Elektrizace části Vláry má projektanty. Stavba nabrala zpoždění přes čtyři roky
Stanice Nesovice. Foto: Správa železnic
Součástí projektu je proměna stanice Nesovice či Slavkov.
Součástí projektu je proměna stanice Nesovice či Slavkov.
Tuší někdo, kdy bych si mohl udělat Vlárským průsmykem výlet na Slovensko?
Pěšky kdykoli 🙂
Jestli myslíte vlakem, tak v pátek a neděli v cca období školního vyučování.
Už brzy, ZLK už je domluven se slovenským MD.
A přibližný termín prosím…
2025
Problémem této trati není jenom rychlost. V tom je rozdíl s R8. Ta je sice taky pomalá (a navíc jednokolejná), ale aspoň tam jezdí normální dopravce narozdíl od té žumpy, co ČD na S6 předvádí (a kraji je to ukradené).
Rámo už jsi s tím trapný.
Možná jsem trapný, ale to nic nemění na tom, že mám z ČD jaksi vestavěnou averzi, poněvadž to, co předvádí na S6. není normální. A cena tomu vůbec neodpovídá.
Zčásti i tam jezdí ČD – mezi Brnem a Nezamyslicemi na olomouckých rychlících.
A ty taky stoji za to. Nasazuji vube. CD takovy odpad na srovnatelne vytizene rychlikove trati nekde jinde v republice?
Sem tam na „Svitavy“, pak na Rožmberky, přinejmším zčásti (jestli se v poslední době něco nezměnilo) i na Vltavy/Labe.
Ty jsi taky žumpa šašku. ČD tam jezdí s tím, co si kraj zaplatil, stěžuj si jinde…
Zrovna s tím „co si kraj zaplatil“ to může být tenký led, protože někde jezdí ten samý (příp. i jiný) dopravce za cca stejnou cenu, jakou vykazují ČD se staršími vozidly.
(čímž nepopírám případnou část viny JMK či viny systému, který v jiných krajích podpořil dotace na vozidla na „fakt-vedlejších tratích“, přičemž na části tratí okolo Prahy i Brna nadále jezdí vysokopodlažní, starší, méně výkonné soupravy)
Souhlasím. Pořád slyším, jak si RJ upravuje cenu, která pak nedává smysl. Ale že u ČD poměr cena/výkon je horší než u produktů od Apple, nikomu nevadí.
Tak logicky jsem, když jí musím jezdit. A co si kraj objedná, je mně s prominutím u p*dele. Když musím zabít tolik času a peněz, chci aspoň nějaký základní standart, který by na S6 našel max Chuck Norris. A vina je na obou stranách (kašle na to kraj i dopravce). Proč by taky ne, když pak trpí někdo jiný.
Já se v letech 1980-88 těšil na brzkou elektrifikaci, navazující na Prerov – Breclav
Vlára je od Nesovic vzdálená vzdušnou čarou téměř 62 km.
Až na to, že takto se neformálně „Vlára“ nazývá celá trať, ne jen osada na konci tratě a řeka.
Neformálně se též obec a nádraží jmenuje Slavičín-Hrádek na Vlárské dráze.
Ano, jméno trati je podle řeky, ale také podle Vlárského průsmyku, který má nejnižší n.m.v v pohoří Bílých Karpat.
A není to spíše vlárská dráha? Zkrácení na Vlára je už hantýrka vzdálená i obecné češtině.
V ČR se obecně už nepoužívají slovní názvy drah jako oficiální, takže „vlárská dráha“ je další název této tratě.
Ale i ta hantýrka je známá v železniční společnosti..
to byla jedna trať Brno- T. Teplá, dodnes jsou Km z Brna až Slovenskou hranici
Jedna trať je to dodnes – Odb. Brno-Černovice – Vlárský Průsmyk. Zajímavostí je to staničení, které začíná na Brno dolní nádraží, přestože fyzicky nejsou koleje z dolního vůbec fyzicky propojeny s tratí Židenice-Slatina (resp. už nejsou). Tj. na „Vláru“ se z dolního nádraží vůbec vyjet nedá, nutno závlekem přes Maloměřice.
I. koridor má taky kilometráž z dolního nádraží, a vlastně přímo Vídně a taky už není propojen.
Ano, je to tak. Z Vídně přes Laa a Hevlín přes most, který stále nebyl obnoven. A v Brně přes Vaňkovku.
Ona ta „dolní“ Vlára ztratila na významu po elektrizaci Přerov -Brno , jako nouzavá stavba 2koleje byla hodně trakčně nároročná ,Nemotice-Slatina “ Sergej“ norma T700 tun , taková struska do Blažovic na 3 mašiny. Přesto tam byla odkloněna nákl . doprava mezi Ostravskem. a Brnem a zpět. V GVí-D 1988 15 vlaků , relace Veselí -Maloměřice a zpět 9 vlaků, Veselí-H.Brod a zpět3 vlaky
Kdyby zůstala tehdejší intenzita nákladní dopravy, tak bych samozřejmě podporoval modernizaci a elektrizaci nejen do Veselí, ale i dál do Nového Mesta nasd Váhom. V současnosti je tím rozsahem připravovaná akce za Nesovice naprosto nesmyslné a ničím opodstatněné plýtvání. Daleko potřebnější a důležitější jsou třeba modernizace a elektrizace tratí Otrokovice – Zlín(Vizovice) anebo Ostrava – Frýdek-Místek.
Ono je taky debilní napojení Veselí/Bzence na 330, ani to draze na atraktivnosti nepridava.
Zlaté časy nákladní dopravy na Vláře. Bohužel elektrizace zřejmě nepomůže návratu tranzitní nákladní dopravy. V oškubaných stanicích bude náročné nějaké nákladní vlaky předjíždět.
Předjíždění ani není tolik potřeba – dvoukolejka je to tak jako tak + i mezi vlaky osobními přepravy se dá/budou moci ujet desítky km bez předjíždění.
Modrnizace a elektrizace dále za Nesovice je naprostý ekonomický nesmysl. Zbytečně investované miliardy pro ten zanedbatelý provoz, co tam je a bude. Jeden pár vlaků za hodinu a (zatím) jeden pár nákladních vlaků za den. Naprosto by stačilo dát nové zab. zař. (ESA s JOP) do stanic Nemotice – Bzenec.
Ten pouhý 1 pár je tam kvůli kapacitě brněnského uzlu. Jinak by tam mohly případně být i 2 páry (resp. do Nemotic jsou, že; není jejich fyzickou vlastností, že končí zrovna tam). No a z Kyjova do Veselí to ve špičce taky není o tom jediném páru spojů, že.
P. S. Pokud byste dráty končil v Nesovicích, tak byste předpokládal bateriové jednotky? Nebo přestup v Nesovicích?
„do Nemotic jsou“ a jejich protažení je tudíž zcela nezávislé na poloze nádraží v Brně.
Jj, v této věci jsem to napsal nepřesně.
Přestup v Nesovicích, dále bohatě stačí 844/7. Na pendly z Kyjova do Veselí lze použít 840/1. A do Brna se z Kyjova častěji než jednou za hodinu nejezdí, protože zkrátka není poptávka.
Automaticky počítáte s tím, že poptávka po elektrizaci/modernizaci zůstane stejná. Proč, když zkušenosti odjinud velí jinak?
Jízdní doby mimochodem už nyní jsou: – nezměněné oproti stavu z před roku 2015, přitom pak v mezistaničních úsecích mezi Blažovicemi a Nesovicemi došlo ke zrychlení, ale jízdní doby se nezměnily (u Sp vlaků asi kvůli nutnosti zachovat soulad poloh jednak s uzlem Veselí v přesných L:00 h + polohy na Černovické spojce tak, aby to nepřekáželo ostatním vlakům; pokud by Sp odjížděl z Brna hl. n. dejme tomu o 5 min. později – v L:33 h namísto L:28 h, pak by vlárský Os mohl přijet do Brna až po L:50 h a ne „už“ v L:48 h). – nastavené… Číst vice »
Vytížení silnice mezi Kyjovem a Slavkovem té neexistenci přepravní poptávky mezi Kyjovem/Kyjovskem a Brnem příliš nenasvědčuje.
P. S. Kdyby nic jiného, může jít o kombinaci 1h taktu Sp + 1h taktu Os (ostatně jak jsem psal níže, překážkou ve vozbě této kombinace je jedině mizerná kapacita brněnského uzlu – zejména viz jednokolejná Černovická spojka).
Nebýt toho, tak by tam ty 2 páry za hodinu jezdily už dnes.
To je problém slepice/vejce, kdo by jezdil napr. Ze bzence do brna, když os.vlaku těch cca 60km trvá 1:40 a „rychlíku“ to trvá 1:20. Ať to zrychlí pod hodinu a budu jeden zprvních kdo to bude využívat. Už to začíná být rychlejší i přes mor.písek a břeclav.
Dalším aspektem je interval.
2h takt (vyjma jednoho ranního spoje do Brna) Sp vlaků je taky mizérie. Ale za to nemůže trať, nýbrž brněnský uzel.
P. S. Můj odhad je, že o 5 min. by se cestovní doba Sp vlaků dala zkrátit „hned“ (při nasazení svižných jednotek + eventuálně vynechání 1 – 2 zastavení). A i Černovická spojka by (v nynější podobě, kdy už aspoň je rozdělena do několika oddílů) takový posun „skousla“.
Zanedbatelný provoz je tam kvůli současnému stavu. Revitalizace a elektrizace je nutná minimálně do Veselí, včetně spojky na ferdinandku. Tohle je nutný základ, protože Nesovice, resp. Nemotice, jsou sídla nevhodná pro většinové ukončení vlakových spojů z hlediska jejich obsazenosti.
Vést couráky (tzn. vlaky zastavující všude mezi Brnem a Slavkovem/Bučovicemi) až do Kyjova/Veselí je koncepčně nevhodné (nekonkurenceschopné pro delší cesty).
Tzn. ukončení části spojů cca v Bučovicích či Nesovicích určitě dává smysl.
Vždyť i dnes to jede bus 60 minut stejně jako vlak a auto není o moc rychlejší. Poradně vlaky a rychlost 120= vlak bude rychlejší
Nevím, kterou relaci máte na mysli. Jestli Brno – Kyjov, tak tu jede bus 1 h 20 min. a courák ji jede ještě o pár minut déle. Ať už v nezmodernizovaném či zmodernizovaném stavu, dává logiku, aby tranzit z Kyjova/Kyjovska do Brna byl řešen primárně vlaky s nízkým počtem mezilehlých zastavení. Ukončení části Os vlaků od Brna v Bučovicích či Nesovicích je obdobné jako ukončení části Os vlaků od Brna v Tišnově/Zastávce/“Hrušovanech u Brna“ (tam tedy s odbočením do Židlochovic). P. S. Protože reálné cesty nezačínají/nekončí na vlakovém nádraží či na autobusové zastávce, je potřeba, aby cestovní doba prostředku veřejné… Číst vice »
Škoda, že není lepší vazba na trať do Koryčan a tamní nádraží blíže centru města, končit S-Bahn ve městě by bylo logičtější než na poli u Nemotic.
a) Stavba B-11 – Rekonstrukce traťového úseku Blažovice (mimo) – Nesovice (včetně) – realizace 2026-2027
b) Stavba B-12 – Rekonstrukce ŽST Slavkov u Brna – realizace 2026-2027
V SSŽSR odjakživa včera znamenalo zítra…
Zalez za Ural, trole.
To je taky dobrý kocourkov. Udělat to najednou, ať je to jednodušší a v soutěži třeba i levnější, zřejmě inženýry ze SŽ nenapadlo…
A co když právě napadlo?
Nezdá se
Chtěl bych věřit, že odklady realizace úseku Nesovice – Kyjov povedou ke změně projektu do podoby s touto přeložkou: https://mapy.cz/s/hupereseto
Sice tunel dlouhý cca 2 km, ale tím pádem netřeba modernizovat cca 6,5 km stávající tratě a tuto zrušit (a o to větší zkrácení cestovních dob z Brna do Kyjova i kamkoliv dál).
Nepovedou.
V uvedeném výčtu přínosů jsem opomněl uvést, že tím pádem by nebylo potřeba peronizovat žst. Nemotice (protože by byla zrušena buď zcela, anebo zredukována jen do podoby nákladního obvodu) + možná by to byl rozhodující bod v použitelnosti tratě zčásti i pro tranzitní nákladní dopravu, protože by zmizel sklonově nejnáročnější úsek.
Ve studii proveditelnosti byl prověřován kratší cca 500 m jednokolejný(!) tunel východně od Nemotic a ekonomicky nevyšel.
Ten už myslím nevyšel když to budovali
Pak by mě v těchto intencích zajímalo, jak souběžně může ekonomicky vyjít novostavba (= přeložka) od Kyjova k Bzenci.
Nebo vůbec i celá ta akce mezi Blažovicemi a Nesovicemi, kdy mezistaniční úseky jsou zrychleny už z dřívějška, tzn. nyní už „jen“ nevděčné stavby jako překopání stanic (ve kterých zatím všechny spoje zastavují, tzn. zkrácení jízdních dob po modernizaci stanic veškeré žádné) a pověšení drátu.
Žádná novostavba Kyjov – Bzenec se nechystá, provedou se jen drobné přeložky v polích mezi Vlkošem a Vracovem, aby se mohla zvýšit traťová rychlost…
Přeložky budou jen na placce v poli, které nebudou tolik nákladné. Žádné kopání zářezů a sypání náspů v pahorkatině mezi Nemoticema a Nesovicema.
Zato „nenákladná“ kompletní modernizace 6,5km úseku v té „pahorkatině“.
Nenákladnost projektu vs. jeho odsouvání údajně kvůli nedostatku pěnez.
V úhrnu cílový stav stejně pozdější, přesto ne zdaleka dokonalý (ostatně i nezměněnou polohou žst. Kyjov).
P. S. Skutečnost, že jde o pahorkatinu, není a priori překážkou ve zřízení tunelu.
Ejpovický tunel (mmch. také z kategorie znamenající nepotřebu modernizovat úsek tratě výrazně delší než činí délka samotného tunelu) také vede pahorkatinou.
Levnější (na železnici) je to objet delší trasou při vyšší spotřebě trakční energie, za souběžné údržby delšího obloukového úseku s prodlouženými jízdními dobami. Tedy pomaleji s vědomím, že oproti silniční dopravě si v rámci celé tratě opět nepolepšíme.
Jen připomenu, že údrža tunelu je o dost dražší proti širé trati.
To ví snad každý. Jenže moderní železnice není jen o tomto. Na silnici to vědí.
Jednotkově ano.
U cca 2km tunelu vs. 6,5km trati to ale není o jednotkovém srovnání.
Co jsem slyšel, tak problém byl právě v tom zjednokolejňování. Já jsem uvažoval o něčem mezi návrhem výše a níže – https://mapy.cz/s/husubosaze – jednokolejný tunel cca. 2 km + 1 kratší (zkrácení oproti staré trase cca. 8 km) a ponechání 1 koleje po staré trase se zastávkou u Snovídek s vazbou mezi Sp v tunelu a Os po staré trase.
To je utopie, větší škoda je zachování původní stopy mezi Nemoticemi a Kyjovem. Místa pro přeložky je tam dost a dost, dosáhlo by se i malého zkrácení trati, i bez velkých umělých staveb. Byla varianta i na 160 km/h…
Z mého pohledu se jedno s druhým nevylučuje – fajn by byly přeložky obojího charakteru.
Takové zkracování trasy díky vybudování tunelu (zde dokonce nepříliš dlouhému!) je v některých jiných zemích běžné (a nejde jen o Švýcarsko).
Až si říkám, co český stát od takovéto podobě rekonstrukce dolní Vláry čeká. A jestli např. cestovní doba Brno – UH bude vůbec kratší než nyní v R13 přes Břeclav (natož kdyby se zkrátily pobyty v Břeclavi/Hodoníně).
Mám ještě velkorysejší návrh: https://mapy.cz/s/gulozokeko
Spěšňáky(rychlíky) tunelem, Jedna linka Os taky tunelem a končila by v Koryčanech, druhá linka jako teď přes kopec a do Kyjova.
A to už by byla i „echt-úpatní“ verze (zatímco nad Nesovicemi už to je v úbočí, ne v úpatí), ještě vhodnější pro tranzit (osobní i nákladní).
I když pravda, tunel delší + přinejmenším částečně (do Nemotic/Nesovic, neměly-li být zcela odříznuty) požadující modernizaci i „netranzitního“ úseku.
Je docela smutná ironie, že reálně tedy není předpokládán ani ten mnou nakreslený, byť kratší, tunel. 🙁
Na obsluhu Nemotic/Nesovic, taky navrhuji nechat přes kopec jednu linku, stačila by určitě jedna kolej.
Pěkné, ale dnešní doba nepřeje ani projektům, u kterých by člověk řekl, že by měly být hotové již sto let. Vizím nepřeje už vůbec.
Přeje jim velmi selektivně – viz VRT, viz vize dvou dvoukolejek mezi Brnem a Přerovskem.
Nebo viz dva tunely (úhrnem taky cca 2kilometrové) mezi Jihlavou a Malým Beranovem, kde přitom nejde o výrazné zkrácení trasy ani odstranění vrcholového stoupání o jaké by šlo mezi Nemoticemi a Nesovicemi – jde tam „jen“ o strefení se s napojením tratě směr žst. Jihlava město.
Podle mapky, která vyšla v Železničáři v první polovině osmdesátých let, měla být trať Brno Veselí elektrizována v deváté pětiletce. Tedy v letech 1991 až 1995…
No jo, ale tehdá to byla rychlíková trať Brno – Trenčianska Teplá…
Nicméně hnací silou pro elektrifikaci byly nákladní vlaky na rameni Brno – Nové Mesto nad Váhom. Pokud si vzpomínám, horní Vlára – kudy pak pokračovaly ty rychlíky do Trenčianské Teplé a dále do Nových Zámků – se elektrifikovat neměla.
Někde jsem četl, že tam byly tak tři páry Pn Brno – Leopoldov, tři páry Brno – Trenčín a pak ještě hromada dalšího.
„Všecko by bylo, i ten internet by byl!“ – Milouš Jakeš
Žádná devátá pětiletka nebyla, soudruzi přivedli stát do dražby.
Jojo, česká komančská elektrifikace vůbec svištěla dechberoucím tempem, v procentu elektrifikovanosti sítě jsme se nenechali předhonit dokonce ani některými balkánskými zeměmi, a to už je co říct. Byl to tak bouřlivý rozvoj, že nebyl ani čas se domluvit na stejném napětí ani mezi jednotlivými depy, natož mezi celým severem a jihem republiky. Asi tu vadila konečná rychlost světla.
Podle mapky, která vyšla v Železničáři v první polovině osmdesátých let, m
Vlastně mě docela překvapuje, že se neuvažuje o nové zastávce ve Vícemilicích (Vicomělicách). Mají 750 obyvatel (cca. 2* tolik co Nevojice), velká většina z nich do 500 metrů od přejezdu, autobusové spojení žádný zázrak, navíc nedávno se tam postavily nějaké bytovky. Pokud by tam stavěly jenom spoje, co končí Nesovice/Nemotice, tak by to zas tolik lidí nezdrželo a dalo by se taky uvažovat o redukci autobusové linky 643 v úseku Bučovice – Nesovice.
Ten přejezd je cca 1400 metrů od Bučovic. Není to moc blízko na zřízení zastávky?
Není.
Viz např. Ostopovice, podobně vzdálené od zast. Troubsko.
Musela by být politická vůle. Zatím příliš nebyla.
Ještě se dělal záměr projektu na zastávku v Hodějicích.
Kdyby to Halíkovi politicky myslelo, tak by tu zastávku tam prosadil.
No jo, to je trochu úděl dědin bez vlastní samosprávy, spadajících pod blízké město nebo větší vesnici. Proto si taky myslím, že není reálné nějaké větší slučování obcí – ty menší by na to doplatily.
„redukci autobusové linky 643 v úseku Bučovice – Nesovice“
Což by mohlo mnoha lidem přidělat přestup navíc a prodloužila by se docházková vzdálenost ke zdravotnickému středisku asi o půl kilometru. Co bychom pro ty lidi neudělali…
No, nemyslel jsem totální redukci, už právě kvůli obsluze zdravotního střediska (a okolí), ale část spojů (přinejmenším ty víkendové) by se zkrátit mohlo.
Neblbněte. Víte, co je to papírování? :-/
A zase max. 100. Je potřeba nechat firmám vydělat i za deset let, že.
Mno bez ETCS (autoblok už tam nikdo neudělá) to rychleji nepůjde. Ostatně dnes je tam reléový poloautoblok bez kontroly volnosti tratě.
https://provoz.spravazeleznic.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/TZZ.pdf
ETCS s benefitem, vy to nečtete? Původně po Nesovice autoblok, dále po Bzenec automatické hradlo (ze Bzence už je).
Vlára a Boskovická spojka jsou takové jihomoravské evergreeny, to se bude tak dlouho odsouvat, že se to nikdy nepostaví. Jako chápu, že dokud nebude na hlaváku v Brně víc místa, tak zrovna modernizace Vláry zas tak moc nepřinese, ale vždyť ty všechny vlaky nemusí končit na hlaváku, když je tam tak málo místa, některé by mohly jezdit do Židenic, tak je jedna kolej pořád prázdná, nebo třeba až do Králova Pole, ale tam ideálně až po rekonstrukci
Cesta do (a hlavně z) Židenic těžko osloví relevantní počet lidí.
A jak už jsem psal – i dnes by po dolní Vláře mohly jezdit ne 2, ale 3 nebo i 4 páry spojů osobní přepravy za hodinu – díky dvoukolejce + velmi slabé nákladní dopravě by se tam i tak vešly.
Vlára se hubou elektrifikuje již od 70.let, každoročně slyšíme a čteme mohutná prohlášení, že to bude již brzy.
No a od Veselí na východ taky žádná sláva, chybí stanice v Drslavicích, Bohuslavice nad Vláří taky mají kilometr od obce, Uherské Hradiště čeká na elektrizaci…
A co v Židenicích? Úplný nesmysl.
Spoje z Králova Pole na Vláru by byly opravdu krásné. Vyhnuli bychom se přetížené černovické spojce a nabídli zajímavou relaci spoustě lidí ve spádové oblasti stanice Brno-Královo Pole. Dílčí fragmenty v tomto směru už v mimulosti byly, např. Sp Olomouc-Královo Pole.
A co třeba žst. Bučovice?
To ustřelení obvodu stavby od Bučovic někam do pryč v plánku vypadá opravdu zábavně.
Dobrá správa, ani si po sobě nezkontrolují situační plánek. Jak důkladně dělají ostatní věci ponechám na posouzení obecenstva.
Trať Brno- Přerov? To už jsou nějaký plány na dlouhodobé odklony skrz Staré Město, jelikož se aktuální trať Brno – Přerov rozpadne, či?
To je asi omyl autora, tratě Brno – Přerov se tohle dotkne leda v Blažovicích. Jinak odklony přes tuto trať by mě taky zajímaly, ono tam jednokolejná spojka z Bzence do Moravského Písku asi skoro žádné vlaky nepustí, ale třeba netuším, jak je to s délkou vlaků a sklonem. Pamatuji tady kdysi ještě Sergeje s náklady, ale to je už celkem pravěk.
Ano, moje chyba, diky za upozornění.
Délkový normativ na dolní Vláře je 480 m, což je více než na „hlavní“ trati Brno – Přerov. Sklonově je to taková houpačka, maximálně 16 promile. Kapacita jednokolejky Bzenec MorPísek se dá vyřešit zavedením NAD za permanentně pendlující motoráček. V 80. letech tudy jezdil noční rychlík Brno – Přerov – Košice a existovaly i nějaké osobní vlaky na rameni Brno – Bzenec – Přerov.
Ano, desítky let jezdil po 16.hodině z Brna osobní vlak Brno-Bzenec-Přerov, který byl mezi Brnem a Bzencem zrychlený (zastavoval jen ve Slavkově, Bučovicích, Kyjově a Vracově). Za komunistů šlo o jeden z mála vlaků, který vozily lokomotivy T 478.3 (vše ostatní bylo T 478.1).
A dneska vadí diesel pod dráty v mnohem kratších vzdálenostech: Vsetín-Lideč.
S nákladní dopravou se po elektrifikaci počítá kromě místní obsluhy i pro příležitostné odklony, nicméně sklonové parametry budou nadále limitující. Stanice nebudou prodlužovány, počítá se s normativem 500 m. Ta krátká jednokolejka bude také zadrátována a s ohledem na svoji délku kapacitu příliš omezovat nebude. Ono těch vlaků, které by tudy byly odkloněny, stejně nejsou nějaké závratné počty.
Na koho se toto několikaleté zdržení svalí zde? Dědek z Tetčic ani Děti Země proti tomu nijak nevystupovali. Kromě toho, co „za mě“ napsali už předřečníci, vypíchnu, že kapacita t-340 od Blažovic dál je velká ažaž – daleko větší než co se z tohoto směru vejde do brněnského uzlu. I dnes by se tam teoreticky vešly ne 2, ale 3 nebo i 4 páry vlaků za hodinu – ale nevejdou se do brněnského uzlu, takže i ve špičce tam jezdí ve 2h periodě podivná kombinace 3 párů Os vlaků + 1 páru Sp vlaků (namísto logického „4 + 2 ks… Číst vice »
Odpověď je jednoduchá, nedostatek peněz, proto byla priprava stavby minimálně dva roky zastavená. Akorát se tím MD nechlubi, protože za to politické body nezískáte.
Pak se toho bude o to víc realizovat zaráz (mám-li teda věřit plánům Dobré správy) – dolní Vlára, Brno – Přerov, VRT Praha – Světlá a Velká Bíteš – Brno, o pár let později i Světlá – Brno, stejně tak další úseky VRT, taky konverze severní půlky ČR na 25 kV 50 Hz, četné prosté elektrizace atd. 🙂
On jim někdo při smyslech věří?
Elektrizaci slibovali už komunisti, dobový tisk píše, že to bude co nevidět. To byl občan Tetčic ještě mladý hošík. Zdá se, že nadále platí oblíbené „nic se nemá uspěchat“.
Tak mě napadá, jak dlouho už se píše o druhé koleji a drátech do Frýdku-Místku? Nebo o tunelech Ústí – Choceň? Nebo o nové trati do Boleslavi/Liberce?
Namalovat čáru do mapy je jedna věc.
Vyřídit všechna povolení a projednat to se všemi dotčenými obcemi a nezapomenout na ty, které jsou v katastru, ale ne v jízdním řádu… vzteky štěkat na majitele Vechtrovny, co si to dovolují vystudovat práva a vlastnit nemovitost!!! … je mnohem jednodušší.
Aha, takže na vyřízení třeba té 2. koleje a elektrizaci do F-M se usilovně pracuje až jsou z toho krvavé mozoly. Tak to jsme všichni úplně klidní.
A kolik podání proti územnímu řízení mezi Ostravou a FM tedy je a jak byla vypořádána?
„Elektrizaci slibovali už komunisti, dobový tisk píše, že to bude co nevidět.“ – Tak to měl pravdu – nevidět. Až do dnes.
Elektrizace, jakou svět neviděl…
Pěkný odkaz na článek ze 14.5.2018 co už mělo být hotové a kde jsme teď…
Škoda, že se nepodařilo domluvit se silnicemi protáhnout plánovaný podchod v Nesovicích ho až za silinici I/50 (když už tam teda musí být), takto se ze severní strany obce bude nadále přecházet frekventovaná silnice a nelegálně přecházet krajní kolej.
Nový podchod ve stanici Nesovice nahradí stávající úrovňový přechod mezi kolejemi. Navržen je jako uzavřený železobetonový rám pod kolejemi č. 1 a 2 se světlými rozměry otvoru 2,5 m x 4,0 m (výška x šířka). Podchod bude spojovat nástupiště č. I nacházející se před výpravní budovou a ostrovní nástupiště č. II. mezi kolejemi č. 1. a 3. Přístup bude na začátku podchodu u výpravní budovy umožněn schodištěm a šikmým chodníkem pro bezbariérový přístup o šířce mezi zábradlími 2,2 m. Na ostrovní nástupiště povede pouze šikmý chodník s jednou mezipodestou o šířce mezi zábradlími 2,2 m. Podchod bude pokračovat až k… Číst vice »
„bude pokračovat až k silnici E50 … na autobusovou zastávku“
Výborně!
Trať byla do značné míry zrekonstruovaná v roce 2015 (narychlo, aby se stihl dočerpat OPD 2007-2013), tehdy se bohužel neudělaly žádné přeložky, i když spousta oblouků by se dalo celkem jednoduše narovnat (např. východně od Slavkova, kolem Nevojic), takže asi bohužel nebude snaha pouštět se do těchto zánovních úseků. Aktuální leták odkazovaný z mapy projektů správy železnic uvádí termín 3/2026 – 9/2027 https://mapy.spravazeleznic.cz/letaky/S621600395_202312061443.pdf
Jaký má smysl projektovat jen takový kousek Vláry, který nebude mít v reálu žádné využití? Nemluvě o skutečnosti, že se jedná o úsek v nejlepším stavu, rozpadající se trať Veselí – Nemotice asi SŽ už přestala zajímat. Dokud Vlára nebude elektrifikována alespoň do Veselí, tak to žádné zlepšení nepřinese, ale toho se evidentně v dohledné době nedočkáme.
Jihomoravský kraj bude pro linky S6 a R56 pořizovat elektrické jednotky s bateriemi, které beze zbytku využijí i tento elektrifikovaný úsek.
Takový dojezd bateriové jednotky nemají, JMK je bude pořizovat až po úplné modernizaci a elektrifikaci celého úseku do Veselí nad Moravou.
Už je plán i na elektrizaci (bez zdvojkolejnění, Vmax 140 km/h) úseku Veselí n. M. – Kunovice (2028-29)
JMK je vůbec pořizovat nebude. Během letošního roku se má vypsat výběrko na dopravce, který pořídí hybridní jednotky a sám je bude od roku 2029 provozovat na linkách S4 (potom západní část S2), S41, S6 a R56. Na Vláru se budou nasazovat postupně podle průběhu modernizace. Příkladně: do Nesovic bude elektrifikace hotová, z Kyjova na jih se bude rekonstruovat – hybridní jednotky budou jezdit z Brna kam až na baterie dojedou, tedy v tomto příkladě do Kyjova. Dál autobusy, pokud bude komplettsperre, pokud jedna traťová kolej, budou jezdit dál ČD se svými motoráčky
To „potom“ s S2 západně od Brna vznikne až po zkapacitnění brněnského uzlu.
Tzn. rozhodně ne v roce 2029.
Z Kyjova na východ má jít o kompletní přeložky = o důvod méně aby tam bylo úplné zastavení provozu (dalším důvodem je dvoukolejnost tratě = snad by v maximální míře měla být snaha jezdit jednokolejně).
Přeložky jsou krátké úseky, nejde tak o novou paralelní trať. Obě koleje je nutné vyloučit z důvodu výměny mostů, některé jsou vcelku pro obě koleje.
Tak i kdyby, tak je to věc na pár měsíců. Tzn. i „ČD se svými motoráčky“ by tam přinejmenším po část platnosti GVD jely (= přestup mezi Os v Kyjově, že).
To je šílenství. Ideální by bylo elektrifikovat až do Nového Mesta nad Váhom, aby vzniklo propojení s povážským koridorem. Resp. čachtický triangl je již elektrifikován 25 kV, 50 Hz, tj. k dispozici je snadný přechod na moderní trať směrem na Bratislavu i na Žilinu.
Což o to, ideální by to bylo, jenže… A dosaďte si co chcete.
…jenže mě nenapadá jediný důvod, k čemu by to mohlo být dobré.
Jj, tohle bylo už v plánu v 80. letech. Nedávno jsem na netu četl skeny dobových novinových výstřižků. Moc zajímavé počtení…..
Nikde se s tím zatím nepochlubili, tak nevím….
Pěkný protimluv. Je zmíněno, že je součástí i Slavkov, a přitom Slavkov dle situační mapky součástí vůbec není.
Dle přiloženého plakátu je uvedeno: Součástí uvedeného úseku je i stanice Slavkov u Brna, její rekonstrukce ale proběhne v rámci samostatné investice.
Jen trochu nechápu, co má společný Slavkov či Nesovice s tratí z Brna na Přerov??
Protože i touto trati se dá jet do Přerova, ,přes Staré Město, Otrokovice Hulín..
To se dá i tratí Neratovice-Mladá Boleslav…přes Prahu a Olomouc
Dokonce můžete jet R12 do Olomouce a přijet do Přerova od severu, čímž nepřítele dozajista překvapíte, že jste zvolil o 37 km kratší zajížďku.
Řekl bych chyba v prezentaci pro novináře, což by SZ teda měla vědět, kudy ji vedou koleje, a málo vlastní kontroly novinářů…
Nechápu. Četl jste článek? O Přerovu tam není nic a i přiložené mapky jsou správně.
Ještě bych podotkl, že nevím, jestli mi slepota nepostupuje, ale neviděl jsem tam nic ani v době, kdy váš příspěvek tu byl jediný.