenu?
Pokud si to správně pamatuji, tak maximální délka kabelů je 50 m. Pokud není v prostředním voze místo na „ústřednu“, pak musí být 2.
Vypadá to na to druhé, rychloměry tam jsou taky dva.
Jednotky 530 (čtyřvozový panter pro JMK), které mají délku přes 100m mají také dvě „ústředny“?
To už dávno neplatí…2 OBU bude mít zatím jenom Pendolino, které má délku 185 metrů přes nárazníky a možná Interpanter, který má délku 132 metrů přes spřáhla a i tady je to dost s otazníkem.
Pendolino nemá nárazníky 😉
To je pravda:-)
Elefant musí mít ETCS pro každý čelní vůz zvlášť. Tahat kabely přes jednotku je složité a i u dvouvozových jednotek jsou s tím problémy. Navíc u Elefantu se běžně míchají vozy z různých jednotek, což by pak nešlo. Prostě Elefant jsou jako dvě lokomotivy, čemuž cena odpovídá.
nikoli Vojtěchu, pouze jedno EVC na jednotku
nikoli Vojtěchu, jedno EVC na jednotku
Já bych tyto „soutěže“ ani soutěžemi nenazýval. V soutěži by se mělo utkat více zájemců. Pokud jsou podmínky nastaveny tak, že se přihlásí jediný zájemce a to ještě dceřiná firma tak to „jakoby tak úplně docela“ soutěž není.
Podmínky jsou nastavené tak, aby se přihlásil aspoň někdo. Nebo už nevíte, kolik soutěží bylo zrušených, protože se nepřihlásil vůbec nikdo?
No jo no, AŽD ještě svojí mobilku nemá…
Takže se to sedmé Pendolino bude nakonec opravovat?
Pokud vím, tak se stále čeká na nacenění opravy od Italů.
Doufam že ne, a ideální by bylo zrušit soutěž na ETCS do nich
Opravdu se to finančně nevyplatí mít 6 kusovou sérii
U Railjetu je aspon výhoda ze mnoho dílu je stejných jako na interjetu, nebo comfortjetu
Dají se vagony z railjetu, interjetu a comfortjetu libovolně míchat do vlaků, nebo ne, třeba kvůli softwarové kompatibilitě?
To je otázka, co myslíte pod tým slevou vagóny Kefalin 😀 vložaky jsou dost podobné, ale řidičský a jídelny jsou jiná kategorie, i proto chystají Comfortjet zatím bez řidičák, protože to schválit ještě nebude jen tak
Skoda, ze nemuze byt prechodne obdobi. Bud by pendolino slo casem do srotu nebo by mohla klesnout poptavka po ects a tim i cena za jednotku. Btw. tusi nekdo, jak tady snama muze pendolino byt jeste dlouho? 10let?
Něco jako přechodné období je teď, kdy lze na některých úsecích pod ETCS jezdit.
Zároveň všichni dopravci už několik let ví termíny výhradního provozu.
Duhá možnost je provozovat ho v Polsku, případně Vídeň-Bratislava-Budapešť. 30 mil. Kč za jeden čelní vůz už je fakt hodně.