Elektrizace trati do Heřmanovy Hutě má už projektanty, cena klesla o pětinu
Stanice Heřmanova Huť. Foto Mef.ellingen/Wikimedia Commons
Správa železnic aktuálně počítá se zahájením stavby v roce 2025.
Správa železnic aktuálně počítá se zahájením stavby v roce 2025.
další trať kde moderní a vysocekomfortni motoraky 810 nahradí nevhodný zastaralý panter 😀 (ironie)
Když už se bude elektrifikovat a modernizovat, asi by stálo minimálně za úvahu trať prodloužit z Heřmanky o 3 km dál do průmyslové zóny Ostrov
A kdo by s tím jezdil za ty čtyři „malé Jardy“ Postavivitelné to je, trasa je uchopitelná, 30 promile není závažný problém….
Ale už do Heřmanky se píšd o stovkách cestujících denně… Kolik, že by jich bylo do Ostrova? Desítky denně za malého jardu od km???
Pochybuji, že by někdo prodloužil trať až do průmyslové zóny Ostrov, když není kolej ani do logistického centra Přehýšov, který je hned vedle tratě, u sjezdu 100 dálnice D5. Posun zastávky Přehýšov nic moc neřeší.
Jako šotouš bych si představil prodloužení až do Stříbra přes Kladruby, Mohlo by fo fungovat jako částečně odklonová trať tratě Plzeň – Cheb.
Přiznávám, že si, s ohledem na nutnost 2 x překročit údolí Úhlavky, nedokáži představit reálnou trasu…
Není to zbytečné? Kdyby se sem zavedly vlaky s baterií (do Nýřan pod dráty).
Koukám, další strašně důležitá trať, kterou je nutné elektrifikovat… 🙂 Hned po nejmenovaných tratích vJihomoravském kraji 🙂
Co navrhujete elektrifikovana na 3 kV?
Připomínám, že konverze z 3 kV na 25 kV byla odhadována na 79 miliard v cenách roku cca 2018
Někde ten Plzeňský systém železniční obsluhy musíte ukončit.
Možnosti byly dvě:
a) trať Nýřany – Heřmanova Huť zrušit
b) trať Nýřany – Heřmanova Huť opravit, zrychlit a elektrizovat…
S ohledem na to, že do žst. Nýřany je zaústěn kontejnerový terminál společnosti METRANS, který sem přináší nákladní dopravu (a po dostavění staveb Plzeň – Schwandorf – Regensburg / Norimberk) bude provoz násobně rozšířen by pro všechny zúčastněné bylo jednodušší, kdyby odbočení tratě do Heřmanky v půlce stanice neexistovalo…
Než bude elektrizována tato trať v Německu, tak tady to už bude zralé na generálku.
Nutné to rozhodně není, protože nutné defacto není skoro nic. Je to ovšem velmi žádoucí z důvodu nastartovaného rozvoje oblasti kudy trasa vede, jakož i z důvodu připravovaného konceptu příměstské železniční dopravy v okolí Plzně. A pokud ekonomika vychází a Kraj to požaduje, netřeba s věcí nijak otálet.
Šílený, takový kousek má být hotový za rok a tady se začne za 2,5 roku… Děsivá neschopnost a pomalost všeho ve všem.
Dělat to příští rok by byla blbost, když ještě nebudou dráty z Plzně do Nýřan…
Jak píše Plecháč, stavbu je nutné termínově sladit s modernizací Plzeň – Nýřany – Stod, když primárním cílem je vedení přímých vlaků z Heřmanovy Huti do Plzně.
Hloupá otázka člověka, co to tam vůbec nezná: v čem tkví úspěch této trati? Když kouknu do mapy, zrovna velká sídla tam nejsou, několik zastávek klasicky v poli za obcí a v Nýřanech se do Plzně musí přestupovat. Jedinou výhodu vidím v malém klikatění. Ale druhá nejvytíženější? Čím to?
a) vede do Plzně
b) ta sídla zase úplně malá nejsou
c) některé zastávky jsou v poli, jiné uprostřed zástavby
d) slušná nabídka vlaků
Cíl jsou přímé vlaky do Plzně, bez přestupu a rychleji, což by mělo přivést další cestující.,
Napadá mě ještě:
e) souběžná silnice všechny obce míjí a do centra obce se dostává až v Nýřanech, tudíž ani autobus zde nebude rychlejší/komfortnější
„ta sídla zase úplně malá nejsou“
Heřmanova huť 1800, Blatnice 900.
Těsně u dálnice. Jinde jsou podobná kritéria důvodem k požadavkům na zastavení provozu.
Např.Dobříš, necelých 9000.
Možná by stačilo porovnat i možnou dobu jízdy a nekoukat jen do mapy. Případně když koukáte do mapy, podívat se i na vrstevnice.
Dívám se na počet obyvatel. Potom na jízdní řád, kde jsou všechny zastávky na znamení, není celodenní aspoň hodinový takt a stačí jen regionova.
Pokud mám porovnávat i přímost tratě a vrstevnice, tak o drátech na trati 317 s mnohatisícovými vesnicemi a konečnou s 13000 městem se zatím neuvažuje.
Naprosto nesrovnatelné případy. Počet obyvatel je jeden parametr z mnoha. V Dobříši nejsou objednávány vlaky proto, že by byla malá.
Dá se Dobříš – Praha s nějakou rozumnou investicí dostat na jízdní dobu cca 30 minut? 30 minut je na denní dojíždění naprosto vpohodě.
V noci autem, popř. vrtulník.
Řekl bych že 40 minut by tam šlo v pohodě.
Smysl tratě Praha – Dobříš nespočívá v ježdění z Prahy na Dobříš (to tak maximálně pro cyklisty, kterých tam v sezónu jezdí hodně), ale v obsluze obcí po cestě, kterých není nijak málo a vlak pro ně představuje přímý spoj do Prahy i na Dobříš s přijatelnou cestovní dobou.
Takže utnutí v Čisovicích vlastně ničemu neuškodí.
Na to jste přišel jak? Uškodí to těm obcím, které jsou za Čisovicemi. Vlak ve stále funkčním úseku nezajišťuje spojení na Dobříš, dokonce ani na něj nikde nenavazuje žádný náhradní autobus, takže spojení tam je možné jen přes Prahu.
Fakt větší blbost jste v tuto chvíli napsat nemohl, opravdu ne.
Díky
Zajímavé, jakmile je víc soutěžících, cena i etablovaných dodavatelů klesne. To skoro jednoho nabádá k myšlence, že ta praktika, kvůli které teď stojí pár lidí ze SŽ a SUDOP Group před soudem stále vesele pokračuje.
Na té praktice je postavena celá zdejší politika v oblasti veřejných zakázek na všech úrovních. Mezi politikou a mafiemi jsou otáčecí dveře v neustálé permanenci. K soudům se dostává jenom špička ledovce.
Už nestojí, jsou odsouzeni. A pravomocně odsouzený Antonín Blažek se stále vesele promenáduje jako zástupce jednoho z velkých dodavatelů SŽ na všemožných akcích namísto toho, aby chodil jako odsouzený kanály.
A co má SUDOP Group společného se Sudopem Brno kromě názvu?
Majitele?
A kterého konkrétně?
Jenom (historicky vzniklý a zděděný) název.
Mají společného to, že jsou to tradiční dodavatelé SŽ, kteří obvykle nabízejí vyšší ceny než je odhad (tedy pokud se neobjeví konkurence, o které by ale podle zákona o veřejných zakázkách vůbec neměli vědět).
Zastávka ve Vlkýši se neplánuje?
Ano, plánuje. Bude v úrovni ulice Na samotě. A plánuje se přesun zastávky v Přehýšově směrem za dálnici k fabrice.
A vůbec nechápu proč se tu najdou idi..i, kteří mínusujou naprosto logickou otázku.
Díky za info, což nevím jestli je úplně nejštastnější, přesun pomůže lidem za fabriky, ale samotnému Přehýšovu nebo na druhé straně Kbelanům spíše uškodí bych řekl.
Kolik lidí z Kbelanů půjde raději na vlak o 700 metrů dál, než aby došli jen na rozcestí k autobusu?
To fakt nevím 🙂 Já bych třeba raději volil vlak, ale nejsem místní, byť je dál, tak raději budu za 30 min v Plzni, než se kodrcat vymetákem 45 minut, ale tady záleží na prefereních každého:-)
Spíš jsem poukazoval na to, že Přehýšovským se zastávka nepřiblíží a zároveň vyřadí ze hry potenciální cestující z Kbelan.
Pořád je na stole možnost přestupu v Nýřanech na vlak.
A z toho rozcestí za 30 minut v Plzni vlakem nebudete, ignoroval jste těch cca 7 minut ostré chůze a příchod na poslední chvíli.
Tak tak. Navíc z rozcestí u Kbelan jede (až na vyjímky) autobus přímo do Plzně. Nemusí se přesedat v Nýřanech.
Ona cesta ze zastávky do Přehýšova ( pomalu 2km) i Kbelan ( tak 800-900 m) je vlastně jen taková slušnější polňačka. Takže daleko a ještě cesta na prd.
Děkuji, to zní rozumně.
Mínusy neřeš, já se jim taky jen směju.
Z Přehýšova snad nikdo příčetný na vlak nechodí.
Bude to jen prostá elektrizace současné pomalé a zakroucené lokálky, nebo budou i nějaká narovnání oblouků pro dosažení rychlosti alespoň 80 km/h v celé trase?
Zakroucené? Je rovná skoro jak pravítko a rychlost neomezují oblouky, ale kvalita svršku a nechráněné přejezdy. Těch 80 km/h by neměl být problém.
60km/h tam není až tak kvůli svršku ale protože je to trať D3…
Omyl, jsou i tratě D3 s vyšší rychlostí. Z Křimova do Rusové je Vmax = 90 km/h.
Ale protože tam ty vyšší rychlosti byly už před zavedením omezení D3 na 60 km/h – kde taková rychlost byla, mohla se ponechat, ale zvyšovat z ≤ 60 na > 60 se nesmí.
Dokonce se to bude muset snížit. Jen se čeká, než si toho někdo všimne.
Nesmí, protože předpis, jinak to problém není, stačí upravit předpis.
No… ano, to ale přeci nijak nerozporuju.
To je asi jako německá vyčkávací návěstidla, o kterých se v předpisech píše, že se nově nezřizují, už asi 60 let. Podívejte se do Ledečka před tunel… Tam bylo véčko nově postaveno až v současném století. Čili když se chce, může se z předpisu udělit výjimka.
Jo, a Heřmanka je v seznamu těch 40 nebo kolika tratí D3, kde se má po tom průseru v Perninku přejít na D1, takže tato diskuse je vlastně zbytečná.
Ta trať vyhovuje směrově na 90 skoro v celé délce snad. Má lepší parametry, než spousta hlavních tratí, a rovnat se tam nic nemusí. V rámci rekonstrukce se samozřejmě udělá nový svršek na takovou rychlost.
Bude tam 90 km/h (v profilu V150).
to v dalších letech bude na Plzeňsku pěkně rozkopáno. Trať na Nepomuk, Domažlice, toto
„Trať je v Plzeňském kraji druhou nejvytíženější regionální železniční tratí v aglomeračním pásmu města Plzně“
Ví někdo, jaká je první nejvytíženější trať? Děkuji
Napadá mě jedině Plzeň – Bezdružice
Já bych řekl Rokycany – Mirošov (případně Ejpovice – Radnice, ale spíš to první)
Nebo Klatovy Nýrsko
To není aglomerace Plzně, ale pošumaví
Ok
To pak jedině Chrást – Radnice. Bezdružice a Nezvěstice taky nejsou plzeňská aglomerace.
Ta určitě ne 😄
Mirošov jednoznačně.
Samozřejmě, že Mirošovka.
Co takhle tu trať protáhnout až do Ostrova u Stříbra? Myslím, že zaměstnanci fabrik v průmyslové zóně by to ocenili.
Zaměstnavatelé taky 😉👍
Bylo by to super, ale nevím jestli je to realizovatelné. Podle fotomapy za nádražím v Heřmanově Huti je nějaký areál..
to by se muselo ještě kousek před nádražím uhnout a vzít to z jihu, ale to je celé spíš scifi…
Trať by mohla být stočena na jih a obejít areál z jihu…
Ty garáže a proluka před nimi jsou asi víc průchozí, jak ten areál, ale jak říkáte je to nejspíš scifi, i když tomu fandím.
To by musel někdo přemýšlet strategicky a s výhledem na víc jak 4 roky, což je u „Dobré“ správy, ale i MD sci-fi. Škoda.
MD nastavuje podmínky, to je zásadní. Správa sama od sebe nic neprodlouží a výrazně nezlepší, protože by ji mohl někdo pokárat, že to přehání, když jsou státní prioritou především silnice.
Státní prioritou jsou železnice, neboť z SFDI dostávají poměrově mnohem, mnohem víc než dálnice, jedničky, dvojky, trojky.
Neřkuli mnohem slabší dopravní výkon železnice
V ČR existuje (minimálně na papíře) cca 4 tisíce km vleček. Kdyby navrhovaná nová trať byla takové terno, tak není problém ji postavit za privátní peníze.
Ono asi by šlo o prodělečnou akci, ne?
Stačí vidět jak se vleče rozhodování měst jestli stavět novou trať do Orlové, Rychvald. Městům které by to platily, zdá se, chybí na stavbu dost peněz.
Do Orlové už trať pokud vím je a to jak z Ostravy tak z Bohumína a z druhé strany myslím do stanice Chotěbuz (?). Akorát netuším kdo to vlastní a jestli už se to nerozpadlo…
Mluvím o eventuální vlakotramvajové tratí z Ostravy do Karviné, možná někdy větev vía Havířov. Před 2 měsíci zde o tom vyšel článek
Hlavně to musí někdo oficiálně navrhnout a obhájit smysl toho prodloužení, doufáním v diskuzi se to nepostaví. Co takhle kontaktovat ty podniky v průmyslové zóně a zeptat se jich jestli o to mají zájem?
Tak prosím směle do toho pane Jane, budu jedině rád, když se dílo zadaří.
Problém je také stoupání, které by přesahovalo 30 promile. Taková trať by byla použitelná jen pro osobní jednotky se zvýšenou adhezí, nepoužitelná pro nákladní dopravu.
A to jako proč nevhodná pro nákladní dopravu ? V elektrické trakci navíc…
To není jasné ani mně, vždyť ještě před nějakými 15 lety se vlečka do skláren používala… Ještě v r. 2006 byl pro vlečku vydán nový PPŘ.
Úředně zrušena byla vlečka Sklárna Heřmanova Huť až v r. 2014.
Jarda Š. myslel hypotetické pokračování nové trati za Heřmanovu Huť směrem k průmyslové zóně u Ostrova. Ale samozřejmě 30 promile nebyl neřešitelný problém ani za časů páry, natož dnes.
Ten „nějaký areál“ jsou dnešní sklárny, kdysi jedny z největších českých železáren, kvůli kterým byla trať vybudována původně jako vlečka.
Nechápu mínus za prosté konstatování historického snadno ověřitelného faktu…
Já to nebyl, ale jestli to náhodou není za ty železárny.
Nechápu proč. Heřmanova huť byla vybudována v letech 1850-54 podnikatelem Heřmanem Lindheimem a v roce 1857 po jejím spojení s kladenskou Vojtěšskou hutí vznikla známá Pražská železářská společnost, která ihned po dokončení České západní dráhy v roce 1862 postavila odbočku bez veřejného provozu z Nýřan k Heřmanově huti. (Píšu huť s malým „h“, protože stejnojmenná obec tehdy ještě neexistovala; jako sídlo Heřmanovy huti se udávala obec Vlkýš.) Provoz železárny byl zastaven v r. 1903 a v r. 1906 byly objekty odprodány vídeňské společnosti Gebrüder Stölzle, která zde v r. 1907 zahájila sklářskou výrobu. Za bývalého režimu byla továrna součástí koncernu… Číst vice »
Tak něčím se začít musí. Například ekonomickým hodnocením, tedy přibližný odhad počtu cestujících a nákladních vlaků… Tedy zajít na firmu a zeptat se jich, za jakých podmínek jsou ochotni brát kontejnery z železniční vlekčy… … a zda nevyjde levněji překladiště v H.Huti a k hale to vozit přepravníkem po cestě až na rampu. Protože kolej ke každé rampě nebude zadarmo a na zádech v pytili to „z nádraží uprostřed“ nikdo nosit nebude. Jen dodám, že podmínka nevyhoření skaldu a nevybouchnutí osoboního auta ředitele patří mezi organizovanou trestnou činnost, stejně jako vyhrožování ublížením na zdraví a podobně. Padesátá léta ani dagestánskou… Číst vice »
Převýšení
Nic, co by železnice nezvládla.
To je dobře, snad se udělá něco i se svrškem/spodkem, je tam „sotva“ 60km/h. Neměly by se spíš napřed zadrátovat „páteřní“ tratě (a Liberec), než takové kousíčky lokálek, kde se jezdí podprůměrnou rychlostí i na naše poměry? I když… pokud to vezmu stejně jako u dálnic/silnic, tak „každý kilometr kdekoliv se počítá 🙂 Jen tak dál
Toto bude součást příměstské železnice u Plzně, něco, jako Židlochovice u Brna.
Elektrizace současné trati do Liberce by byl blbost, tam je nutné postavit zcela novou trať.
To jsou dvě akce s naprosto odlišnou náročností.
Problém tratě na Liberec je neshoda téměř všech zainteresovaných… Tady to všichni podporují.
60 se tam jezdí protože je to D3
To s tím nemá nic společného. Existují D3, kde se jezdí i víc. Např. v úseku Křimov – Rusová na trati Chomutov – Vejprty je Vmax=90 km/h.
Viz příspěvek výše „Ale protože tam ty vyšší rychlosti byly už před zavedením omezení D3 na 60 km/h – kde taková rychlost byla, mohla se ponechat, ale zvyšovat z ≤ 60 na > 60 se nesmí.“
OK. Valmez – Rožnov je taky D3? Tam je taky max 60 a taky je to skoro rovina až na jeden ostrý oblouk (kde je 40).
A jezdí to tam plné, často nastojáka.
Já vím, proto mne napadlo proč to taky neopravit a nenatáhnout dráty 🙂
A přece je to jinak. Současné znění předpisu D3 po změně k 1. 7. t.r.: Čl. 1 Všeobecná ustanovení (3) Nejvyšší dovolená rychlost na trati D3 je: a) 60 km/h v dopravnách D3, není-li omezena z důvodu zabezpečení výhybek; b) 60 km/h na širé trati, na kterou je jízda vlaků a posunu mezi dopravnami (dále i „PMD“) do příslušného prostorového oddílu dovolována zásadně bez součinnosti zabezpečovacího zařízení; c) 60 km/h na širé trati, na kterou je jízda vlaků a PMD do příslušného prostorového oddílu dovolována zabezpečovacím zařízením, jestliže zabezpečovací zařízení nesplňuje ustanovení písm. d); d) 100 km/h na širé trati,… Číst vice »
Prosím pěkně, je to elektrifikace.
Proto se největší firma v oboru jmenuje Elektrizace železnic, že?)
Ať elektrifikace, nebo elektrizace, záleží na úhlu pohledu, ale zde to je celkem hezky vysvětlené http://nase-rec.ujc.cas.cz/archiv.php?art=5875 🤓
Elektrizace je správně
Tenhle záměr je super! Bude se i zvyšovat traťová rychlost minimálně na 120 kmh? Protože se zastavováním je pak průměrná cestovní kolem 60kmh.
A ještě prosím zadrátovat HD předměstí – Sušice a protáhnout to vlečkou Solo až k sídlišti.
Vzhledem ke směrovým poměrům bych očekávat rychlosti nově cca 75-90 km/h (dnes je na trati 60 s četnými propady u přejezdů). Vaše tvrzení o průměrné rychlosti radši nekomentuji.
tak ta 100km/h by nebyla marná…
A stihne se to na těch 120 km/h vůbec rozjet mezi zastávkami? Vždyť je to taková rychlejší tramvaj. Hlavně aby to jezdilo často, ušetřit 1 minutu jízdní doby, ale jezdit jednou za hodinu je nanic. To raději každých 30 minut, tím zkrátíte cestovní dobu o 15 minut, jelikož do cestovní doby se započítává průměrná délka čekání na spoj.
PS: Z Adamova do Brna není ani těch 90 km/h, přesto jezdí příměstské vlaky plné. Je tam poptávka a vlaky jezdí často.
Tak už i v Plzni bude Sbahn, nebo spíš Lbahn (L=lokální)
No prioritní stavby jsou jinde, i když to té lokálně přeji.
Jejich význam se už ale mnohde stačil „zabít“ souběžnými dálnicemi, takže zlepšují alespoň některá místní spojení, když jiná naopak ořezávají.
Dálnice = dálková doprava
lokálka = místní doprava
Konkuruje si to asi jako pračka s cirkulárkou, v obojím je eektromotor.
Až neuvěřitelné že se stavba uspíší.
Jsem si tento článek který mě velmi potěšil musel přečíst dvakrát abych se ujistil že mě nešálí zrak. Dávám palec nahoru.👍
Jen více takových zpráv zejména z oblasti železniční infrastruktury…😀🚂🚂🚂
Protože to neblokují žádní aktivisti.
Kdyby všichni a hlavně státní správa a samosprávy dodržovali zdejší zákony, tak by žádní „aktivisti“ nemuseli nic blokovat. Ti „aktivisti“ jsou často poslední síla schopná čelit tomu korupčnímu propletenci korporací, mafií a politiků v situacích, kdy příslušné orgány státu nekonají.
Brzo budeme číst o drátech nad tratí i do Jemnice a zároveň o přípravách na elektrizaci do Frýdku. 😀
Tak Frýdek by si dráty možná zasloužil…
Ne možná, ale určitě.
Souhlas